Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas? Na, toks, kokiais mes skraidome – “Boeing 737″, mažesni “regional jet’ai”, turbopropeleriniai arba transvandenyniai gigantiai.
Lygiai taip pat, diskutuodami apie lėktuvų bilietų kainas, kalbame apie kuro kainas, oro uosto mokesčius, tačiau dažnai pamirštam lėktuvo kainą – kiekvieną dieną kompanijos moka nuomos, lizingo bendrovėms arba bankams. Kiek kiekvieną dieną lėktuvas turi “uždirbti” savęs išlaikymui? Kiek kompanijai kainuoja lėktuvas, kuris visą dieną prastovi ant žemės?
Surankiojau duomenis apie populiariausių matomų ir mūsuose naudojamų lėktuvų kainas. Duomenys yra gana nauji 2009 m. kovo – balandžio, atsižvelgiant į tai, jog lito ir dolerio kursas – 2,5 LTL, lito ir euro – 3,46 LTL. Skaitykim, jog šie duomenys yra jau “kriziniai” – daugelio lėktuvų kainos yra kritusios aviacijos sektorių apėmus krizei.
Visų lėktuvų kainos varijuoja, priklausomai nuo jo amžiaus, praskraidytų valandų skaičiaus, būklės, įrangos, pristatymo ir naudojimo sąlygų.
Vidutinio dydžio lėktuvai
Vidutinio dydžio lėktuvai dažniausiai Europoje matomi ilgesniuose skrydžiuose skersai Europą arba ypač populiariuose artimuose maršrutuose.
Ar po šios lentelės dar kyla klausimas, kodėl mūsų regione labiausiai paplitę lėktuvai yra “Boeing 737-300″ ir “Boeing 757-200″. Jos vienos vietos kaina per dieną yra mažiausia, todėl jie yra efektyviausi užsakomuosiuose skrydžiuose, kurie dažniausiai prisodinami iki paskutinės kėdės. Didesni lėktuvai visada pasiekia geresnį degalų vartojimo efektyvumą vienai kėdei, o be to, šie du senesnio modelio nebegaminami lėktuvai yra sąlyginai pigūs.
“Boeing 757-200″ lėktuvo kaina yra sąlyginai mažai, be to, pastaruosius kelis metus ypač sparčiai mažėja, nes jų paklausa, ypač Europoje, yra labai nedidelė. “Aurela” teigė už savo “Boeing 757″ mokėjusi po 100 mln. litų – gali būti, šiek tiek perdėjo (visi tai mėgsta, kai kalba apie investicijas), tačiau šių lėktuvų kaina per metus krito labai smarkiai.
Pažiūrėkim į lėktuvą “Boeing 737-700″, kuri išsinuomojo ir prieš kelias dienas pradėjo naudoti lietuviškas vežėjas “Star1 Airlines”. Kiekviena šio lėktuvo kėdė per dieną turi uždirbti 126 litus. Pagal “Star1″ tvarkaraštį ir atstumus, vidutiniškai tas lėktuvas atliks po 4 skrydžio segmentus per dieną, t.y. kiekvieną kartą lėktuvui pakilus, kiekviena kėdė turi uždirbti 32 litus. Iš kitos pusės verčiant – kuomet jūs perkate bilietą į vieną pusę, mažiausiai 32 litai keliauja už lėktuvo nuomą. O atsižvelkite į tai, jog reguliariuosiuose skrydžiuose praktiškai niekada nebūna 100% užpildymo? …
Vieną dieną nepakilęs lėktuvas “Boeing 737-700″, kompanijai atneša beveik 19 tūkst. litų nuostolio – t.y., per likusias dienas reikės uždirbti atitinkamai daugiau. Praėjusį savaitgalį dėl neatliktų formalumų “Star1″ lėktuvas neskrido į pirmuosius užsakomuosius reisus, tai šalia kitos kompanijos lėktuvo nuomos prie “Star1″ nuostolių dar reikėtų pridėti sumą už neišnaudotą lėktuvą …
Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo “suvalgo” išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …
Ar Jums atrodo, jog po 300 bilietus į Londoną ar Dubliną parduodantys “Star1″ iš to sugeba daug uždirbti? …
“Ryanair” naudoja 737-800-uosius su 189 vietomis, jie lėktuvui turi per dieną “užsidirbti” 132 litus. Taigi, šioje vietoje akivaizdus pavyzdys, kuomet “low-cost” kompanijos laimi greitai “apsisukdamos” oro uostuose ir nuo ankstyvo ryto iki vėlumos įdarbindamos lėktuvus – kuo daugiau segmentų atliekama per dieną, tuo mažiau kiekvienas keleivis turi “atidirbti” lėktuvo kainos.
Mažieji regioniniai lėktuvai
Manoma, jog būtent mažesni regioniniai reaktyviniai arba turbopropeleriniai lėktuvai turėtų būti bazinio Lietuvos vežėjo lėktuvų parko pagrindas. Kokios yra tokių lėktuvų kainos?
Matome, jog būtina uždirbti kaina per dieną yra netgi didesnė nei didesnių reaktyvinių lainerių. Tačiau reikia atsižvelgti, jog tokie lėktuvai skrenda trumpesniais atstumais ir gali per dieną atlikti 6-8 segmentus. Be to, mažesniuose lėktuvuose nuostoliai iš neparduotos vietos sąlyginai tampa mažesni, jau nekalbant apie kuro sąnaudas, reikalingas skrydžiui atlikti.
Be abejo, kuriant lėktuvų parką reikia atsižvelgti ir į šalutinius veiksnius, kaip, pavyzdžiui – kur galima atlikti lėktuvų priežiūrą ir remontą, pilotų ir stiuardų apmokymą, lėktuvų parkavimo kainas ir t.t. Čia yra vienas iš esminių trūkumų, kadangi regioninių reaktyvinių lėktuvų priežiūros bazių aplink Vilnių beveik nėra.
Ilgųjų nuotolių lėktuvai
Pabaigai – ilgųjų nuotolių lėktuvų kainos. Įdomus dalykas – sekant lėktuvų nuomos kainas galima stebėti, kaip po kiekvieno “Boeing” 787-ojo atidėjimo netgi pakyla senųjų B767 ir B777 lėktuvų kainos …
Taigi, planuojant transtlantinius skrydžius iš Baltijos regiono – 200 litų tarifo suplanuoti reikėtų jau vien lėktuvo nuomai. Dar 600 litų – degalams.
Sunku yra įvertinti mažų propelerinių lėktuvų, tokių kaip “Fokker 50″ kainas – jos yra sąlyginai mažos, todėl jų kainų žirklės “nuo … iki …” neleidžia nuspėti, už kiek tokius lėktuvus yra įsigijusios “airBaltic” ir “Skyways” ir kiek lėktuvas turi atidirbti per dieną. Bet, “Fokker 50″ kainos yra tokios mažos, jog nenuostabu, jog galima leisti tokią prabangą kaip “airBaltic” ir daugiau nei pusę paros leisti lėktuvui tiesiog stovėti Kauno oro uoste.
Tikiuosi šie skaičiai padės įvertinti, kokio dydžio “cash-flow” reikalauja aviacijos verslas. Labai labai daug. Tuomet nenuostabu skaityti žinutę, jog tokia nedidelė regioninė kompanija kaip “Estonian Air”, vos 15-20% smukus paklausai, greitai įsmunka į didelę finansinę duobę – pvz. 38 mln. litų nuostoliai per 2008 m. Vos dvigubai didesni nuostoliai “flyLAL” tiesiog pasmaugė …
