Kuomet maždaug prieš savaitę lankėmės Ženevos automobilių parodoje mums teko bendrauti ir su žmogumi atsakingu už „Nissan“ veiklą Šiaurės Europoje. Padalinio šiame regione vadovas Jacekas Gorskis mus tikino, kad kompanija stengiasi visuomet numatyti vieną žingsnį į priekį. Anot jo, elektromobilių pardavimai yra mažesni nei tikėtasi, tačiau lygiai tokia pat kukli buvo ir „Toyota Prius“ pradžia.
„Aš sutinku, kad skaičiuojant parduotų automobilių skaičių sėkmė, nėra tokia, kokios iš pradžių buvo tikimasi, tačiau prisiminkime kitus „pionierius“. Kuomet „Toyota“ pristatė „Prius“, tai buvo pirmas hibridinis automobilis. Spėkite kiek automobilių jie pardavė? 50 tūkst. per metus. Kiek elektromobilių mes pardavėme per pirmus dvejus metus? 50 tūkst. per metus. Lygiai tiek pat. Naujai technologijai reikia laiko“, − komentavo „Nissan“ padalinio vadovas.
- Kuo skiriasi kompanijos strategija mažosiose rinkose, tokiose kaip Lietuva, nuo tos, kuri taikoma didesnę perkamąją galią turinčiose šalyse? Į ką labiausiai koncentruojatės? – Balsas.lt paklausė J. Gorskio.
- Neturime specialios strategijos, skirtos didesnėms ar mažesnėms rinkoms. Visur elgiamės taip pat. Visos jos mums vienodai svarbios, nes visur yra klientai. Kalbant apie mažesnes rinkas, galiu pasakyti, kad esame lankstesni. Tam tikrus veiksmus galime atlikti greičiau nei didelėse rinkose, vien dėl to, kad atstovybių yra mažiau. Tarkime, Švedijoje mes turime 80 atstovybių, o Lietuvoje – vos keletą.
Tokiu būdu esame apsukresni ir greičiau reaguojame į permainas rinkoje, greičiau imamės veiksmų. Estijoje įsikūrusi už Baltijos šalis atsakinga komanda daug ką daro pati. Mes suteikiame jiems daug laisvės. Neužsiimame vietinio lygio vadyba iš Helsinkio, taigi už Baltijos šalių rinkas atsakingas Margusas Mikkas turi daug laisvės. Kalbant apie bendrą produkcijos, rinkodaros ar prekės ženklo strategiją, skirtumo nėra. Visose rinkose elgiamės vienodai.
- Įsivaizduokime pesimistinį scenarijų, pagal kurį „Nissan“ pardavimai Lietuvoje ženkliais kristų. Kokia būtų ta parduodamų per metus automobilių riba, nuo kurios pradėtumėte galvoti apie galimybę atsisakyti oficialių atstovybių?
- Mes niekuomet nepaliekame savo atstovybių likimo valiai. Pasirenkame jas ilgam laikui, prisiimame už jas atsakomybę, įsipareigojame. Jeigu jau nutiktų taip, kad rinka susitrauktų iki lygio, esant kuriam atstovybės nėra ekonomiškai perspektyvios, mes įsikištume ir joms padėtume. Jau esame tai padarę. Taip jau nutiko 2008 m. Tuomet Baltijos šalyse, įskaitant ir Lietuvą, situacija buvo prasta.
Keleto atstovybių visgi netekome, kadangi jos buvo tokioje padėtyje, kuomet išgelbėti jau neįmanoma, tačiau kitas ištraukėme ir daug padėjome. Žmonės tai labai vertino ir tos bendrovės tapo labai atsidavusios mums. Jos vis dar tokios yra, kadangi vertina santykius, kuomet mes esame greta ir gerais, ir blogais laikais. Mes jų neapleidžiame, bandome išgelbėti tol, kol tai yra įmanoma.
- Kita tema – elektromobiliai, kurių pardavimai Lietuvoje kol kas yra simboliniai. Kokios jūsų manymu yra to priežastys? Ar apskritai matote perspektyvią mūsų rinkoje?
- Manau, Lietuva tuo atžvilgiu beveik nesiskiria nuo kitų Europos šalių. Yra tokių valstybių, kurios atliko drąsius žingsnius remdamos elektrines transporto priemones. Pavyzdžiui, Norvegija, Estija, Prancūzija ir kai kurios kitos. Visgi yra daug šalių, kurios to nepadarė. Tai ne tik Lietuva. Pavyzdžiui, viena iš tokių šalių yra Vokietija. Šalis, kurios ekonomika didžiausia Europoje, padarė labai mažai. Galima sakyti, kad beveik nieko. Nemanau, kad Lietuva atsilieka. Tiesiog šalies Vyriausybė turi nuspręsti, ar jie nori eiti šiuo keliu ir įvesti elektrinį transportą šalyje, ar ne. Taip pat kaip ir bet kurios kitos šalies valdžia. Mes tiesiog laukiame. Laukiame ir žiūrime, kas bus. Nusprendėme pradėti „Leaf“ gamybą, kadangi mums šis automobilis – pareiškimas.
Mes norime būti elektrinių transporto priemonių lyderiai visur, todėl net jei vienoje ar kitoje rinkoje neparduosime daug automobilių, norime būti ten, kuomet rinka atsivers elektra varomiems modeliams. Mes skatiname savo atstovybes įvesti elektromobilius į rinką. Tai reikalauja investicijų, tačiau mes visada padedame.
Lietuvoje „Leaf“ norime pristatyti kitais biudžetiniais metais, t.y. iki 2014 m. pirmojo ketvirčio pabaigos. Vėliausiai. Visgi tikimės, kad tai įvyks jau šiais kalendoriniais metais. Šiuo metu mėginame tai padaryti Latvijoje, kur elektromobilio prekybą norėtume pradėti iki vasaros. Pamažu judame ta kryptimi. Elektromobilio pristatymas rinkoje reikalauja tam tikro pasiruošimo, įskaitant elektros tinklų ekspertizę, jo parametrų nustatymą, partnerio, kuris klientams parduos namams skirtus kroviklius, pasirinkimą ir tt.
- Ar šiuo metu elektromobilių technologijos yra pakankamai pažengę tam, kad būtų laikomos kaip ekonomiškai pagrįstos? Ar atsipirks jums „Leaf“ įvedimo į Latvijos ir Lietuvos rinkas investicijos?
- Manau, kad viskas priklauso nuo to, ko reikia klientui. Ar jums reikia automobilio ilgoms kelionėms? Jei taip, tuomet elektromobilis greičiausiai nėra pats geriausias pasirinkimas. Antra vertus, jei reikia automobilio kasdieniniam susisiekimui, t.y. daug važinėjame trumpais atstumais ir retai leidžiatės į ilgas keliones, tuomet elektromobilis gali būti gera alternatyva vidaus degimo varikliu varomam automobiliui.
Pirma, jis suteikia veikimo nuotolį, kurio jums reikia. Antra, eksploatacija yra labai nebrangi. Ir trečia, degalai jums nieko nekainuoja, tereikia elektros, o jos kaina yra vos keletas procentų to, ką tenka mokėti už benziną arba dyzeliną. Taigi važinėti tokiu automobiliu yra labai pigu.
- Tačiau tokie trūkumai, kaip ilgai trunkantis akumuliatorių baterijos įkrovimas išlieka...
- Dabartinės kartos „Leaf“, kurį šiuo metu parduodame Japonijoje, netgi ne greitojo pakrovimo stotelių, kurių kaip aš suprantu Lietuvoje nėra, akumuliatorių baterijos įkrovimas trunka aštuonias valandas. Taigi parvažiuoji namo ir per naktį palieki automobilį kraunamą, o kitą rytą akumuliatorių baterijos visiškai pilnos. Galite nuvažiuoti 170 kilometrų (kartais daugiau, kartais mažiau – priklausomai nuo vairavimo stiliaus, kelio dangos ir oro sąlygų).
Jei naudojate elektromobilį kasdieniam susisiekimui, tuomet problemų nėra, kadangi greitojo pakrovimo stotelių net ir nereikia. Greitasis įkrovimas yra geras dalykas, tačiau jis nėra būtinybė visiems vartotojams. Manau ir Lietuvoje yra vartotojų, kuriems elektromobilis būtų puikus pasirinkimas. Galbūt jie to netgi nesupranta, kadangi žinių apie elektrines transporto priemones lygis vis dar yra ganėtinai žemas.
Ne tik Lietuvoje, bet ir daugelyje kitų šalių. Mūsų, kaip gamintojų vaidmuo, ir yra pagerinti šį supratimą, paaiškinti klientams, kokia yra technologija, eksploatacijos galimybes tam, kad jie galėtų spręsti, geras tai pasirinkimas, ar ne. Tai yra mūsų ir visų mūsų atstovų pareiga.
Tą mes ir darome. Tokia metodika puikiai veikia, pavyzdžiui, Norvegijoje, kurios atvejis yra išskirtinis Europoje. Nuo pristatymo šioje šalyje jau pardavėme tris tūkstančius automobilių ir daugiau nei 95 proc. klientų yra patenkinti savo automobiliais. Taip iš tiesų yra. Mes atlikome tyrimą Europoje, kur tas rodiklis siekė 93 proc., o Norvegijoje jis buvo dar didesnis. Joks kitas automobilis nėra taip vertinamas klientų. Jokia „Toyota“, „Mercedes“ ar BMW.
- Maždaug prieš šešerius metus „Nissan“ garsiai pareiškė apie savo ketinimus koncentruotis į padidinto pravažumo modelių gamybą. Ar nesikeis ši strategija artimiausiais metais?
- Strategija tikrai nesikeis. „Nissan“ nori didinti savo atotrūkį nuo kitų gamintojų krosoverių segmente. Jei prisimenate, paėjusiais metais Ženevoje pristatėme „Hi-Cross“, tuomet Paryžiuje pademonstravome „Terra“, o dabar turime „Resonance“ konceptą. Visi jie – krosoveriai.
Dabartiniai modeliai bus pakeisti naujais – kažkuriuo metu „Quashqai“ sulauks pamainos, taip pat ir „X-Trail“, kuris tiesa sakant yra ne krosoveris, o daugiau bekelei skirtas modelis, tačiau ir bus pakeistas krosoveriu. Tuomet pamainos lauks „Murano“. Taip pat turime „Juke“, kuris rinkoje vos porą metų, taigi apie pakeitimus kol kas nekalbėsime.
- Europoje daugelis gamintojų „duonai ir sviestui“ užsidirba parduodami B ir C segmento modelius. Jeigu atmesime ne itin sėkmingą „Micra“, greta „Note“ ir prie miesto automobilių priskiriamo „Juke“ krosoverio „Nissan“ gamoje daugiau modelių nėra. Ar neketinate plėsti miesto modelių gamos ir kiek svarbus kompanijai ruošiamas „Golf“ konkurentas?
- Kalbant apie mažus automobilius, šiandien mes turime „Micra“, kuri varžosi A ir B segmentuose, ir kurios pamaina pasirodys rudenį. Toliau seka B segmento „Note“, kuris iš esmės buvo kompaktiškas vienatūris, taigi jis nepriskiriamas tam pačiam B segmentui, kuriame varžosi „Ford Fiesta“, „Volkswagen Polo“ ir „Opel Corsa“. Dabar pristatome naujos kartos „Note“, kuris iš vienatūrių segmento dalies persikels į patį centrą.
Norime varžytis su jau minėtais B segmento modeliais, ta kryptimis su naujuoju „Note“ ir judame. Manau, modelis patiks dabartiniams klientams, kadangi kai kurie vienatūrio bruožai išliko. Savaime suprantama, „Juke“ taip pat priklauso mažų automobilių segmentui, tačiau jis sukūrė naują mažų krosoverių nišą, į kurią dabar taikosi visi. Manau, B segmente mums pasiūlos netrūksta – pačioje apačioje „Micra“, centre naujasis „Note“, o krosoverių pusėje − „Juke“.
C segmente šiandien turime „Qashqai“, kuris priskiriamas prie krosoverių, tačiau pagal gabaritus yra kompaktiškas modelis. Toliau seka „Leaf“, kuris yra elektrinis automobilis, tačiau kompaktinis modelis. Jei peržvelgtumėte Norvegijos rinką, „Leafas“ pagal pardavimus šių metų sausio-vasario mėnesiais užėmė penktą vietą įveikdamas daugelį klasikinių kompaktinių modelių su vidaus degimo varikliais.
Tačiau tai ne viskas. Kaip šiandien sakė Andy Palmeris (vykdomasis „Nissan“ viceprezidentas – red. past.), mes rengiamės sugrįžimui į klasikinių kompaktinių modelių segmentą. Sugrįšime su klasikiniu hečbeku. Panašiai kaip ir mažų modelių atveju mes turėsime „trigubą“ strategiją ir kompaktiškų automobilių segmente.
- „Nissan“ modeliai stiliaus atžvilgiu pastaraisiais metais buvo įvardinami kaip nuobodūs arba susilaukė itin prieštaringų vertinimų. Ar nėra ketinimų keisti dizainą, galbūt radikaliau pertvarkant stilių?
- Manau, kad dizaino vertinimas visuomet yra skonio reikalas. Kas vieniems patinka kitiems gali pasirodyti atgrasu. Man „Juke“ yra absoliučiai jaudinantis. Jo dizainas unikalus, todėl vieniems jis patinka, kitiems – ne. Visgi, manau, abejingų nėra. Jeigu dizainas yra visiškai nuobodus, žmonės juo tiesiog nesidomi. Jie tiesiog sako, kad jis „neblogas“, tačiau iš esmės nuobodus. Tuo metu „Juke“ tikrai nėra nuobodus. Niekas iki tol negamino tokio automobilio.
Kuomet pasirodė „Qashqai“, situacija buvo lygiais tokia pati. Dabar tas modelis jau šešių metų senumo ir vertinant šiuolaikiniais standartais galbūt nėra nei novatoriškas, neįdomus, tačiau prieš šešerius metus jis buvo beprotiškai jaudinantis. Pamenu, tuo metu dirbamas „General Motors“ lankiausi Rusijoje ir kuomet „Nissan“ pristatė „Qashqai“, visas užsakymų bankas mūsų gaminiui „Opel Antara“ staiga išseko, kadangi žmonės buvo pasiryžę 12 mėnesių eilėje laukti „Nissan Qashqai“.
Tai skonio reikalas. Pažvelkite į naująjį „Note“. Jo dizainas taip pat labai geras. Daugeliui žmonių jis atrodys jaudinantis. Atkreipkite dėmesį į technologijas, kurias jis siūlo. Ar tai ne patrauklu? Esame pirmieji siūlantys tokio lygio saugumo technologijas mažame automobilyje. Ar tai nejaudina? Manau, kad „Nissan“ yra jaudinanti markė. Laikui bėgant ji taps dar patrauklesnė ne tik dizaino, bet ir technologijų atžvilgiu.
