Prieš kelerius metus elektromobiliai buvo retas reiškinys keliuose, o besirenkantys naują automobilį apie pastaruosius beveik negalvodavo. Dabar elektra varomos transporto priemonės yra lygiavertis pasirinkimas greta įprastų, vidaus degimo varikliais varomų automobilių.
Tiesa, daugelis juos lygiaverčiais laiko tik todėl, kad pačių brangiausių ir prabangiausių modelių nuvažiuojamas atstumas viena įkrova tapo panašesnis į tą, kurį gali įveikti keturratis pilnu degalų baku.
Toks visuomenės mąstymas nėra netikėtas, mat ilgą laiką elektromobilių gamintojai vienu pagrindinių kriterijų, dėl ko vairuotojai turėtų rinktis vieną ar kitą modelį, įvardijo atstumą, kurį elektromobilis geba nuvažiuoti viena įkrova. Nors tai tikrai nėra paskutinės svarbos dalykas, dažnai jam skiriama pernelyg daug dėmesio, o suklaidinti vairuotojai įveikiamą atstumą kartais laiko bene vieninteliu reikšmingu parametru.
Skirtingų gamintojų tyrimai rodo, kad vidutiniškai Europos Sąjungoje gyvenantis žmogus per dieną nurieda apie 50 km, taigi kasdien naudojant automobilį tikrai nėra būtina turėti atsargos papildomiems keliems šimtams. Būtent todėl gamintojai ir siūlo tokius elektromobilius kaip „Mazda MX-30“, „Fiat 500e“ ar „Honda-e“, kurie viena įkrova gali įveikti apie 200 km.
Tokie modeliai sufleruoja apie gamintojų supratimą, ko reikia dažnam elektromobilio vairuotojui, o dėl nuolat besiplečiančios įkrovimo stotelių infrastruktūros šie nedideli elektromobiliai tampa vis patogesniu ir racionalesniu pasirinkimu.
Be kitų privalumų, mažesnes baterijas turinčių elektromobilių savininkai dažniausiai gali itin greitai papildyti savo automobilio energijos atsargas. Pavyzdžiui, atnaujintos „Mazda MX-30“ bateriją galima visiškai pripildyti energija naudojant 50 kW galios nuolatinės srovės įkroviklį vos per 26 minutes.
Reikia įvertinti realų poreikį
„Kalbėdami apie elektromobilius ir pagrindinius jų eksploatavimo rodiklius, vairuotojai vis dar juos tiesiogiai lygina su vidaus degimo variklius (VDV) turinčiais automobiliais. Žinoma, tai suprantama ir pateisinama, tačiau visuomenei reikėtų po truputį įsisąmoninti, kad elektromobilio pavara technologiškai yra visiškai kitokia nei mums įprastų naftinės kilmės produktais varomų automobilių.
Tai visų pirma pasakytina apie mechaninės energijos generavimo principą ir pačios pavaros veikimą bei našumą. Absoliučiai daugumai vairuotojų norisi, kad ir elektromobilis, vieną kartą papildytas energija, galėtų nesunkiai nuvažiuoti bent 500 km, kaip tai yra įprasta automobiliams su VDV, tačiau šis rodiklis pasiekiamas gana mažai daliai rinkoje aptinkamų elektromobilių, be to, jų ir kaina žymiai didesnė“, – apie elektrinių ir VDV varomų automobilių pagrindinius skirtumus kalba Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesorius Vidas Žuraulis.
Mokslininkas sako, kad perkandus elektromobilio pavaros specifiką, reikėtų pasigilinti ir į savo kasdienių kelionių automobiliu įpročius bei poreikius. Svarbu įvertinti, ar tikrai būtina turėti bent 400 km ridos rezervą kaskart visiškai įkrovus bateriją.
„90 proc. kasdienių kelionių atveju – tikrai ne, išskyrus išvykas komerciniais tikslais. Jeigu jau ryžtamės persėsti į elektromobilį, t. y. išleidžiame šiam pirkiniui santykinai daugiau pinigų, darykime tai dėl ekologijos, o ne dėl mados ar kitų priežasčių. Tai būtų logiškas žingsnis“, – dėsto V. Žuraulis.
Pasak jo, ekologija šiuo atveju yra racionaliai pasirinktas baterijos dydis. Ne mažesnį nei 200–250 km atstumą jau gali įveikti absoliuti dauguma elektromobilių ir to kasdienai bei duoklei ekologijai, eksperto teigimu, pakanka.
„Galime dar diskutuoti apie galimybes nusigauti iki Lietuvos pajūrio žiemos sąlygomis, tačiau nekasdienius atvejus palikime nekasdieniams sprendimams. Čia turiu galvoje, jog reikėtų pasiplanuoti kelionės laiką, pasitikrinti maršrute esančių krovimo stotelių skaičių ir prieigą“, – akcentuoja mokslininkas.
Apie tai, jog didesnę bateriją turintis automobilis toli gražu nereiškia, kad jis yra geresnis, sako ir žurnalistas, Lietuvos metų automobilio komisijos narys Renaldas Gabartas. Jo teigimu, su mažomis elektromobilių baterijomis yra panašiai kaip su žieminiais batais: tam tikrose situacijose jie nepamainomi, bet beviltiškai blogi, kai oras įkaista iki +30.
„Tada niekas nesvaigsta dėl tvirto pado ir aukštų aulų, nes reikia sandalų ar kažko minimalistinio. Maža baterija gali būti tie „sandalai“, jei jos talpos pakanka kasdienėms kelionėms“, – vaizdžiai iliustruoja pašnekovas.
Neverta permokėti už tai, ko nenaudosi
Anot žurnalisto, didesnes baterijas turintys elektromobiliai yra neišvengiamai brangesni, tačiau dažnai vairuotojai sumoka už papildomą energijos rezervą, kurio beveik niekada nenaudoja, ir kasdien vežioja papildomą baterijų masę.
Kad kartu su baterijos talpa auga ir kaina, nesunku įsitikinti. Štai 35,5 kWh talpos bateriją turinčios ir 200 km viena įkrova galinčios nuvažiuoti „Mazda MX-30“ kaina prasideda nuo 35 990 eurų, o 58 kWh bateriją turinti „Cupra Born“ kainuoja nuo 44 900 eurų. Abu šie modeliai yra panašaus dydžio ir puikiai tinka miesto kelionėms.
„Pagrindinis didelės baterijos trūkumas, žinoma, yra solidi kaina. Tačiau dvigubai didesnės talpos baterija nereiškia, kad bendra elektromobilio kaina taip pat padvigubės, nes kiti komponentai, kaip antai kroviklis, inverteris, valdymo kompiuteriai ar aušinimo sistemos komponentai, lieka tie patys, o didėja tik pačios baterijos celių skaičius.
Nepaisant to, didesnė baterija gerokai išpučia bendrą elektromobilio kainą, kuri gali būti nuo 40 iki 80 proc. didesnė, tuo tarpu gaunami privalumai yra riboti: kasdienėse miesto kelionėse reikės krauti ne 2–3 kartus, bet 1–2 kartus per savaitę, be to, dėl didesnės elektromobilio masės ir kartu didesnės inercijos išaugs energijos sąnaudos, o salono ar bagažo erdvę užims didesnio tūrio baterija“, – vardija V. Žuraulis.
Didesnė inercija labiausiai neigiamai paveiks elektros sąnaudas, o jos poveikis smarkiausiai juntamas kelionėse miesto režimu, nes būtent tada bene didžiausią važiavimo dalį sudaro greitėjimai ir stabdymai. Tuomet inercija turi nepageidaujamą poveikį – elektros motorams tenka atiduoti daugiau energijos siekiant išjudinti automobilį.
Taigi, jei elektromobilis naudojamas daugiausia miesto kelionėms, mažesnės talpos modelis ne tik gali padėti būti ekologiškesniems, bet ir gali būti ekonomiškesnis, tad reikės mažiau pinigų išleisti įkrovimo stotelėse ar apmokant mėnesines elektros sąskaitas.
Prieš kelerius metus elektromobiliai buvo retas reiškinys keliuose, o besirenkantys naują automobilį apie pastaruosius beveik negalvodavo. Dabar elektra varomos transporto priemonės yra lygiavertis pasirinkimas greta įprastų, vidaus degimo varikliais varomų automobilių.
Tiesa, daugelis juos lygiaverčiais laiko tik todėl, kad pačių brangiausių ir prabangiausių modelių nuvažiuojamas atstumas viena įkrova tapo panašesnis į tą, kurį gali įveikti keturratis pilnu degalų baku.
Toks visuomenės mąstymas nėra netikėtas, mat ilgą laiką elektromobilių gamintojai vienu pagrindinių kriterijų, dėl ko vairuotojai turėtų rinktis vieną ar kitą modelį, įvardijo atstumą, kurį elektromobilis geba nuvažiuoti viena įkrova. Nors tai tikrai nėra paskutinės svarbos dalykas, dažnai jam skiriama pernelyg daug dėmesio, o suklaidinti vairuotojai įveikiamą atstumą kartais laiko bene vieninteliu reikšmingu parametru.
Skirtingų gamintojų tyrimai rodo, kad vidutiniškai Europos Sąjungoje gyvenantis žmogus per dieną nurieda apie 50 km, taigi kasdien naudojant automobilį tikrai nėra būtina turėti atsargos papildomiems keliems šimtams. Būtent todėl gamintojai ir siūlo tokius elektromobilius kaip „Mazda MX-30“, „Fiat 500e“ ar „Honda-e“, kurie viena įkrova gali įveikti apie 200 km.
Tokie modeliai sufleruoja apie gamintojų supratimą, ko reikia dažnam elektromobilio vairuotojui, o dėl nuolat besiplečiančios įkrovimo stotelių infrastruktūros šie nedideli elektromobiliai tampa vis patogesniu ir racionalesniu pasirinkimu.
Be kitų privalumų, mažesnes baterijas turinčių elektromobilių savininkai dažniausiai gali itin greitai papildyti savo automobilio energijos atsargas. Pavyzdžiui, atnaujintos „Mazda MX-30“ bateriją galima visiškai pripildyti energija naudojant 50 kW galios nuolatinės srovės įkroviklį vos per 26 minutes.
Reikia įvertinti realų poreikį
„Kalbėdami apie elektromobilius ir pagrindinius jų eksploatavimo rodiklius, vairuotojai vis dar juos tiesiogiai lygina su vidaus degimo variklius (VDV) turinčiais automobiliais. Žinoma, tai suprantama ir pateisinama, tačiau visuomenei reikėtų po truputį įsisąmoninti, kad elektromobilio pavara technologiškai yra visiškai kitokia nei mums įprastų naftinės kilmės produktais varomų automobilių.
Tai visų pirma pasakytina apie mechaninės energijos generavimo principą ir pačios pavaros veikimą bei našumą. Absoliučiai daugumai vairuotojų norisi, kad ir elektromobilis, vieną kartą papildytas energija, galėtų nesunkiai nuvažiuoti bent 500 km, kaip tai yra įprasta automobiliams su VDV, tačiau šis rodiklis pasiekiamas gana mažai daliai rinkoje aptinkamų elektromobilių, be to, jų ir kaina žymiai didesnė“, – apie elektrinių ir VDV varomų automobilių pagrindinius skirtumus kalba Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesorius Vidas Žuraulis.
Mokslininkas sako, kad perkandus elektromobilio pavaros specifiką, reikėtų pasigilinti ir į savo kasdienių kelionių automobiliu įpročius bei poreikius. Svarbu įvertinti, ar tikrai būtina turėti bent 400 km ridos rezervą kaskart visiškai įkrovus bateriją.
„90 proc. kasdienių kelionių atveju – tikrai ne, išskyrus išvykas komerciniais tikslais. Jeigu jau ryžtamės persėsti į elektromobilį, t. y. išleidžiame šiam pirkiniui santykinai daugiau pinigų, darykime tai dėl ekologijos, o ne dėl mados ar kitų priežasčių. Tai būtų logiškas žingsnis“, – dėsto V. Žuraulis.
Pasak jo, ekologija šiuo atveju yra racionaliai pasirinktas baterijos dydis. Ne mažesnį nei 200–250 km atstumą jau gali įveikti absoliuti dauguma elektromobilių ir to kasdienai bei duoklei ekologijai, eksperto teigimu, pakanka.
„Galime dar diskutuoti apie galimybes nusigauti iki Lietuvos pajūrio žiemos sąlygomis, tačiau nekasdienius atvejus palikime nekasdieniams sprendimams. Čia turiu galvoje, jog reikėtų pasiplanuoti kelionės laiką, pasitikrinti maršrute esančių krovimo stotelių skaičių ir prieigą“, – akcentuoja mokslininkas.
Apie tai, jog didesnę bateriją turintis automobilis toli gražu nereiškia, kad jis yra geresnis, sako ir žurnalistas, Lietuvos metų automobilio komisijos narys Renaldas Gabartas. Jo teigimu, su mažomis elektromobilių baterijomis yra panašiai kaip su žieminiais batais: tam tikrose situacijose jie nepamainomi, bet beviltiškai blogi, kai oras įkaista iki +30.
„Tada niekas nesvaigsta dėl tvirto pado ir aukštų aulų, nes reikia sandalų ar kažko minimalistinio. Maža baterija gali būti tie „sandalai“, jei jos talpos pakanka kasdienėms kelionėms“, – vaizdžiai iliustruoja pašnekovas.
Neverta permokėti už tai, ko nenaudosi
Anot žurnalisto, didesnes baterijas turintys elektromobiliai yra neišvengiamai brangesni, tačiau dažnai vairuotojai sumoka už papildomą energijos rezervą, kurio beveik niekada nenaudoja, ir kasdien vežioja papildomą baterijų masę.
Kad kartu su baterijos talpa auga ir kaina, nesunku įsitikinti. Štai 35,5 kWh talpos bateriją turinčios ir 200 km viena įkrova galinčios nuvažiuoti „Mazda MX-30“ kaina prasideda nuo 35 990 eurų, o 58 kWh bateriją turinti „Cupra Born“ kainuoja nuo 44 900 eurų. Abu šie modeliai yra panašaus dydžio ir puikiai tinka miesto kelionėms.
„Pagrindinis didelės baterijos trūkumas, žinoma, yra solidi kaina. Tačiau dvigubai didesnės talpos baterija nereiškia, kad bendra elektromobilio kaina taip pat padvigubės, nes kiti komponentai, kaip antai kroviklis, inverteris, valdymo kompiuteriai ar aušinimo sistemos komponentai, lieka tie patys, o didėja tik pačios baterijos celių skaičius.
Nepaisant to, didesnė baterija gerokai išpučia bendrą elektromobilio kainą, kuri gali būti nuo 40 iki 80 proc. didesnė, tuo tarpu gaunami privalumai yra riboti: kasdienėse miesto kelionėse reikės krauti ne 2–3 kartus, bet 1–2 kartus per savaitę, be to, dėl didesnės elektromobilio masės ir kartu didesnės inercijos išaugs energijos sąnaudos, o salono ar bagažo erdvę užims didesnio tūrio baterija“, – vardija V. Žuraulis.
Didesnė inercija labiausiai neigiamai paveiks elektros sąnaudas, o jos poveikis smarkiausiai juntamas kelionėse miesto režimu, nes būtent tada bene didžiausią važiavimo dalį sudaro greitėjimai ir stabdymai. Tuomet inercija turi nepageidaujamą poveikį – elektros motorams tenka atiduoti daugiau energijos siekiant išjudinti automobilį.
Taigi, jei elektromobilis naudojamas daugiausia miesto kelionėms, mažesnės talpos modelis ne tik gali padėti būti ekologiškesniems, bet ir gali būti ekonomiškesnis, tad reikės mažiau pinigų išleisti įkrovimo stotelėse ar apmokant mėnesines elektros sąskaitas.
