Šiandien nemažai daliai vairuotojų ima pavydas stebint „Formulės 1“ lenktynes. Jose išlieka gyvi ir netgi praėjus kelioms minutėms po avarijos jau gali vaikščioti netgi tie pilotai, kurie į betoninę sieną įsirėžia lėkdami 200 km/h ir didesniu greičiu. Paskutinį sykį „Formulės 1“ trasose žūtys buvo fiksuotos prieš 20 metų Imolos (San Marinas) trasoje, kaip žuvo legendinis Ayrtono Senna ir Rolandas Ratzenbergeris. Tiesa, 2009 metais dar buvo sužalotas Felipe Masa , kai per Vengrijos didžiojo prizo lenktynių kvalifikaciją lenktynininkui, važiuojant didesniu nei 250 kilometrų per valandą greičiu, į galvą atsitrenkė nuo priešais lėkusio Rubenso Barrichello bolido atskilusi apie 800 gramų sverianti spyruoklė. Tačiau netgi po to F. Masa išliko gyvas.
Milijardus kainuojantis saugumas
Tačiau vargu ar verta tikėtis, kad tokia, daugiausia iš kosminių technologijų atėjusi saugumo įranga, kokia montuojama į „Formulės 1“ bolidus, taps ir neatskiriama masiniam vartotojui skirtų automobilių dalis. Priežastis banali - pinigai. „Formulės 1“ bolidų saugumas jų savininkams kainuoja dešimtis, o gal net ir šimtus milijonų eurų. Varžybų taisyklės nustato, kad automobilį turi gaminti pati komanda, nors galima kitur užsisakyti atskirus komponentus. Kiekviena komanda pati gamina savo automobilio pakabą arba perka ją iš kito gamintojo. Pakabos pagrindinės detalės gaminamos iš anglies pluošto, kuris vertinamas dėl gero atsparumo smūgiams bei nedidelio svorio, bet yra nepaprastai brangus.
Svarbiausia bolido dalis yra vadinamasis monokokas – sudėtingos formos darinys, kurį sudaro piloto kabina, automobilių nosis, šoniniai skydai, variklio bei pavarų dėžės, sparnų tvirtinimo elementai. Tai – kosminės technologijos, iki kurių paprastiems mirtingiesiems – kaip iki dangaus. Prie monokoko tvirtinami visi už jo ribų esantys komponentai. Kokpito, arba piloto kabinos tvirtumą, griežtai reguliuoja Tarptautinė automobilių federacija (FIA) – jis turi pereiti smūgio testus. Komandai modifikavus monokoką, testai turi būti pakartoti. „Formulės 1“ ekipos naudoja diskinius stabdžius, kurie yra pritaikyti veikti net iki 1000 laipsnių pagal Celsijų temperatūroje. Stabdžių pagalba vidutiniškai „Formulės 1“ automobiliui sustabdyti nuo 100 iki 0 km/val reikia apie 17 m. Važiuojant 200 km/val greičiu automobiliui užtenka 2,9 sekundės ir 65 m visiškam sustojimui.
Saugiausias masinis automobilis – Švedijoje?
Kita vertus, kuo toliau, tuo dažniau technologijos, kurios anksčiau naudotos tik lenktyniniuose automobiliuose, tampa vis labiau prieinamos ir vairuotojui. Tarkim, dar prieš du dešimtmečius automobilis su stabdžių antiblokavimo sistema (ABS) buvo tikra retenybė. Dabar jau nėra naujiena naujuose hečbekuose ar netgi kai kuriuose mažuose automobiliuose matyti elektroninę stabilumo programą (ESP), kurios dalys yra jau minėta ABS ir ratų slydimą reguliuojanti ASR. Kai automobiliui pradėjus judėti varomojo tilto ratas prasisuka, ASR tą ratą pristabdo. Tuomet didesnis sukimo momentas tenka kitam ratui, kurio kibumas su keliu didesnis. Prasisukus ir kitam ratui, ASR mažina variklio kuriamą sukimo momentą. ESP ypač efektyvi posūkiuose, nes įvažiavus į jį per dideliu greičiu, automobilį tarytum „prilaiko“ ir neleidžia jam nuslysti nuo kelio.
Šiuo metu saugiausią masiniam vairuotojui skirtą automobilį tikina sukūrusi švedų kompanija „Volvo Cars“. Apskritai – neseniai švedai pareiškė, kad jie užsibrėžė iki 2020 metų sukurti tokią mašiną, kuri visai nepatirtų avarijų. Švedai atkreipia dėmesį į Pasaulinės sveikatos organizacijos (PSO) duomenis, anot kurių, kiekvienais metais eismo įvykiuose žūsta apie 1,2 mln. ir sužalojama daugiau negu 50 mln. žmonių. Manoma, kad šie skaičiai gali augti itin sparčiai, jeigu nebus imtasi reikiamų veiksmų.
Pirmoji „Volvo“ kregždė – rudenį pasirodysiantis visureigis XC90. Švedai teigia jį būsiant pačiu saugiausiu šiuo metu plačiajam vartotojui prieinamu automobiliu. Ką naujo jo saugumo įrangoje siūlo „Volvo“?
Septynvietis, visais ratais varomas visureigis „XC90“ turės dvi, dar niekur nematytas saugumo technologijas: nuslydimo nuo kelio apsaugą ir automatinę stabdymo sistemą, kuri automobilį sustabdys sankryžoje. Funkcija, sauganti automobilį nuo nuslydimo, vadinama „Lane Keeping Aid“. Ji yra standartinės įrangos dalis ir taiko papildomą vairo sukimo momentą, jei nustato, kad automobilis netyčia bando išvažiuoti iš eismo juostos, o „Driver Alert Control“, kuri taip pat yra standartinės komplektacijos automobilio funkcija, aptinka ir įspėja vairuotoją, kad jis yra pavargęs arba neatidus. „XC90“ netgi turi „Rest Stop Guidance“ – funkciją, nukreipiančią vairuotoją į artimiausią poilsio zoną.
„Volvo Cars“ į XC90 montuoja ir dar vieną - „Safe Positioning“ sistemą. Ši pasiskolinta iš sportinių automobilių. „Safe Positioning“ reiškia, kad jei automobilis pradeda slysti nuo kelio, naujasis „Volvo XC90“ nustato, kas vyksta, ir stipriai suveržia saugos diržus, kad keleiviai liktų savo vietose. Diržai stipriai veržiami tol, kol automobilis juda. Siekiant apsaugoti automobilio keleivius nuo stuburo sužalojimų, tarp sėdynės ir sėdynės rėmo sukurta energiją sugerianti sistema, kuri sušvelnina vertikaliąsias jėgas, susidarančias, kai automobilis kietai nusileidžia ant paviršiaus. Šis sprendimas gali vienu trečdaliu sumažinti vertikaliųjų jėgų poveikį. Todėl automobilio keleiviai gali išvengti stuburo sužalojimų, kurie yra rimta ir gana dažna tokių situacijų pasekmė.
Tai – pačios naujausios, originalios į visureigį „Volvo XC90“ montuojamos švedų technologijos. Yra ir daugybė kitų, jau žinomų ir daugeliu atvejų išbandytų. Tačiau ar jos visu šimtu procentų apsaugos automobilį nuo avarijos, o vairuotoją – nuo sužalojimų? Amerikos „Google“ kompanija tikina, kad – ne.
Pasak „Google“, pati silpniausia ratuoto savaeigio ekipažo grandis yra vairuotojas - net ir labiausiai patyręs, vis tiek daro klaidas, tikina amerikiečiai. Todėl visiškai išvengti avarijų gali padėti tik bepilotis arba robotizuotas automobilis. Pasak „Google“ atstovų, šie robotizuoti automobiliai į pasikeitusias eismo sąlygas reaguoja greičiau nei žmonės.
Dienraštis „The New York Times“ skelbė, kad „Google“ Kalifornijoje išbandė 7 automobilius „Toyota Prius“, kuriuose įrengti radarai, vaizdo kameros, atstumą matuojantys lazeriai, GPS imtuvai, įvairūs davikliai ir kompiuteriai su dirbtinio intelekto programine įranga. Šie automobiliai važiuoja bet kokiomis eismo sąlygomis, ne tik greitkeliais, bet ir siauromis miestų gatvėmis, įskaitant savo vingiais pagarsėjusią Lombardo gatvę San Franciske. Jie laikosi nustatyto greičio, patys stabdo, didina ir mažina greitį, o šalia sėdintys „instruktoriai“ – eksperimento eigą prižiūrintys „Google“ darbuotojai (vairuotojas ir programinės įrangos inžinierius) yra pasirengę autopiloto sutrikimo atveju iškart perimti automobilio valdymą.
Iš viso šie robotizuoti automobiliai Kalifornijos greitkeliais ir miestų, įskaitant San Franciską ir Los Andželą, gatvėmis įveikė 224 000 kilometrų atstumą. Per visą bandymų laiką įvyko tik vienas incidentas – į „Google“ automobilį užsižiopsojęs atsitrenkė iš paskos važiavęs vairuotojas, pranešė „Physorg.com“.
„Google“ neslėpė savo ketinimo imtis keisti žmonių keliavimo automobiliais būdą. „Disrupt“ konferencijoje bendrovės vykdomasis direktorius Ericas Schmidtas pareiškė: „Jūsų automobilis turėtų pats save vairuoti. Tai savaime suprantamas dalykas. Tai, kad automobiliai buvo išrasti anksčiau, nei kompiuteriai – tiesiog klaida.“
Bepiločiai automobiliai – po septynerių metų
Tačiau „Google“ inžinierių įkarštį stabdo JAV Federalinio tyrimų biuro (FTB) publikuota ataskaita. Visų pirma, JAV teisėsaugos atstovai baiminasi, kad būdami tokiuose automobiliuose, nusikaltėliai galės be vargo šaudyti į policijos automobilius, nekreipdami dėmesio į vairavimą. Be to, vairuotojo neturinčiose transporto priemonėse gali būti patalpinti sprogmenys, o visa tai nusiųsta nurodytu maršrutu.
Nusikaltėliai taip pat gali apeiti bepiločiuose automobiliuose įdiegtą saugumo sistemą, o tai leistų kirsti sankryžą, degant raudonos šviesos signalui arba viršyti leidžiamą greitį. Ataskaitos autorių nuomone, bepiločius automobilius JAV viešuosiuose keliuose bus leista visuotinai naudoti nebent maždaug po penkerių – septynerių metų, eliminavus pavojus, susijusius su visuotiniu bepiločių automobilių paplitimu.
Savo nuomonę dėl bepiločių automobilių yra pareiškę ir psichologai. Pasak jų, vairuotojai irgi nepasitiki technika, todėl leisti robotams valdyti mašiną už juos gali būti sunku. Dėl to siūlomas tarpinis variantas – kai ateities mašiną pasikeisdami vairuos ir vairuotojas, ir robotas.
