Tačiau vežėjai sako, kad ne viskas, ką skelbia ministerija, yra tiesa. Pavyzdžiui, Klaipėdos autobusų parko vadovas Vaidas Ramanauskas teigia galintis atskleisti dešimt maršrutų iš Klaipėdos, kur niekas nenori vežti keleivių, todėl ji paneigė teiginį, kad naujiems rinkos žaidėjams sunku ateiti į rinką.
„Kiek jūs bandėte patekti į rinką kokiuose maršrutuose? Nors vieną kartą ar bandėt? Aš jums galiu šiandien atskleisti dešimt maršrutų iš Klaipėdos: į Šiaulius, į Panevėžį, į Akmenę, į Biržus, Uteną. Važiuokit! Nėra nė vieno vežėjo, niekas neveža, kodėl jūs sakote, kad negali patekti. Nebando niekas patekti. Tik į vieną maršrutą Klaipėda-Vilnius bando patekti. Kodėl? Pasiimti tą grietinėlę? Bet ir ten nėra aukso kasyklų“, – Ekonomikos komiteto surengtuose klausymuose klausė V. Ramanauskas.
Ekonomikos komitete trečiadienį surengtuose klausymuose vežėjų atstovai teigė, kad apskritai keleivių vežimas yra labai rizikingas verslas, todėl nauji reikalavimai dėl autobusų amžiaus ar pritaikymo neįgaliesiems gali būti nepakeliami. Tarkime, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava" vadovas Zenonas Buivydas teigė, kad Lietuvoje pelningas yra tik vienas maršrutas Vilnius-Klaipėda, o Lietuvos keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis pabrėžė, kad po karantino buvo atkurta tik 65 proc. maršrutų. Kitaip tariant, vežėjai nenori atkurti maršrutų, kurie nėra pelningi, o gyventojai lieka be susisiekimo.
Tarp reikalavimų yra ir siekis, jog autobusai būtų ne senesni nei 14 metų, o nuo 2026-ųjų – ne senesni nei 10 metų, o trasnporto priemonės turėtų būti pritaikytos žmonėms su judėjimo negalia.
„Nauji autobusai? Kodėl į Tauragę, į Akmenę važiuoti nauju autobusu su neįgaliųjų liftu? Tai kiek mums dar pabrangins šitos paslaugos savikainą? Nėra keleivių, vienas kitas įlipa. Bet mes 60 metų vežėme, suteikėme didžiulę paslaugą gyventojams ir valstybei, neprašydami dotacijų ar kompensacijų, o keleiviai bent turėjo susisiekimo galimybę, nuvažiuoti į parduotuvę pieno nusipirkti. Jūs suprantate, kad įlipa bobutė į Biržus važiuodama ir išpila dar trilitrinį pieno. Tai parvažiavus kiek turi valymo ir kilimų pakeisti, kad tas autobusas vėl būtų tinkamas eksploatacijai“, – pasakojo V. Ramanauskas iš Klaipėdos autobusų parko.
Tolimojo susisiekimo autobusais rinkoje dalyvauja tiek privatūs vežėjai, tiek savivaldybių autobusų parkai, bet didžiąją rinkos dalį užima privatūs vežėjai kaip „Kautra“ ir „Toks“.
Ką siūlo Susisiekimo ministerija?
Viskas įsibėgėjo maždaug 2018 metais, kai įmonė „Transinesta“ pasiskundė Konkurencijos tarybai, jog Lietuvoje nevyksta normalūs konkursai ir 42 vežėjai tiesiog patvirtinti paprasčiausiai pratęsiant senas sutartis. Tokiu būdu į rinką negalėjo patekti nauji dalyviai, tarp jų ir pati „Transinesta“. Konkurencijos taryba 2020 metais nusprendė, kad tokia tvarka išties ydinga, skyrė baudą Lietuvos transporto saugos administracijai bei įpareigojo ją nutraukti sutartis ir organizuoti konkurencingą procedūrą.
„Transinesta“ priklauso Maltoje registruotai įmonei „Eco Holding Limted“, kuriai atstovauja Artiomas Manukianas. Lietuvoje „Transinesta“ registracijos adresas sutampa su Latvijos įmonės „Ecolines“ būstinės adresu – Vytauto prospektas 23 Kaune. Ekonomikos komiteto pirmininkas Kazys Starkevičius yra sakęs, kad Susisiekimo ministerijos siūlomomis naujovėmis galime prisišaukti konkurenciją iš Rytų per Latviją. Šiuo atveju mintyse turimas Rusijos kapitalas.
Susisiekimo ministerija pasiūlė, kad Lietuvos transporto saugos administracija nustatytų tolimojo susisiekimo maršrutus ir išduotų leidimus vežėjams. Tai yra vadinamas liberalusis modelis. Populiariuose maršrutuose, kur daug keleivių, savo paslaugas teiktų, kas norėtų, jei tik turi leidimą, o ten, kur neatsiras norinčiųjų vežti žmonių, būtų perkama viešoji paslauga ir už tai būtų apmokama iš valstybės biudžeto. Viešoji paslauga būtų perkama, jei paskelbus maršrutą per du mėnesius neatsiras, kad nori juo vežti keleivius.
Pakeitimuose numatyta, kad autobusai turėtų būti ne senesni nei 14 metų, o nuo 2026-ųjų – ne senesni nei 10 metų. Transporto priemonės turėtų būti pritaikytos neįgaliesiems, o jeigu šalia maršruto įsiterpia sveikatos įstaiga, vežėjai būtinai turėtų prie jos stoti, kad gyventojai galėtų patogiai pasiekti gydytojus, jeigu tai nepakeičia maršruto trajektorijos.
Daugiausia žiežirbų kilo dėl dviejų dalykų. Ministerija pasiūlė leisti, jog tolimojo susisiekimo maršrutai galėtų prasidėti ar baigtis ne tik autobusų stotyse ar stotelėse, jeigu stočių nėra, bet ir geležinkelio stotyse arba oro uostuose. Be to, norima, kad tolimojo susisiekimo tvarkaraščiai būtų derinami su geležinkelių tvarkaraščiais taip, jog tame pačiame mieste autobusų išvykimo laikas maršruto pradžios mieste nesutaptų su geležinkelių transporto, vežančio keleivius vietiniais maršrutais, išvykimo tomis pačiomis kryptimis laiku ne mažiau kaip 10 minučių.
Galiausiai, ministerija nori užsitikrinti, kaip galėtų reikalauti, kad vežėjai teiktų kokybiškas paslaugas: vienais atvejais numatomos baudos, kitais – leidimo panaikinimas.
Kadangi Susisiekimo ministerija mato, kad Seime reforma stringa, tai iškart ėmėsi ir plano B: tai yra, pernai metų pabaigoje Lietuvos transporto saugos administracija paskelbė konkursą, kurio metu vežėjai bus atrinkti vežti keleivius nuo 2023 m. balandžio 1 d.
Siūlo kaštus dengti valstybei
Ekonomikos komiteto surengtuose klausymuose Lietuvos keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis nesutiko su vertinimu, kad vežėjų autobusais sektoriuje nėra konkurencijos. Jo teigimu, šalyje veikia 43 vežėjai, kurie aptarnauja 360 maršrutų, kai kuriuose jų tą patį maršrutą aptarnauja keli vežėjai. G. Nakutis taip pat siūlė, kad po reformos nauji rinkos dalyviai neturėtų turėti tokių pat sąlygų kaip senieji, mat dabartiniai vežėjai esą daug investavo.
„Yra tinklas, yra vežėjai, yra infrastruktūra. Vežėjai yra investavę, jie savo planus vykdė ir dabar sakoma, kad nieko nebuvo ir reikia stoti plyname lauke bei visi turi pradėti kažką statyti. Mūsų nuomone, taip neturėtų būti. Paimkime, sakykime, telekomunikacijos rinką: jeigu ateitų naujas žaidėjas, argi būtų liepta visiems dabartiniams operatoriams atsisakyti savo dažnių, atsisakyt tos infrastruktūros, kurią jie dabar yra pastatę. Na, nėra taip. Ateina naujas žaidėjas į rinką ir jis ieško, kur jis geriausiai tiktų, kur lengviausiai galėtų mažiausiomis sąnaudomis su didžiausiomis galimybėmis įsilieti ir kur galėtų teikti paslaugą. Turi būti atsižvelgta į situaciją, jog tai nėra plynas laukas“, – kalbėjo G. Nakutis.
„Manome, kad tiems vežėjams, kurie yra rinkoje, turėtų būti sudarytos sąlygos ir toliau veikti rinkoje, kaip jie veikia, ir teikti paslaugas“, – pridūrė Lietuvos keleivių vežimo asociacijos vadovas, sakydamas, kad atėjus naujiems vežėjams galėtų atsirasti nauji maršrutai, būtų geresnis pasiekiamumas.
G. Nakutis akcentavo, kad dabartiniai vežėjai turėtų dirbti kaip dirbę bei skundėsi, kad po pandemijos ir taip išėjo atkurti vos 65 proc. maršrutų. Tai reiškia, kad žmonių mobilumo galimybės po pandemijos sumažėjo.
Savo ruožtu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis direktorius Z. Buivydas akcentavo, jog vežėjai apskritai šiuo metu nežino, kaip elgtis: iš vienos pusės Seime svarstomos pataisos, kurios nustato licencijuojamą modelį, o iš kitos pusės šiuo metu yra paskelbtas konkursas vežti keleiviams, bet vežėjai nežino, ar dalyvauti, mat jeigu bus pritarta pirmajam modeliui, konkursų prireiks tik nepelninguose maršrutuose, kuriais vežti per du mėnesius nepageidaus nė vienas vežėjas ir už juos bus mokama iš mokesčių mokėtojų pinigų. Tai yra vadinamieji socialiniai maršrutai, kai keleivių vežimas yra nepelningas, bet savivaldybė ar valstybė mano, jog būtina užtikrinti maršruto gyvavimą dėl žmonių – kad jie galėtų nuvykti į gydymo įstaigas, rajonų centrus ar panašiai.
„Realiai yra tik vienas maršrutas Klaipėda-Vilnius, kuris dar yra toks konkurencingas ir pelningas, visi kiti yra nuostolingi. Bet kokiu atveju daugelis jų nėra atsistatę. Vežėjai sakė taip: kuo daugiau sumažinome maršrutų, tuo mažesnis nuostolis išeina. Reiškia taip – ar savivaldybė, ar valstybė turės perimti tą mūsų piliečių vežimą, padengti tuos nuostolius, nes prasidėjo reforma, yra autobusų stočių mokesčiai ir kai vežėjas viską sudeda, pamato, kad jam nuostoliai, nėra dėl ko dirbti“, – svarstė Z. Buivydas.
Prognozuoja savivaldybių parkų mirtį
„Linavos“ Inovacijų ir transporto politikos sekretorius Andrius Burba kritikuodamas nuėjo dar giliau. Jis pabrėžė, kad pagal naują planuojamą tvarką kiekvienas vežėjas turės sumokėti pinigų sumą, kuri taps keleivių vežimo užtikrinimo garantija 12-ai mėnesių. Tai reiškia, kad vežėjui nutraukus veiklą, neužtikrinant vežimo reguliarumo ir panašiai bus prarandama visa arba dalis garantijos, kuri bus skirta viešosioms paslaugoms tolimojo susisiekimo maršrutais finansuoti.
„Dabar mes turime susimokėti garantiją už 12 mėnesių. Ir jeigu mes ateiname laukinio kapitalizmo sąlygomis į vieną maršrutą panašiu laiku, tai kokia tikimybė, kad savivaldybių įmonė išgyvens kokius kelis mėnesius? Labai maža. Reiškia, mes konstatuojame, kad privatus verslas turės daugiau resursų išlikti tame maršrute, dempinguoti tą maršrutą. Kas gausis? Per tam tikrą laikotarpį savivaldybių įmonių nebeliks tuose maršrutuose: dalis bankrutuos, dalis tiesiog nevykdys veiklos, liks privatus vežėjas, kuris turės daugiau pinigų investicijoms. Ir jūs galvojat, kad po metų jie nebrangins bilieto kainos? Vienareikšmiškai. Mes matome sprendimus, kad 2024 m. kai kuriems maršrutams 20 kartų brangs kelių mokestis. Mes matome reikalavimus pirkti naujus autobusus, pritaikytus neįgaliesiems. Mes už tai, kad reikia socialiai žiūrėti į tą problemą, bet ar tikrai visi autobusai turi būti supirkti brangūs į visus maršrutus?“, – piktinosi A. Burba, pridurdamas, kad savivaldybių įmonės nesugebės atnaujinti net trečdalio parko.
Jis apkaltino Susisiekimo ministerija, kad valstybė itin daug investuoja į „Lietuvos geležinkelius“ iš esmės proteguodama šią susisiekimo rūšį. Ypač tokį jausmą sukelia reikalavimas, kad tame pačiame mieste autobusų išvykimo laikas maršruto pradžios mieste nesutaptų su geležinkelių transporto, vežančio keleivius vietiniais maršrutais, išvykimo tomis pačiomis kryptimis laiku ne mažiau kaip 10 minučių. Vežėjai sako, kad tokiu atveju teks nuimti dalį maršrutų.
A. Burba kvestionavo ir siūlymą, kad pradžios ir pabaigos maršrutai gali būti ne tik autobusų stotyse, bet ir oro uostuose ar geležinkelio stotyse. Toks siūlymas motyvuotas patogumu keleiviams, bet kritikai sako, kad taip vežėjai paprasčiausiai išvengs autobusų stočių mokesčių ir tuomet apskritai lieka klausimas, kam miestai ar miesteliai investavo į autobusų stotis, į infrastruktūrą, jeigu bus leidžiama keleivius surinkti vos ne bet kurioje stotelėje.
„Kai mes kalbame, kad maršrutas gali prasidėti ir baigtis oro uostuose – o kokios sąlygos bus atidaryti oro uoste stotelę? Tai turi būti taip pat kaip autobusų sotyje: ir dispečerinė, ir bilietų pardavimas, ir taip toliau. Apie tai niekas nekalba“, – pažymėjo „Linavos“ atstovas, bet, pavyzdžiui, Lietuvos keleivių vežimo asociacija jau nebeprieštarauja šiam siūlymui dėl pradžios ir pabaigos maršrutų nebūtinai stotyse, nors ne itin noriai.
Klausymams pirmininkavęs Ekonomikos komiteto pirmininko pavaduotojas, socialdemokratas Gintautas Paluckas pabrėžė, kad Seimas sieks, jog keleivių vežimo autobusais paslauga būtų prieinama, kiek įmanoma pigesnė ir efektyvi. Politikas kai kuriais atvejais sutiko vežėjų išsakytais nuogąstavimus ir teigė, kad politikai turėtų pasiekti, jog nebūtų taip, kad maršrutai būtų suskirstyti į dvi dalis – kai vienoje pusėje yra grietinėlė, tai yra pelningi maršrutai, dėl kurių kaunasi visi vežėjai, o kitoje pusėje – niekam neįdomūs maršrutai, kuriuos visa apimtimi finansuos valstybė ar savivaldybės. Šiuo metu yra taip, kad patys vežėjai kai kuriuose nuostolingesnius maršrutus dengia iš pelningų.
