Tiesa, Seime palaimintą Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą prezidentė Dalia Grybauskaitė vetavo ir grąžino Seimui tobulinti. Anot prezidentės, įstatyme nėra aišku, kam – valstybei ar savivaldybei tenka atsakomybė dėl būsimų nuostolių.
Ne nauja idėja
„Jeigu žvilgtelėsime į Europos miestus, pamatysime, kad 0,5 mln. gyventojų miestai turi tramvajų. Virš milijono miestas jau turi metro“, – taip skelbdamas savo kandidatūrą į Vilniaus merus kalbėjo Tėvynės sąjungos–Lietuvos krikščionių demokratų narys D. Kreivys. Jo teigimu, tramvajus būtų viena iš išeičių, padedančių spręsti spūsčių problemą.
Tačiau ši idėją nėra nauja, apie ją anksčiau dažnai kalbėdavo buvęs sostinės meras Artūras Zuokas, sovietinė valdžia apie tramvajų Vilniuje kalbėjo dar 1980 metais. Prie šios idėjos grįžta ir 2012-aisiais, specialiajame plane Vilniaus transportui.
Tramvajus tiktų, bet reikia valios
Viena iš šio plano rengėjų, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) profesorė Marija Burinskienė tramvajų laiko patikima, gera ir naujoviška transporto rūšimi.
„Vien Europoje yra apie 150 miestų, kur yra tramvajai. Vilnius pagal dydį ir gyventojų skaičių kaip ir atitiktų reikalavimus tokiai transporto rūšiai. Bet yra viena bėda, kad pas mus viešojo transporto keleivių srautai yra maži“, – tv3.lt kalbėjo profesorė.
Įmonės „Miesto plėtra“ direktorius Kasparas Blotnys bendravo su įvairiais viešojo transporto specialistais, kurie pritarė minčiai, kad tramvajus būtų labai elegantiškas sprendimas Vilniaus miestui ir išspręstų daugelį problemų, tačiau daugiausiai diskusijų kelia finansavimo klausimas.
Pašnekovo tvirtinimu, vien tramvajaus linijos atidarymas spūsčių problemos neišspręstų, reikėtų gerinti viso miesto viešojo transporto infrastruktūrą, o tramvajus galėtų būti kaip miesto viešojo transporto „stuburas“.
„Jeigu tik nutiesime vieną tramvajaus liniją ir paleisime tą tramvajų be kitų priemonių, manau, kad stovės labai panašūs kamščiai“, – tv3.lt sakė pašnekovas.
Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ inžinierius Vidualdas Valeika teigia, kad nors oficialių teisinių kliūčių tramvajui atsirasti nėra, šio projekto nebuvo imtasi dėl kitų priežasčių.
„Manau, kad pagrindinės priežastys išliko tos pačios: nepakankamas keleivių srautas, kuris šiuo atveju turėtų siekti 10–15 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, bei tramvajaus tipo pasirinkimas ir patalpinimas miesto gatvių tinkle“, – kalbėjo pašnekovas.
Anot specialisto, atskirose atkarpose, pavyzdžiui, Laisvės ar Pilaitės prospektuose, tramvajaus patalpinimas didelių problemų nesudarytų, tačiau kitose gatvėse tramvajaus linijos būtų įrengtos bendro eismo juostų sąskaita.
Po žeme nelįsim
Nepaisant prezidentės veto, Seimas neatmeta galimybės priimti Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Pritarus metro idėjai, ketinama sudaryti sąlygas privatiems investuotojams imtis metro statybų.
„Techniškai galima daug ką padaryti, bet ar ekonomiškai tai apsimoka, manau, kad ne“, – skeptiškai metro diegimo Vilniuje idėją vertino M. Burinskienė.
Jos pateiktuose 2011–2012 m. skaičiavimuose matyti, jog metro linijai reikalingos infrastruktūros vieno kilometro įrengimas yra daug kartų brangesnis nei kitų viešojo transporto rūšių. Metro vieno kilometro kaina yra 100 mln. eurų ir daugiau, priklausomai nuo geologinių sąlygų, modernaus tramvajaus – 15–20 mln. eurų, o greitojo autobuso – 6–10 mln. eurų.
„Įsivaizduokite, kiek reikia žmonių, kokių reikia srautų, kurie važinėtų metro, kad jis atsipirktų. Yra ganėtinai naivu galvoti, kad metro kažkada atsipirks. Vilnius reto užstatymo miestas, turintis labai didelę teritoriją. Esant tokiam užstatymo tankiui, aš netikiu ir nematau metro Vilniuje“, – teigė M. Burinskienė.
„Vilniaus plano“ inžinieriaus V. Valeikos teigimu, įprastinio metro pajėgumas yra 40–55 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, lengvojo metro beveik dvigubai mažesnis. Tuo metu Vilniuje maksimalūs srautai atskirose neilgose atkarpose siekia apie kelis tūkstančius keleivių per valandą viena kryptimi.
„Vilniaus miesto urbanistinė ir gatvių tinklo spindulinė struktūra nėra palanki nei šiuo metu, nei perspektyvoje formuotis dideliems keleivių srautams viešuoju transportu. Padidinti keleivių srautą bent dešimt kartų būtų nerealizuojamas uždavinys“, – kalbėjo specialistas.
Įmonės „Miesto plėtra“ vadovas K. Blotnys mano, jog kalbant apie naujos viešojo transporto rūšies, šiuo atveju metro, atsiradimą, apie finansinį atsiperkamumą sunku spręsti, o ir teikiama nauda nėra taip lengvai išmatuojama. Pašnekovas metro idėjos įgyvendinimą sunkiai įsivaizduoja ne dėl finansinių klausimų.
„Stebint, kaip beprotiškai ilgą laiką Vilniaus gatvė buvo rekonstruojama, įsivaizduokite, kas būtų, jei metro būtų statomas. Su tokia valdžia, su tokia vadyba ir su tokiu institucijų nesusišnekėjimu“, – samprotavo K. Blotnys.
(Ne)greitieji autobusai
Be tramvajaus specialiame plane 2012 metais Vilniui siūlyta ir greitųjų autobusų BRT (angl. Bus rapid transit) sistema. Ji iš dalies įgyvendinama nuo 2013 metų, kai atsirado greitieji maršrutai, kuriuose autobusai stoja ne visose stotelėse.
Tačiau tada naujais maršrutais išriedėjo ne nauji, didesnį greitį išvystantys autobusai, o tie patys, kurie iki tol aptarnavo miesto gyventojus. Atnaujinant visą autobusų parką, atsinaujina ir transporto priemonės, važiuojančios greitaisiais maršrutais.
Vis tik K. Blotnys mano, kad dabar esančią sistemą negalima prilyginti greitiesiems autobusams.
„Ta greitųjų autobusų sistema nėra įgyvendinta. Idėja tokia, kad tie autobusai turėtų važiuoti visiškai atskirtomis nuo likusio eismo juostomis, kaip tramvajus. Jiems turėtų būti įrengtos automatizuotos šviesoforų sistemos, kur sankryžoje automatiškai jiems užsidega žalia šviesa. Ir jie neturėtų stovėti kamštyje su visais automobiliais“, – kalbėjo įmonės K. Blotnys.
Specialisto nuomone, tramvajaus sistemos diegimas yra geresnis sprendimas nei tolesnis greitųjų autobusų infrastruktūros gerinimas.
Specialisto nuomone, diegti tramvajaus sistemas geriau nei toliau vystyti greitųjų autobusų infrastruktūrą. Anot K. Blotnio, tramvajus yra ekologiškesnė transporto priemonė, galinti pervežti didesnius keleivių srautus, ir ilgiau tarnaujanti, nes autobusai greičiau susidėvi ir juos reikia dažniau keisti.
V. Valeikos teigimu, dabar esančią greitųjų autobusų sistemą iš esmės galima laikyti BRT sistema, bet iki pilno jos įgyvendinimo trūksta vien šiems autobusams skirtų juostų ir prioriteto principu įrengto valdymo sankryžose.
„Tam, kad įvedant naują viešojo transporto rūšį į Vilniaus miesto susisiekimo sistemą nebūtų problemų, naujai rengiamame Vilniaus miesto bendrajame miesto plane ji tiesiog vadinama nauja viešojo transporto rūšimi“, – komentavo V. Valeika.
Šiuo metu Vilniuje yra 78 autobusų ir 18 troleibusų maršrutai. Darbo dienomis į miesto gatves keleivių vežti išvyksta 339 autobusai ir 188 troleibusai, o poilsio dienomis – 200 autobusai bei 104 troleibusai.
