Transporto sektoriaus įmonės per Lietuvos verslo konfederaciją maldauja valdžios padidinti užsieniečių darbuotojų kvotas 15 tūkst. vienetų, nes joms verkiant trūksta sunkiasvorio krovininio transporto vairuotojų. Šiems metams patvirtinta kvota, siekianti 11,6 tūkst., buvo išnaudota per 5 šių metų mėnesius. Vežėjai ir toliau gali įdarbinti užsieniečius, bet išbaigus kvotas įdarbinimo kelias tampa kiek sudėtingesnis – atlikus darbo rinkos testą ir nustačius, kad į darbo vietą nėra tinkamo Lietuvos ar Europos Sąjungos piliečio reikia gauti leidimą dirbti arba sprendimą dėl atitikties darbo rinkos poreikiams.
Valdžia kvotų didinti kol kas neskuba, nes Lietuvoje registruota net 239 tūkst. savų bedarbių. Tiesiog stačiai nepatogu. Deja, iš visų registruotų bedarbių tik 1,5 tūkst. žmonių yra vairuotojai, o tarptautinio krovininių vežimo transporto priemonių vairuotojų viso labo yra 175 asmenys.
Vežėjų automobilių keliais asociacija „Linava“ su Užimtumo tarnyba susitarė, kad pastaroji kasmet parengs po 500 vilkikų vairuotojų, kuriuos asociacijos įmonės pažada įdarbinti. Tačiau 500 asmenų per metus parengimas ir įdarbinimas atrodo kaip katino ašaros palyginus su 15 tūkst. poreikiu.
„Viena vertus, Užimtumo tarnyba neturi lėšų, todėl susidėlioti, kad perkvalifikuosime 15 tūkst. negalime. Antra vertus, nerastume tiek žmonių, norinčių dirbti tokį darbą, nes svarbu yra ir žmogaus galimybės, ir poreikiai, ir norai. Užimtumo tarnyboje turime registruotų 1,5 tūkst. asmenų, kurie galbūt yra su panašiomis kvalifikacijomis, bet ne tolimųjų reisų vairuotojai. Tolimųjų reisų vairuotojų yra tik 175 ir dabar praktiškai su kiekvienu susisiekiame. Kažkas sutinka, kažkas nesutinka, nes nenori ilgam laikui išsiskirti su šeima, kažkam netinka darbo užmokestis, kažkam nepatinka įmonė, nes ji turi blogą reputaciją ir žmogus su ta įmone jau buvo susidūręs“, – apie pasakojo Užimtumo tarnybos direktorės pavaduotoja Giedrė Vitė.
Seimo Ekonomikos komiteto vicepirmininkas, socialdemokratas Gintautas Paluckas pastebi, kad darbo rinkos pasiūlos ir paklausos nesutapimas – kai darbo vietų daug, bet konkrečių darbuotojų Lietuvoje vis tiek trūksta – susiformavo dėl prasto tolimųjų reisų vairuotojų darbo santykių sureguliavimo ir prastų sąlygų darbuotojams.
„Ne tik pats darbas sunkus. Sunkių darbų Lietuvoje yra daug kur. Bet darbo užmokestis yra neaiškus – dalis mokama kaip atlyginimas, dalis kaip dienpinigiai, egzistuoja įvairūs šešėliniai atskaitymai. Tai čia viena priežastis. O antra priežastis – tai aišku, kai ateini ir ieškai „ant prekystalio“ profesionalių vairuotojų, tai profesionalūs vairuotojai turi darbus ir važinėja. Tai nėra jokia netikėta situacija. Yra įvairių profesijų, kurių trūksta, bet pačios įmonės ruošia tuos darbuotojus: sudaro sutartis, jeigu reikia trišales – su darbuotoju ir su kokia nors ugdymo įstaiga – ir ruošia. Tai tas pats gali būti daroma ir su vairuotojais. Jei „Linava“ atstovauja vežėjams, tai tegul steigia vairuotojų mokyklą, pasirašo trišales sutartis, asmuo pagal sutartas sąlygas turi atidirbti tam tikrą laikotarpį“, – pasiūlymą pateikė G. Paluckas.
Kaip mokamas darbo užmokestis tolimųjų reisų vairuotojams?
Viena iš pagrindinių profesinių sąjungų įvardijamų problemų sausumos pervežimų sektoriuje yra keistai, bet visiškai legaliai mokamas atlyginimas, kurio dalį sudaro įprastas apmokestinamas atlyginimas, o kitą – neapmokestinami dienpinigiai.
Nuo pernai galioja tvarka, kad dienpinigiai neapmokestinami tik tuomet, jeigu darbo sutartyje nurodyta alga yra ne mažesnė nei 1,65 nuo minimalios mėnesio algos. Tai lemia, kad „ant popieriaus“ daugumos vairuotojų atlyginimas siekia 1059,3 eurus arba 705,8 eurų „į rankas“, jei asmuo nekaupia pensijai antroje pakopoje. Visa kita dažniausiai mokama dienpinigiais.
Finansų ministerijos duomenimis, pernai krovininio kelių transporto įmonės išmokėjo 494 mln. eurų dienpinigių 73,9 tūkst. darbuotojų.
Normaliame pasaulyje dienpinigiai turėtų būti mokami už tai, kad būtų kompensuojamos užsienyje patiriamos išlaidos: maistas, apsistojimas viešbutyje ir panašiai. Bet tarptautinio krovinių pervežimo sausumos keliais sektoriuje dienpinigiai iš esmės sudaro atlyginimo dalį, nes taip darbdaviams pigiau.
Tačiau po Vyriausybės sprendimo pakeistii vairuotojams taikomą koeficientą iš 1,5 į 1,65 nuo minimalios mėnesio algos, tikrosios „sodrinės“ vairuotojų algos dalis „į rankas“ paaugo nuo 39 proc. iki 49 proc. Taip jau šiek tiek artėjama prie Vakarų Europos standarto, kur normalaus „sodrinio“ darbo užmokesčio dalis yra siekia virš 80 proc.
„Dienpinigius, kai darbuotojas didžiąją darbo laiko dalį praleidžia užsienyje, iš esmės galima vertinti kaip darbo užmokestį. Šiuo atveju, matyt, būtų pravartu svarstyti dienpinigių mokėjimo pakeitimus, kai didžiąją darbo laiko dalį užsienyje praleidžiantiems darbuotojams dienpinigiai būtų mokami ne pagal nustatytus valstybinius dydžius, o pagal faktiškai patirtas, dokumentais pagrįstas, išlaidas maistui, pragyvenimui ar kitoms įstatymuose numatytoms prekėms ir paslaugoms“, – sako Lietuvos banko vyriausiasis ekonomikas Darius Imbrasas.
Patys darbuotojai nuo to nukenčia tiek, kad nemokant socialinio draudimo įmokų už dalį algos jiems bus mokamos mažesnės pensijos, susirgę gaus mažesnes ligos išmokas, negaus adekvačių tėvystės išmokų, gali būti sunkiau pasiimti paskolą banke.
Be to, tolimųjų reisų vairuotojų atostogos dažniausiai būna neapmokamos, o profesinės sąjungos raštuose valstybės institucijoms, komitetuose ar susitikimuose pasakoja apie vengimą fiksuoti tikrąjį darbo laiką, kai krovinio pakrovimas, iškrovimas ar kiti su tiesioginiu vairavimu nesusiję darbai užrašomi kaip poilsis, nuolatinį pervargimą, dažną gyvenimą vilkiko kabinoje ir neįprastai ilgas komandiruotes nieko už tai papildomai neprimokant.
Užimtumo tarnybos puslapyje matomuose skelbimuose tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojams nurodomas bazinis darbo užmokesčio dydis svyruoja nuo 1060 iki 1200 eurų „ant popieriaus“. Visus išmokėtus dienpinigius pernai padalijus darbuotojams, išeitų, kad per mėnesį darbuotojas vidutiniškai gali gauti dar apie 560 eurų neapmokestinamų dienpinigių.
Prašo didinti kvotas
Lietuvos verslo konfederacija dar gegužės pabaigoje kreipėsi į Vyriausybę bei Socialinės apsaugos ir darbo ministeriją, prašydama patikslinti kvotas trūkstamų profesijų darbuotojams, konkrečiai akcentuodama situaciją tarptautinio krovininio transporto sektoriuje.
„Lietuvos verslo konfederacijos nariai – transporto sektoriaus įmonės, yra pasirengusios bendradarbiauti su Užimtumo tarnyba ruošiant ateities darbo jėgą, tačiau darbuotojų įmonėms reikia šiandien“, – pabrėžiama rašte.
Darbuotojų išties trūksta – jų poreikis siekia apie 15 tūkst., o Užimtumo tarnyboje registruota tik 1,5 tūkst. darbo neturinčių vairuotojų, tarp kurių tolimųjų reisų vairuotojai yra tik 175. O ir tie ne visi nori dirbti būtent tokį darbą, nes arba yra turėję blogos patirties, arba skundžiasi sveikata, arba darbas, nutolęs nuo šeimos neatrodo labai patrauklus.
„Lietuvos vežėjų teigimu, tarptautinio transporto vairuotojo darbu susidomėjusių asmenų Lietuvoje yra itin mažai – įmonės talpina darbo skelbimus Užimtumo tarnybos puslapyje, kurie nesulaukia jokio susidomėjimo. Darbas yra sudėtingas ir atliekamas toli nuo namų“, – akcentuoja Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Andrius Romanovskis.
Socialinės apsaugos ir darbo ministrės Monikos Navickienės patarėjas viešiesiems ryšiams Tomas Kavaliauskas portalui tv3.lt nurodė, kad klausimas dėl kvotų šiuo metu yra svarstomas, o sprendimas kol kas nepriimtas.
Užimtumo tarnybos direktorės pavaduotojas G. Vitė pasakoja, kad tarnybos vadybininkai susisiekė praktiškai su kiekvienu registruotu bedarbiu, kurio kvalifikacija tinka būti tolimųjų reisų vairuotoju, bet, žinoma, tokių žmonių nėra daug. Tarnyba taip pat susitarė su vežėjų asociacija „Linava“ kasmet paruošti po 500 tolimųjų reisų vairuotojų.
Skaičiuojama, kad vieno asmens paruošimas tolimųjų reisų vairuotoju mokesčių mokėtojams vidutiniškai galėtų atseiti apie 664 eurus.
Užimtumo tarnyba teigia gaunanti mažai valstybės biudžeto lėšų, kurias galėtų naudoti profesiniam mokymui ir patenkinti didesnį poreikį, o per projektus skirstomi pinigai paprastai naudojami tikslinėms grupėms – jauniems, vyresniems, ilgalaikiams bedarbiams, negalią turintiems žmonėms ir panašai.
Ekonomikos komiteto pirmininkas, konservatorius Kazys Starkevičius laikosi nuomonės, kad kvota, leidžianti paprasčiau atsivežti užsieniečių darbuotojų, turi būti didinama, nepaisant fakto, kad Lietuvoje turime 239 tūkst. savų bedarbių bedarbių.
„Mano manymu, jeigu yra poreikis, tai reiktų didinti kvotą. Juo labiau, kad Lietuvoje mes neturime tiek darbo jėgos, kuri būtų kvalifikuota ir norėtų dirbti užsieniuose. O ką daryti, jeigu mes neturime savų darbuotojų?“ – svarstė K. Starkevičius.
Politikas nesureikšmino tolimųjų reisų vairuotojų darbo apmokėjimo ypatybių, tik svarstė, kad Lietuvoje mokamos socialinės išmokos neskatina žmonių dirbti ir tai esą yra viena priežasčių, kodėl „mes ir neturime dirbančių“.
„Be to, mūsų transporto sektorius Europoje yra vienas lyderiaujančių, yra išvystytas, tai atitinkamai reikalingas didesnis darbuotojų skaičius. Priešingu atveju, sektorius arba susitrauks, arba įmonės persikels į kitas šalis, pavyzdžiui, į Lenkiją“, – pabrėžė politikas.
Paluckas: tegul vežėjai patys rengia vairuotojus – labiau vertins
Tačiau Seimo Ekonomikos komiteto vicepirmininkas, socialdemokratas G. Paluckas siūlo vežėjų įmonėms pačioms investuoti į tolimųjų reisų vairuotojų paruošimą, o ne laukti kol tai mokesčių mokėtojų lėšomis padarys Užimtumo tarnyba arba tikėtis išsisukti vien tik su pigia darbo jėga iš trečiųjų šalių.
Pasak politiko, nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ galėtų įkurti vairuotojų mokyklą arba sudaryti trišales sutartis su profesinio ugdymo įstaigomis ir apmokėti vairuotojų parengimą, o paskui įdarbinti parengtus asmenis su įsipareigojimu, kad jie dirbtų ne trumpiau nei sutartas laiko tarpas. Taip elgiasi nemažai verslo įmonių iš įvairių sektorių, kai trūksta parengtų darbuotojų.
„Tada ir darbuotojų atsirastų. O dabar nuolat lakstyti ranką ištiesus, šaukti, atidarykit sienas ir įleiskit dar bent keliolika tūkstančių vairuotojų pusmečiui, nes mes kažkur kažką darome, tai čia nenaudinga valstybės požiūriu“, – mano G. Paluckas.
Parlamentaras taip pat akcentuoja, kad tolimųjų reisų vairuotojo profesija Lietuvoje nėra patraukli ne tiek dėl sunkaus darbo, bet kiek dėl neaiškaus apmokėjimo už darbą ir apskritai netinkamų darbo sąlygų.
„Jeigu įmonės nenori į darbuotojus investuoti ir tikisi, kad jie kaip prinokę persikai kris nuo medžio, tai tie laikai jau praėjo. Negi toms įmonėms, kurios uždirba nemažą pelną, valstybė turi viską padaryti? Tai labai normalus verslo modelis, kai ieškodamos tinkamų darbuotojų įmonės apmoko žmones ir atitinkamai užmezga ilgalaikius sutartinius santykius. Beje, investavę į darbuotoją ir vertina labiau, nes supranta, kiek reikia skirti laiko ir pinigų. O čia nori paimti vietnamietį, kazachstanietį, pavažinėjo truputį, nepatiko, pagrasinam, išmetam – laisvas. Duokit dar 20 tūkstančių. Tai čia ne civilizuoti santykiai“, – sako Seimo narys.
G. Paluckas sako abejojantis, ar tarptautinis krovininio transporto sektorius apskritai turi didelių siekių įdarbinti lietuvius, nes Lietuvoje darbuotojai vis dažniau kelia klausimus apie darbo sąlygas ir jų atitiktį įstatymams. Tuo tarpu užsieniečiai iš trečiųjų šalių patenka į erdvę, kurioje sunkiai orientuojasi, nemoka kalbos, nežino, kur tiksliai galėtų kreiptis, jeigu darbdavys nesilaiko sutartų sąlygų.
Transporto sektorius Lietuvai svarbus, bet gal jau savo atitarnavo
Vis tik yra priežastis, kodėl nepaisant darbuotojų skundų, nepasitenkinimo ar skandalų transporto sektoriuje, beveik visos valdžios šioje srityje atsargiai balansuoja bei stengiasi išlikti tarpininko, o ne sprendėjo, pozicijoje.
Statistika teigia, kad Lietuvos transporto ir saugojimo sektorius sukuria 12,8 proc. šalies bendrojo vidaus produkto – pusę šio skaičiaus tenka krovininiam kelių transportui.
Lietuva šiuo atžvilgiu išsiskiria iš kitų Europos šalių, nes pas mus sausumos pervežimų sektorius yra didelis ir besiplečiantis, sukuria didelę vertę. Iš dalies taip nutiko dėl patogios Lietuvos geografinės padėties tarp Vakarų Europos, Šiaurės šalių, Rusijos ir NVS erdvės.
Po 2014 metų Krymo atplėšimo nuo Ukrainos Vakarai ir Rusija apsikeitė sankcijomis, todėl Rytų rinka užsivėrė, bet sektorius greitai persiorientavo į Vakarus, o plėtra nesustojo.
Lietuvos banko vyriausiasis ekonomistas D. Imbrasas teigia, kad iki šiol Lietuvoje trūkstamoms profesijoms kvotų nebuvo, o šiais metais jos atsirado: „Kvotų panaudojimo statistika sudaro įspūdį, kad tarptautinio krovininių vežimo transporto priemonių vairuotojų atveju jų buvo skirta reikšmingai mažiau nei ankstesniais metais įdarbinta šios profesijos atstovų iš užsienio. Jei pramonė, statyba ir žemės ūkiui iki šiol įdarbino mažiau nei 30 proc. skirtos kvotos, tai tarptautinio krovininių vežimo transporto priemonių vairuotojų kvota buvo visiškai išnaudota gegužės 20 d. Tai, greičiausiai ir lemia įtampą darbo rinkoje bei tolimųjų reisų vairuotojų trūkumą“.
Migracijos departamento duomenimis, trūkstamų profesijų darbuotojams 2019 metais buvo išduota 31,8 tūkst. nacionalinių D vizų ir 23,3 tūkst. leidimų laikinai gyventi.
2020 metais, kai siautė pandemija, nacionalinių D vizų trūkstamų profesijų darbuotojams išduota 25,9 tūkst., laikinų leidimų gyventi – 20,2 tūkst.
Didžiąją dalį tarp trūkstamų profesijų sudaro transporto sektoriaus vairuotojai.
Šiais metais patvirtinta kvota vairuotojams iš trečiųjų šalių siekė 11,6 tūkst.
„Sodros“ duomenimis, sunkiasvorių sunkvežimių ir krovinių transporto priemonių vairuotojų, apdraustų visomis socialinio draudimo rūšimis, iš viso yra 77,7 tūkst.
„Vežėjų argumentas, kad jie kaštais konkuruoja su rumunais, bulgarais, lenkais – tikrai yra reikšmingas. Bet galime žiūrėti į šią situacija ir iš kitos pusės: Vakarų valstybėse niekur nėra tokio didelio krovininio kelių transporto sektoriaus, ten šis sektorius sukuria mažesnę pridėtinės vertės pyrago dalį. Europos Sąjungos duomenys rodo, kad šaliai besivystant, pragyvenimo lygiui vis kylant šio sektoriaus svarba mažėja, kadangi dalį vietinių įmonių nukonkuruoja mažiau išsivysčiusių valstybių bendrovės, galinčios šią paslaugą teikti pigiau“, – teigia Lietuvos banko ekonomistas.
„Lietuva, matyt, yra šio proceso viduryje. Mūsų ekonomikos raida tarsi rodo, kad pasiekėme tokį išsivystymo lygį, kai krovininio kelių transporto sektorius turėtų pradėti sekti Vakarų Europos valstybėse matomomis tendencijomis. Atsižvelgiant į dabartinį šio sektoriaus veiklos reglamentavimą tiek Europos Sąjungoje, tiek Lietuvoje, kaip vieną palankesnių tolesnės krovininio kelių transporto sektoriaus raidos alternatyvų galima būti įvardinti tokį scenarijų, kai Lietuvoje veikiančiose įmonėse yra paliekamos aukštesnę pridėtinę kuriančios funkcijos (pavyzdžiui, vadyba), o žemesnę pridėtinę kuriančios funkcijos (pavyzdžiui, vilkikų vairavimas) būtų perkeliamos į mažiau išsivysčiusias valstybes“, – reziumavo D.Imbrasas.
