Bėgius siaurino ir platino
„Gal kam nors pasirodys keista, kad mūsų geležinkelių vėžės plotis nuolat kito. Bet viskas dėl to, kad esame nedidelė, tačiau reikšminga atkarpa Rytų ir Vakarų linijoje. Kryžkelė. Todėl mūsų geležinkelių istorija gana tiksliai atkartoja istorinius, politinius ir ekonominius Lietuvos įvykius. O per Lietuvą ritantis karams ir revoliucijoms, mūsų šalies teritoriją užėmusios valstybės ne tik klojo bėgius vis naujomis kryptimis, bet pagal savo poreikius juos tai platino, tai siaurino“, – sako Lietuvos geležinkelių muziejaus vedėja Vitalija Lapėnienė.
Ne išimtis buvo ir XX a. pirmoji pusė. Priminusi, kad pirmosios mūsų šalies teritorijoje carinės Rusijos nutiestų geležinkelių linijos Sankt Peterburgas–Varšuva vėžės plotis buvo 1 524 mm, muziejaus vadovė pasakoja, kad I-ojo pasaulinio karo metais kaizerinė Vokietija, kuriai reikėjo aprūpinti frontą amunicija ir maistu, iš plačios rusiškos perkalė bėgius į tuo metu Europoje priimtą 1 435 mm pločio vėžę. Ramybėje ji buvo palikta neilgam – vos dviem dešimtmečiams, kai Lietuva tapo nepriklausoma valstybe. Vėliau mūsų šalį okupavusi SSRS ją vėl platino.
Dardėjo pirmasis Lietuvos traukinys
„1918 metais, pasibaigus I-ajam pasauliniam karui ir susikūrus nepriklausomos Lietuvos valstybei, suformuota pirmoji Augustino Voldemaro vadovaujama vyriausybė ėmėsi kurti nepriklausomos valstybės valdžios įstaigas. Tačiau sutartis su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvai buvo pasirašyta tik 1919 metų liepos 4 dieną. Iš Lietuvos pusės ją pasirašė ministras pirmininkas Mykolas Sleževičius ir susisiekimo ministras Voldemaras Čarneckis. Tai viena svarbiausių nepriklausomos Lietuvos geležinkelių istorijos datų“, – pabrėžia muziejaus vadovė.
Pagal šią sutartį Lietuvai iš besitraukiančių vokiečių atiteko Kaišiadorių–Radviliškio geležinkelio ruožas ir Kaišiadorių stotis, o jau liepos 6-ąją plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį dardėjo pirmasis Lietuvos traukinys. Liepos mėnesį Lietuvai buvo perduotos ir kitos stotys bei ruožai, nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kita įranga.
Mūsų traukiniai ėmė važinėti maršrutais Žąsliai–Kaunas, Vilkaviškis–Kaunas–Radviliškis, Radviliškis–Panevėžys. O dar anksčiau, 1919 metų pavasarį, prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu tarp Kauno senamiesčio ir Panemunės.
Varganas karo palikimas
Pasak V. Lapėnienės, 1919 metų liepos 4 dienos sutartyje buvo numatyta, kiek riedmenų reikia kiekvienam Lietuvos geležinkelių ruožui.
„Lietuvai turėjo būti išnuomota 70 garvežių, 141 keleivinis ir 1 110 prekinių vagonų, tačiau iš tikrųjų pagal šią sutartį buvo išnuomoti 46 garvežiai ir 654 vagonai. Kaip karo trofėjus Lietuvai atiteko 10 vokiečių keleivinių ir 150 prekinių vagonų“, – pasakoja pašnekovė, vedžiodama tarp Geležinkelių muziejaus eksponatų.
Ji dar priduria, kad kituose išlikusiuose dokumentuose nurodoma, jog Lietuva tuo metu perėmė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.
„Tačiau visas Lietuvos perimtas turtas, kad ir kiek jo būtų, atrodė apverktinai. Geležinkeliai per karą buvo nualinti, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, todėl nesaugūs. Atgautuosiuose geležinkelių ruožuose telegrafo linijos buvo sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Be to, vokiečiai dar prieš perduodami geležinkelį Lietuvai nusiaubė didžiąsias Kauno geležinkelio dirbtuves“, – pasakoja V. Lapėnienė. Ypač apverktina geležinkelio ruožų būklė tapo po bermontininkų siautėjimo 1919 metų lapkričio mėnesį.
Didelio darbo pradžia
Rodydama eksponatus, muziejaus vadovė atskleidžia vis naujas nepriklausomos Lietuvos geležinkelių istorijos detales ir pasakoja, kad pirmaisiais pokario metais geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik tada galvoti apie geležinkelio tobulinimą.
Jau 1919 metų rudenį buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema – įsteigta Geležinkelių valdyba. Iš pradžių joje buvo dvi tarnybos – Eksploatacijos ir Traukos, tačiau netrukus jų vietoje įkurtos 4 tarnybos: Važiuotės (eismas, rinkliavos, komercija), Kelių (jai priklausė keliai, telegrafas bei telefonas), Traukos (riedmenys ir jų ūkis) bei Ūkio tarnybos ir Sveikatos skyrius. Vietoj Kauno ir Šiaulių eksploatacijos skyrių buvo įsteigti Kauno ir Radviliškio kelių ruožai.
„Sparti geležinkelių plėtra pradėta jau 1920 metais. Tais metais pirmą kartą buvo patvirtinti geležinkelininkų etatai. Vien Kelių tarnyboje dirbo beveik 1 500 žmonių, buvo 6 kelių ruožai, veikė Kauno telegrafo dirbtuvės. Padėta rūpintis riedmenų pirkimu, geležinkelių saugumu, siekta sujungti juos į bendrą tinklą. Taip pat buvo parengta geležinkelių tobulinimo programa“, – pasakoja Lietuvos geležinkelių muziejaus vadovė.
Neilgai trukus, 3-iojo XX amžiaus dešimtmečio pradžioje, priduria ji, Lietuvos geležinkeliai tapo Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC), įsteigtos 1922 metais, nariu.
Modernus ir patikimas
„Kadangi Lietuvos geležinkelius reikėjo sujungti į bendrą tinklą, 1922 metais buvo pradėtas tiesti Šeštokų–Kazlų Rūdos jungiamasis kelias. Jį tiesė Lietuvos kariuomenės geležinkelio bataliono kariai. Pačioje 1923 metų pabaigoje jie pasiekė Marijampolę, ir mūsų šalies geležinkeliai buvo sujungti. Kiek vėliau, 1924 metais, buvo nutiesta ir 58 km ilgio plačiojo geležinkelio atkarpa Šeštokai–Alytus“, – tęsia kelionę po muziejų ir Lietuvos geležinkelių istoriją V. Lapėnienė.
Kai 1923 metais Lietuva susigrąžino Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi ir buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, kuri šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi. 1924–1926 metais taip pat buvo nutiesta Kužių–Telšių geležinkelio linija, o 1932 metų rudenį Telšių–Kretingos geležinkelio ruožas. Dėl naujų ruožų kelias į uostamiestį iš įvairių Lietuvos vietų sutrumpėjo keliomis dešimtimis kilometrų. Šiek tiek vėliau buvo nutiestos ir kelios geležinkelio atšakos, reikalingos pramonės įmonėms, statomos naujos geležinkelio stotys bei dirbtuvės.
Ilgėjant per Lietuvą nusidriekusiems geležinkelio bėgiams, buvo atstatomi seni ir statomi nauji tiltai. Didžiausias šiuo laikotarpiu pastatytas tiltas – per Salantos upės slėnį Žemaitijoje. 1930–1932 metais pastatyto tilto ilgis yra 102 metrai, aukštis – 26 metrai. Nedaug jam nusileido ir tiltai per Ventą (70 metrų ilgio) bei Virvytę (90 metrų ilgio).
„Tarpukario nepriklausomoje Lietuvoje geležinkelis tapo valstybės pasididžiavimu. Jis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas, o tai padėjo plėsti eksportą ir pagerino Šiaurės vakarų Lietuvos ekonominio vystymosi sąlygas. Lietuva įsitvirtino kaip tranzito tarp Rytų ir Vakarų – daugiausia tarp tuometinės Sovietų Sąjungos ir Vokietijos – valstybė“, – pabrėžia muziejaus vadovė. Deja, apgailestauja ji, Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdomoje teritorijoje, neteko ekonominės reikšmės.
Vėžė platyn – vėžė siauryn
Kitaip, kaip bėgių pasiutpolke, laikotarpio nuo 1940-ųjų iki beveik XX amžiaus vidurio nepavadinsi. Mat vos per kelerius metus geležinkelių vėžės plotis keitėsi kelis kartus. Kai 1940 metų rugpjūčio 3-iąją Lietuva buvo inkorporuota į Sovietų Sąjungą, mūsų šalies geležinkelių darbas buvo pertvarkytas pagal SSRS galiojusią tvarką.
Visų trijų Baltijos šalių geležinkelių vadovams tuomet buvo pranešta, kad ankstesnės sutartys su užsienio šalimis netenka galios, o vėžės plotį imta skubiai keisti iš Europoje įprastos 1435 mm į SSRS priimtą 1524 mm pločio vėžę.
„1941-aisiais prasidėjus karui tarp nacistinės Vokietijos ir SSRS, šios šalies valdžios sprendimu dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o netrukus visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir į Ostlandą sujungtų teritorijų geležinkelių valdymas perduotas karinei geležinkelių administracijai, kurios centras buvo Latvijos sostinėje Rygoje.
„Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų fronto reikalams. Kadangi darbuotojų Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių stotyse trūko, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes. Už atsisakymą ar vengimą vykti grėsė susidorojimas. Vien 1942 metais į Pskovą, Minską, Rygą, Jelgavą, Didžiuosius Lukus ir kitas vietoves buvo komandiruota daugiau kaip 2 tūkstančiai Lietuvos geležinkelininkų“, – muziejuje sukaupta informacija dalijasi V. Lapėnienė.
Antrasis pasaulinis karas suniokojo Lietuvos geležinkelio ūkį. Dar tebesitraukiant hitlerinei kariuomenei geležinkelininkai pradėjo atstatyti suardytus kelius, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas ir vėl perkalinėjo bėgius į rusiškąją geležinkelio vėžę.
„Pokariu susiklostė ypač sudėtinga geležinkelio situacija: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos (1524 mm) vėžės pločio kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo net trijų pločių – 1524 mm, 1435 mm ir 600 mm – keliuose, o Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm vėžės pločio kelius“, – sako V. Lapėnienė ir priduria, kad dėl to, jog skirtingos valstybės, valdžiusios atskiras Lietuvos dalis, tiesė skirtingo pločio kelius, ir galima teigti, kad mūsų šalies geležinkelių istorija savaip atkartoja pačios Lietuvos istoriją.
TIK FAKTAI
Sutartis su kaizerine Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo nepriklausomai Lietuvai pasirašyta 1919 metų liepos 4 dieną.
1945-aisiais dabartinės Lietuvos teritorijoje buvo keturių skirtingų pločių geležinkeliai: rusiškasis – vėžės plotis 1 524 mm, europietiškasis – 1 435 mm bei dviejų pločių siaurieji geležinkeliai: 600 mm ir 750 mm.
Dabar Lietuvoje geležinkelių vėžės plotis yra 1 520 mm, taip pat yra 21,8 km Europinės vėžės (1 435 mm) pločio geležinkelio linijų.
