Bene didžiausia lėktuvo avarija šiomis dienomis įvyko sekmadienio rytą, sudužus Pietų Korėjos „Jeju Air“ oro linijų lėktuvui. BBC rašoma, jog iš Bankoko į Tailandą skrendančiame lėktuve buvo 181 žmogus, iš kurių 179 žuvo, o du įgulos nariai buvo išgelbėti iš nuolaužų.
Šiuo metu pareigūnai tiria nelaimės priežastį, kuri, kaip nurodė ugniagesiai, galėjo įvykti dėl susidūrimo su paukščiais ir blogų oro sąlygų. Tačiau ekspertai perspėjo, kad avariją galėjo sukelti daugybė veiksnių.
2022 m. Jungtinėje Karalystėje buvo pranešta apie daugiau nei 1400 susidūrimų su paukščiais, iš kurių tik apie 100 paveikė lėktuvą.
Susidūrimas su paukščiais įvyko ir 2009 m., kai „Airbus“ lėktuvas avariniu būdu nusileido Niujorko Hadsono upėje (JAV), susidūręs su žąsų pulku. Laimei, visi 155 keleiviai ir įgula liko gyvi.
Profesorius Dougas Drury, dėstantis aviaciją „CQUniversity Australia“, šią vasarą rašė, kad „Boeing“ lėktuvai, tokie kaip „Airbus“ ir „Embraer“, turi turboventiliacinius variklius, kurie gali būti stipriai pažeisti susidūrus su paukščiais.
Jis sakė, kad lakūnai yra mokomi būti ypač budrūs ankstyvą rytą arba saulėlydžio metu, kai paukščiai yra aktyviausi.
Vis dėlto kai kurie aviacijos ekspertai skeptiškai vertina, kad „Jeju Air“ avariją galėjo sukelti susidūrimas su paukščiais.
Maža to, šios avarijos metu pilotai sugebėjo nutupdyti lėktuvą ant pakilimo ir nusileidimo tako net ir su neišsiskleidusia važiuokle bei pažeistu varikliu. Žmonės žuvo tuomet, kai lėktuvas iščiuožė iš tako ir rėžėsi į betoninę sieną.
Kita aviakatastrofa įvyko Kalėdų dieną, kai sudužo „Azerbaijan Airlines“ lėktuvas, skrendantis iš Azerbaidžano sostinės Baku į Rusijos Grozno miestą Šiaurės Kaukaze, rašoma „Sky News“.
Pranešama, jog ši aviakatastrofa nusinešė 38 žmonių gyvybes.
Azerbaidžano prezidentas Ilhamas Alijevas teigė, kad lėktuvas buvo apgadintas „iš išorės“, kai buvo Rusijos teritorijoje, o „elektroninės karo sistemos“ padarė jį „nebekontroliuojamą“.
Dažniausiai, įvykus lėktuvo katastrofai, JAV Vašingtone įsikūrusios Nacionalinės transporto saugos valdybos (NTSB) tyrėjams būna pavesta peržvelgti lėktuvo nuolaužas, išanalizuoti svarbius duomenis iš pilotų kabinos balso įrašymo įrenginių ir skrydžio duomenų, taip pat ištirti techninės priežiūros įrašus, meteorologinius duomenis ir ryšį su skrydžių vadovais, rašoma „How Stuff Works“.
Tačiau net ir po kruopščių tyrimų ne visada pavyksta rasti paprastą ir aiškų atsakymą, kodėl įvyksta tokios katastrofos.
Pasak NTSB viešųjų ryšių pareigūno Keitho Holloway, lėktuvų katastrofos dažnai įvyksta dėl kelių veiksnių sąveikos.
Sudaryti katastrofų priežasčių sąrašą yra sudėtinga, nes įvairios agentūros ir organizacijos, stebinčios avarijas, ne visada jas apibūdina vienodai. Tačiau britų aviacijos saugos ekspertas Simonas Ashley Bennettas, Lesterio universiteto civilinės saugos ir saugumo skyriaus direktorius, išvardijo penkias dažniausiai pasitaikančias avarijų priežastis.
Piloto klaida
Šiuolaikiniai lėktuvai tampa vis sudėtingesni technologiškai, o jų sudėtingumas kartais suteikia žmonėms daugiau galimybių padaryti klaidų.
Kaip teigia aviacijos ekspertas Simonas Ashley Bennettas, maždaug pusės mirtinų avarijų pagrindinė priežastis yra pilotų klaidos.
2008 m. žurnale „Aviation Space Environmental Medicine“ paskelbtame 558 1983-2002 m. nelaimingų atsitikimų tyrime nustatyta, kad dažniausia klaida būna neatsargumas, pavyzdžiui, per kontrolinę patikrą prieš nusileidimą pamiršus patikrinti, ar yra hidraulinis slėgis važiuoklėje ir užsparnuose.
Dėl to įvyko 26,3 proc. avarijų, kurias lėmė pilotų klaidos. Klaidingi sprendimai, pavyzdžiui, artėjimas prie oro uosto iš per didelio aukščio, sudarė 23,3 proc. katastrofų.
Klaidingi skaičiavimai, susiję su lėktuvą veikiančiomis jėgomis, sudarė 21,2 proc., o prasta įgulos sąveika – 11,4 proc. Vėjo ar kilimo ir tūpimo takų sąlygų netinkamas valdymas įvyko 7,2 proc. atvejų.
Vienas iš naujausių katastrofų, kurios priežastis buvo klaida pilotų kabinoje, pavyzdžių – „Asiana Airlines“ 214-ojo reiso lėktuvas, kuris 2013 m. San Francisko tarptautiniame oro uoste atsitrenkė į sieną. Avarijos metu žuvo trys asmenys ir buvo sužeista daug keleivių bei įgulos narių.
NTSB tyrimo metu nustatyta, kad „skrydžio įgula netinkamai valdė lėktuvo vertikalųjį profilį nusileidimo metu, todėl lėktuvas, pasiekęs 5 jūrmylių (9,26 km) tašką, buvo gerokai aukščiau pageidaujamos trajektorijos, o tai apsunkino stabilų nusileidimą“.
Be to, buvo padaryta ir kitų klaidų: „Skrydžio įgula jautė nuovargį, kuris greičiausiai pablogino jos darbą artėjant nusileidimui.“
Mechaninis gedimas
Pažangių šiuolaikinių lėktuvų trūkumas yra tas, kad juose yra daugiau technologijų, kurios gali sugesti, todėl kai kurie kelia klausimą, ar lėktuvai nėra pernelyg techniškai sudėtingi.
Maždaug 20 proc. avarijų daugiausia įvyksta dėl to, kad sugenda lėktuvo įranga.
Ypač siaubingas lėktuvo gedimo pavyzdys – TWA 800 skrydis, kuris 1996 m. sprogo ore ir sudužo prie Long Ailendo (JAV) pakrantės, jame žuvo 230 žmonių.
Kaip aiškinama FAA interneto svetainėje, „labiausiai tikėtinas scenarijus buvo paslėpto degalų kiekio elektroninės sistemos komponento, esančio degalų bake, gedimo derinys kartu su trumpuoju jungimu ar kitu gedimu už bako ribų. Pagal šį scenarijų degalų bake susidarė didelės elektros energijos lankas, kuris galėjo uždegti degius garus“.
Mechanines problemas taip pat gali paaštrinti skrydžio įgulos klaidos. Pavyzdžiui, 1989 m., remiantis Skrydžių avarijų tyrimo valdybos ataskaita, pradėjo blogai veikti vienas iš britų lėktuvų variklių.
Skrydžio įgula klaidingai manė, kad sugedo kitas lėktuvo variklis, ir jį išjungė. Jie nesuprato savo klaidos, kol lėktuvas staiga neteko galios likus 2,4 jūrmylės (4,44 km) iki pakilimo tako. Dėl to įvyko katastrofa, nusinešusi 47 keleivių gyvybes.
Oro sąlygos
Paaiškėjo, kad orai kelia daug didesnį pavojų mažiems lėktuvams, kuriuose su orais susijusių nelaimingų atsitikimų skaičius per 100 tūkst. skraidymo valandų yra 20 kartų didesnis nei didžiuosiuose reaktyviniais varikliais varomuose lėktuvuose.
2010 m. FAA atliktame tyrime nustatyta, kad dažniausias oro sąlygų veiksnys, dėl kurio įvyksta avarijos, yra turbulencija, o antras pagal dažnumą – vėjas. Nustatyta, kad kitos oro sąlygos lėktuvams nekelia daug problemų, pavyzdžiui, prastas matomumas ir audros.
Tačiau vienas su perkūnija susijęs reiškinys, kuris gali būti labai pavojingas lėktuvams, yra mikroburstas, t. y. žemyn besileidžiantis oro srautas, kuris atsiranda audros viduje ir sukelia stiprų vėją.
Pavyzdžiui, 1982 m. „Pan Am“ 759-ojo reiso lėktuvui kylant iš Naujojo Orleano (JAV) tarptautinio oro uosto įvyko mikroburstas, dėl kurio lėktuvas sudužo, žuvo 145 lėktuvo keleiviai ir 8 ant žemės buvę asmenys.
Tyčinės avarijos
Deja, ne kiekviena aviakatastrofa yra nelaimingas atsitikimas. Apskaičiuota, kad apie 10 proc. avarijų įvyksta dėl sabotažo atvejų.
Tyčines katastrofas dažnai sukelia lėktuvuose padėtos bombos, pavyzdžiui, sprogstamasis užtaisas lagamine, kurį, FTB teigimu, Libijos agentai padėjo į „Pan Am“ 103-ojo reiso lėktuvą, kuris 1988 m. sprogo ore virš Škotijos.
Taip pat yra retas, bet dar labiau nerimą keliantis scenarijus, kai pilotas nusprendžia atimti sau ir savo įgulos nariams bei keleiviams gyvybę tyčia sudaužydamas lėktuvą.
Aviacijos saugos tinklo svetainėje nuo 1976 m. išvardyta 14 pilotų savižudybės atvejų, kurie nusižudė lėktuvuose.
Žmogiškosios klaidos
Likusią avarijų dalį, apie 10 proc. avarijų, lemia ne skrydžio įgulos, o kitų žmonių padarytos klaidos, pavyzdžiui, skrydžių vadovų, techninės priežiūros inžinierių ir kitų klaidos.
Avarijos įvyksta dėl netinkamai pakrautų krovinių, nusileidimo tako kliūčių ir atsitiktinių įvykių, pavyzdžiui, paukščių smūgių.
2013 m. FAA atliktame tyrime nustatyta, kad JAV skrydžių vadovai per metus, aptarnavę 132 mln. skrydžių, padarė 4394 klaidas.
41 iš šių klaidų buvo laikoma „didelės rizikos“ klaidomis, tačiau FAA padarė išvadą, kad septynios iš jų galėjo sukelti katastrofiškas avarijas.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
