„Prince Motor“ buvo pakankamai mažas automobilių gamintojas, pirmąjį „Skyline“ vardu pavadintą modelį pristatė 1957 metų pavasarį. Tuomet jis jis turėjo 1.5 litro, 60 arklio galių išvystantį variklį, turėjo „De-Dion“ tipo galinę važiuoklę, svėrė 1300 kilogramų ir sugebėjo pasiekti 140 km/val. greitį. Net ir pats kukliausias modernus automobilis priverstų „Skyline“ dinastijos pradininką uostyti dulkes, tačiau 1957 metais šie parametrai buvo mažų mažiausiai įspūdingi. Iš tiesų, anuomet jis buvo vienas greičiausių automobilių savo klasėje.
„Prince Motor“ vadovybė nenorėdama užmigti ant laurų, vos po vienerių metų pristatė šiek tiek patobulintą, atnaujintą modelio versiją, kuri turėjo truputėlį pakeistą priekinę mašinos dalį, naują „GA-4“ variklį.
Įvairius, smulkius, reikšmingus patobulinimus gamintojas atliko iki pat 1963 metų, kai jo vietą užėmė visiškai naujutėlis, šviežutėlis įpėdinis.
Jeigu reikėtų paminėti patį reikšmingiausią pirmosios kartos „Nissan Skyline“ momentą, mes išskirtume 1961 metais įvykusį „Nissan Skyline Sport“ modelio debiutą. Šį momentą išskyrė dėl vienos ir elementarios priežasties – itališko dizaino.
Visų „Skyline Sport“ automobilių eksterjero dizainą kūrė iš Italijos kilęs Giovanni Michelotti, kuris akivaizdžiai įkvėpimo sėmėsi iš to laikmečio „Lincoln“, „Buick“, Chrysler“, „Lancia“ ir žinoma – „Triumph“ modelių.
Ši nauja „Skyline Sport“ versija buvo gaminama su kupė arba kabrioleto kėbulo tipais, ir buvo poruojamas su galingesniu „GB4“ benzininiu agregatu, galinčiu pasiekti 94 arklio galias. Stilingai atrodęs mažylis iš kitų japoniškų automobilių sugebėjo išsiskirti. Tai jam pavyko padaryti.
Jeigu dabar savęs klausiate – „Kodėl aš apie šią versiją girdžiu pirmą kartą?“ Turime Jums aiškų ir paprastą atsakymą – jis buvo pasiutusiai, neįtikėtinai, sunkiai sveiku protu suvokiamai brangus. Tuomet „Skyline Sport“ kainavo 1.85 milijono Japonijos jenų arba kaip standartiniai „Skyline“ sedanai.
S50
„S50“ buvo paskutinis „Prince“ modelis, kurį kompanijos inžinieriai sukūrė savarankiškai. Po to, kai 1966 metais „Prince Motor“ po sparnu priėmė „Nissan“, visas kompanijai priklausęs turtas ( inžinieriai, patentai ir pan) atsidūrė pastarosios bendrovės krepšelyje.
Dar prieš patenkant į „Nissan“ rankas, Prince specialistai 1964 metais pristatė sportiškiausią „Skyline“ modelio versiją – „Skyline GT“. Automobilis turėjo šešių cilindrų benzininį variklį, prailgintą ratų bazę, praplatiną ratų provėžą ir net dalyvavo Japonijos žiedinių lenktynių čempionate, kuriame sugebėjo iškovoti antrąją vietą savo klasėje ir nusileido tik „Porsche 904“.
„S50“ buvo gaminamas nuo 1962 iki 1968 metų, per kuriuos į gatves išriedėjo beveik 115.000 šio modelio egzempliorių. Naujasis modelis buvo lengvesnis, greitesnis, komfortiškesnis, išvaizdesnis ir žinoma - pigesnis.
C10
„C10“ buvo pirmasis „Skyline“ modelis sukurtas po „Nissan“ kompanijos sparnu. Vos tik pradėję kurti naują modelį, inžinieriai užsibrėžė sau tikslą - automobilis privalo atlaikyti šešių cilindrų variklio spaudimą. Prie modelio dirbę inžinieriai nenorėjo tiek daug vargti, keisti, tobulinti, ilginti ar platinti, kaip tai darė „Prince“ specialistai.
Užvaldyti sportiškų automobilių manijos, „Nissan“ inžinieriai 1969 metais pristatė pirmąjį „Skyline GT-R“, kuri turėjo visiškai naują 2 litrų, keturių cilindrų benzininį variklį, galėjęs išvystyti 160 arklio galių. Vėliau pasirodė ir šiek tiek silpnesnės versijos : „2000 GT“ ar „2000 GT-X“, kurios taip pat turėjo „Prince“ inžinierių sukurtus 2 litrų benzininius variklius. Jie išvystė 105 arba 120 arklio galių.
Bet gal sugrįžkime prie „Skyline GT-R“. Per mažiau nei dvejus metus, automobilis sugebėjo iškovoti net 33 pergales įvairiose lenktynėse. Vargu ar kas nors būtų pagalvojęs, jog šis „Nissan“ modelis sugebės aplenkti tokius automobilius kaip : „Toyota 1600 GT5“, „Mazda Familia R100“, „RX-2“ ir net „Porsche 911“. „Nissan GT-R“ turėjo tik vieną varžovą, 1971 metais pristatytą „Mazda RX-3“.
C110 ir C210
„C110“ buvo pati populiariausia „Nissan Skyline“ modelio karta. Nuo 1972 iki 1981 metų „Nissan“ pardavė daugiau kaip 1.1 milijono šio modelio vienetų. Tačiau prie gausios modelio paklausos prisidėjo eksportas.
„Nissan“ šį modelį užsienyje pardavinėjo su „Datsun“ ženkliuku. Tai leido ne tik padidinti „Datsun/Nissan“ prekinio ženklo žinomumą, bet ir užimti Jungtinių Amerikos Valstijų rinką.
Kaip ir ankstesnės kartos, taip ir „C110“ turėjo savo herojų. „GT-R“ buvo pristatytas 1972 metų rudenį, tačiau jo gamyba truko tik iki 1973 metų kovo. Pasaulyje prasidėjusi naftos krizė atbaidė nuo sportiškų ir galingų automobilių, todėl „Nissan“ nusprendė nutraukti GT-R gamybą ir palaukti geresnių laikų.
Kadangi sportiška automobilio versija nebuvo eksportuojama už Japonijos sienų, „Nissan“ pagamino TIK 197 šio modelio vienetus.
R30
„R30“ - visiškai naujas, naujos kartos „Nissan Skyline“, kuris neturėjo nieko bendro su ankstesniais modeliais. Futuristinės automobilio formos puikiai atitiko to meto laikotarpį. Ant „C31 Laurel“ modelio platformos sukurtas automobilis sulaukė nemažo populiarumo. Nuo 1981 iki 1985 metų „Nissan“ pardavė beveik 407.000 modelio vienetų.
Ar šis modelis turėjo „GT-R“ versiją? Ne neturėjo, nes „Nissan“ galvojo, kad žmonės dairosi į praktiškus ir ekonomiškus automobilius. Velniop tuos griausmingus, neekonomiškus ir sunkiai valdomus griozdus, ar ne? Vis dėlto, keleto „Nissan“ inžinierių iniciatyva buvo sukurta „2000RS“ versija, kuri sulaukė nemažo populiarumo tarp automobilių sporto komandų.
Lengvas, vos 1130 kilogramų svėręs modelis turėjo 150 arklio galių išvystantį variklį ir puikias valdymo savybes. Nissan sutiko pradėti ribotą serijinę gamybą, tačiau vargu ar kiekvienas Nissan atstovas tikėjosi tokio didelio anšlago. Per metus „Nissan“ turėjo pagaminti maždaug 1000 šio modelio vienetų, tačiau buvo priversta didinti gamybos tempus. Vos per šešis mėnesius „Nissan pagamino net 3800 sportiško modelio egzempliorių.
Vos po vienerių metų, 1983, „Nissan“ pristatė galingesnę – „2000RS Turbo“ versiją, kuri turėjo turbininį FJ20ET motorą išvystantį 190 arklio galių ir 225 NM sukimo momentą. Devinto dešimtmečio pradžioje pristatytas variklis įėjo į Japonijos automobilių industrijos istorijos knygas kaip galingiausias to meto agregatas.
R31
1986 metais pristatytas R31 buvo ne visiškai naujas, bet atnaujintas R30. R31 buvo siūlomas su tais pačiais kėbulo tipais kaip ir R30, tačiau viena naujove jis pasigirti tikrai galėjo.
Nepaisant tam tikrų sąlyčio taškų su „R30“, jį pakeitęs „R31“ turėjo vieną ypatingą... savybę. Visiškai naują „RB“ serijos benzininį variklį. „R31“ taip pat buvo pirmasis „Nissan“ modelis, kuris turėjo kompanijos inžinierių sukurtą keturių varomųjų ratų sistemą. Pastaroji vėliau buvo montuojama į „R32“, „R33“ ir „R34“ modelius.
„GTS-R“ buvo pati pačiausia „Skyline“ modelio versija. Nissan po kapotu sumontavo šiek tiek patobulintą RB20DET motorą, pridėjo didesnį turbokompresorių, naują išmetimo sistemą, tarpinį suslėgto oro aušintuvą. To rezultatas - 210 arklio galia. Tuo tarpu lenktynėms paruoštas bolidas turėjo net 430 arklio galių išvystančią jėgainę.
R32
Tai jau buvo aštuntoji modelio karta, kuri buvo pristatyta 1989 metais. Palyginus su ankstesniu modeliu, naujasis buvo siūlomas tik su kupė ir sedano kėbulais ir tik su šešių ir keturių cilindrų benzininiais motorais.
Vis dėlto, pati svarbiausia naujiena buvo „GT-R“ ženkliuko sugrįžimas ne tik į lenktynių trasas, bet ir į bendro naudojimo kelius.
„Nissan“ kurdama „R32“ kartos modelį, į pagalbą pasitelkė visus įmanomus inžinerinius pajėgumus. Į „R32 GT-R“ buvo įdiegta elektronikos valdoma keturių varomųjų ratų sistema, „ABS“ sistema, riboto praslydimo diferencialas, o šešių cilindrų „RB26DETT“ variklis, dėl Japonijos griežtų reikalavimų, išvystė 280 arklio galių, nors daugelis entuziastų atlikę variklio valdymo programos, išmetimo sistemos pakeitimus sugebėdavo „RB26DETT“ pajėgumą padidinti iki 310 arklio galių.
Vis dėlto, didžiausią žavesį kėlė „R32“ dominavimas autosporto arenoje. „JTCC“ pirmenybėse jis iškovojo 29 pergales iš 29. Australijoje jis laimėjo „Bathurst 1000“ varžybas 1991 ir 1992 metais, kol galiausiai dėl per didelio „Nissan Skyline“ dominavimo, tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė pakoreguoti „Group A“ bolidų reglamentą.
R33 ir R34
„Nissan“ klausydama „R32“ kartos vairuotojų atsiliepimų, labai greitai sugrįžo prie braižymo lentos ir pradėjo konstruoti naują pajėgiausios „Skyline“ versijos interpretaciją.
Inžinieriai pradėjo nuo subtiliausių pokyčių – prailgino ratų bazę, kėbulo dalys buvo kuriamos galvojant apie geriausią aerodinaminį pasipriešinimą (priekinio buferio, radiatoriaus grotelių ir kapoto formų pokyčiai padidino automobilio stabilumą ir pagerino aušinimo sistemos efektyvumą). „Nissan“ specialistai taip pat akumuliatorių perkėlė į bagažinę, atsikratė nereikalingo „Skyline“ viršsvorio. Šie ir kiti pokyčiai buvo akivaizdūs lenktynių trasoje. Bent jau Niurburgringe „R33“ kartos modelis buvo net 21 sekunde greitesnis už savo pirmtaką. Be to, būtent „R33“ kartos modelis tapo pirmuoju serijinei gamybai skirtu automobiliu, kuris Vokietijoje esančią trasą įveikė greičiau nei per 8 minutes.
„R33“ vietą užėmęs „R34“ buvo subtili ir daugiausiai dėmesio sulauksi evoliucija. „R34“ buvo aprūpintas galingesniu varikliu, svorio paskirstymas tarp ašių buvo geresnis. Apskritai – tai buvo visapusiškai geresnis automobilis, kuris ilgainiui tapo automobilių kultūros ikona.
Vis dėlto, pakartoti „R32“ sėkmės jam nepavyko. Tai buvo ne vienintelis japoniškas sportiškas automobilis, kuris sugebėjo jūsų kelnėse padaryti balutę. „Mazda RX-7“ ir „Toyota Supra“ buvo pagrindiniai kaltininkai, kurie neleido „Nissan GT-R“ iškilti aukščiau.
„Nissan“ iš viso pardavė 62.000 „R34“ Skyline modelių, kai „R32“ surado beveik 300.000 pirkėjų, o „R33“ beveik 218.000.
R35
2007 metais buvo priimtas sprendimas atskirti „GT-R“ ir „Skyline“ modelius. „Nissan Skyline“ modelio gerbėjai turėjo nuryti karčią piliulę, nes „Skyline“ tiesiog buvo eilinis „Infiniti“ produktas. Tuo tarpu „GT-R“ tapo „Nissan“ bendrovės inžinierių sumanumo demonstracija.
2008 metais pristatytas automobilis ne nustebino, bet sudrebino visą pasaulį. Titanų žudiku praminta mašina turėjo VR38DETT, šešių cilindrų agregatą, kuris išvystė 480 arklio galių ir 588 NM sukimo momentą. Iki 100 km/val. jis įsibėgėdavo per 3.5 sekundės ir pasiekdavo 310 km/val. maksimalų greitį. Ir tai, gerbiamieji, buvo tik pradžia.
Dabar, paskutinius gyvenimo metus skaičiuojanti „R35“ modelio karta iki 100 km/val. gali įsibėgėti greičiau nei 3 sekundes, ¼ mylios atstumą įveikti per maždaug 10 sekundžių ir praktiškai bet kurią lenktynių trasą įveikti greičiau negu daugelis superautomobilių.
GALERIJA
