L. Baužys interviu BNS pripažino, kad esant dabartinėms bilietų kainoms, apie pelningą keleivių vežimo veiklą kalbėti nerealu, tačiau pabrėžė, kad bus siekiama šiuos nuostolius mažinti.
„Aš esu idealistas ir suprantu, ką reikia daryti. Visų pirma – maksimaliai susimažinti sąnaudas ir pritraukti daugiau keleivių. Gal kažkada šioje veikloje bus galima išeiti „ant nulio“, bet tam reikės labai daug pasistengti“, - BNS tvirtino L. Baužys.
– Kokių šiemet tikitės keleivių vežimo veiklos finansinių rezultatų?
– Metai dar nesibaigė, dar anksti viščiukus skaičiuoti, tačiau nuostoliai gali būti panašūs kaip 2016 metais (36,5 mln. eurų - BNS), tačiau reikia įvertinti tai, kad šiais metais iš mūsų išėjo nemažai darbuotojų, daug pinigų teko skirti išeitinėms išmokoms. Teigiamo efekto galime tikėtis 2018 metais. Ambicijų mums tikrai netrūksta, darysime viską, ką galime, kad nuostoliai mažėtų. Yra toks tikslas kasmet po kelis milijonus eurų tuos nuostolius mažinti.
– Vyriausybė žada skirti dotaciją keleivių vežimo nuostoliams kompensuoti, tačiau ji negalės būti didesnė nei geležinkelių sumokėtų dividendų suma. Kaip vertinate tokį sprendimą?
– Čia tikriausiai viskas priklauso nuo valstybės piniginės storio. Aš manau, kad kiekviena pelno uždirbanti įmonė turi mokėti dividendus, tačiau įmonė taip pat neturi naudoti kryžminio subsidijavimo dalies veiklos nuostoliams dengti. Todėl mes pirma mažiname sąnaudas, kad reikėtų mažiau valstybės sąskaita gyventi, o kas link šios veiklos dotavimo, tą daro beveik visos šalys, nes geležinkelis yra ekologiškesnė, saugesnė ir geresnė transporto priemonė nei keliais apkrauti automobiliai.
– Ar iš viso yra realu turėti pelningą keleivių vežimo veiklą?
– Žiūrint į užsienį, kai kurios šalys tą turi, tačiau įvertinus traukinių bilietų kainas, Lietuvoje sunku atsakyti, ar tai įmanoma. Dažnai žmonės pasakoja apie Japoniją ar Kiniją, kur traukiniai važiuoja didesniu kaip 200 kilometrų per valandą greičiau, tačiau niekas nepažiūri, kad traukinio bilietas, pavyzdžiui, nuo Tokijo iki Osakos kainuoja apie 250 dolerių. Todėl turint dabartines mūsų bilietų kainas, pelningai dirbti neįmanoma.
– Kaip sekasi didinti keleivių srautą ir kaip šis augimas pasiskirsto atskiruose maršrutuose?
– Geležinkeliais pervežamų keleivių skaičius šiemet auga, kai kuriuose maršrutuose tai jaučiama labiau, kai kuriuose - mažiau. Iš teigiamų pavyzdžių galiu išskirti Klaipėdos kryptį, taip pat Mažeikius.
Metai dar nesibaigė, viščiukus skaičiuoti dar anksti, tačiau būtų labai gerai, jei pasiektume 4,5 mln. keleivių skaičių, nes šiais metais turime daug eismo pertvarkų. Nepaisant to, 4,5 mln. keleivių per metus yra labai nedaug - pavyzdžiui, 10 mln. gyventojų turinčioje Čekijoje geležinkelių vidaus maršrutais per metus keliauja apie 175 mln. žmonių. Todėl tenka pripažinti, kad Lietuvoje keliauti geležinkeliu vis dar nėra patrauklu, todėl ir keleivių skaičius gana mažas.
– Kas lėmė tokį Lietuvos atsilikimą?
– Ke gero, mes neturime susiformavusių keliavimo traukiniais tradicijų, todėl dabar link jų ir einame. Peržiūrime svarbiausių traukinių maršrutų grafikus, kad jie būtų patrauklesni žmonėms, visų pirma važiuojantiems į darbą. Mes taip pat neišnaudojame geros geografinės situacijos.
Tarkime, maždaug 300 kilometrų atstumu nuo jūros turime 500 tūkst. gyventojų, kuriems galime pasiūlyti geresnes sąlygas keliauti atostogų prie jūros, tą šiemet jau darėme su pajūrio ekspresu. Kitoje pusėje turime Klaipėdą, kurioje yra jūrų uostas, nemažai verslo įmonių, ministerijų padalinių, inspekcijų, aplinkosaugos institucijos ir panašiai, visiems jiems periodiškai tenka važinėti į Vilnių. Pasižiūrėkime į Vilniaus-Kauno-Klaipėdos automagistralės apkrovimą, ten susiformuojančius kamščius, todėl mes siekiame bent jau dalį šių automobilistų persodinti į traukinius.
– Nemanau, kad pakeisti valdininko mentalitetą ir išsodinti jį iš automobilio bus labai paprasta.
– Taip, tai sudėtinga, bet tai yra viena iš priežasčių, kodėl Lietuvoje požiūris į keliones traukiniais skiriasi nuo kitų šalių. Anksčiau ir geležinkelių filosofija tikriausiai buvo, kad pats keleivis, jei jis nori važiuoti traukiniu, turi ateiti į stotį ir nusipirkti bilietą. Mes tą bandome keisti, važiuojame į savivaldybes, aiškiname, kuo kelionės traukiniu yra patrauklesnės, kiek kainuoja, tarkime, pasiekti Vilnių automobiliu ir kiek traukiniu.
Šiek tiek keičiame ir kainodarą, įvedame vadinamąjį korporatyvinį bilietą - tai iš principo yra analogas degalinių siūlomoms verslo kortelėms, kai už įsipiltą kurą sumokama ne iš karto, o po tam tikro periodo. Tai ir su mūsų siūloma kortele - pasirašome su įmone ar savivaldybe sutartį, duodame kortelę, jie ja naudojasi, o mes po mėnesio pateikiame apmokėti sąskaitą už faktiškai suteiktas paslaugas. Turime ir lojalumo korteles gyventojams, suteikiančias tam tikrų nuolaidų naudojantis mūsų paslaugomis.
– Norint į traukinius pritraukti verslininkus ir valdininkus, reikės užtikrinti it tam tikrą komforto lygį. Šiuo metu tuo pasigirti gali ne visi traukiniai.
– Ne visi, tačiau planuojame juos atnaujinti. Tai susiję su planais iki 2022 metų elektrifikuoti geležinkelio ruožą nuo Kaišiadorių iki Klaipėdos, tam ruožui turės atsirasti ir nauji riedmenys, nauji elektriniai traukiniai.
– Gal jau esate pasiskaičiavę preliminarias investicijas?
– Kiek kainuos ruožo elektrifikavimas, atsakyti negaliu, neturiu šios informacijos. Tuo metu į riedmenis reikėtų investuoti kokį 100 mln. eurų. Pagal kitų šalių praktiką galiu pasakyti, kad nauji riedmenys suteikia didelį impulsą keleivių skaičiaus augimui. Pavyzdžiui, Estijoje buvo nupirkti nauji traukiniai, visiškai pakeisti peronai ir keleivių skaičius išaugo 50 procentų.
Kolegos lenkai įsigijo naujus traukinius, važiuojančius didesniu kaip 200 kilometrų greičiu, ir keleivių skaičius pas juos padidėjo 30 procentų. Tikiu, kad ir pas mus po 2022 metų, kai bus elektrifikuoti ruožai ir traukiniai važinės greičiau, bus nemažas keleivių šuolis. Tačiau iki to laiko mes turime gerinti infrastruktūrą, vyks nemažai remonto darbų, todėl traukiniams tapti populiariausia transporto priemone būtų tikrai sudėtinga.
– Kai kuriuose maršrutuose keleivių nestokojate jau dabar. Vasarą vietų trūkumas tikrai buvo jaučiamas pajūrio eksprese.
– Pajūrio ekspresas šiemet papildomai pritraukė 4,5 tūkst. visiškai naujų keleivių, o ir pats maršrutas mums ekonomiškai yra vienas geriausių, nes jis yra ilgas - keleivis įlipa Vilniuje ir išlipa Klaipėdoje, o nevažiuoja vieną trumpą stotelę. Pati didžiausia problema, kad tam tikri traukiniai būna užimti 100 proc., o kitų užimtumas siekia tik apie 40 proc., todėl siekdami subalansuoti keleivių srautus, pradėjome taikyti pikinę ir ne pikinę traukinių bilietų kainodarą. Nes jei žmogui nėra svarbu nuvažiuoti į kažkurį tašką ryte ar vakare, jis gali įsigyti pigesnį bilietą mažiau patraukliu laiku. Pikinių keleivių perkėlimas į kitus traukinius, taip padidinant bendrą pervežamų keleivių skaičių, mums yra viena didžiausių užduočių.
– Tikriausiai turite ir neefektyvių maršrutų - kiek jų dar yra likę ir kokia jų apkrova?
– Tobulybei ribų nėra, su visais maršrutais reikia dirbti, su tuo pačiu Vilniaus-Kauno maršrutu, kur mes per metus pervežame 1,3 mln. keleivių, dar reikia daug ką daryti - gerinti tvarkaraščių patrauklumą, ypatingai žmonėms, kurie važiuoja į darbą, kad jie galėtų atvykti greičiau. Galiu paminėti ir Marijampolės-Kauno ruožą - įvertinus gyventojų ir pervežamų keleivių skaičių, čia potencialo tikrai matome daugiau, o tam reikia patrauklesnių grafikų ir greičiau važiuojančių traukinių.
– Kaip vertinate pietinę - Varėnos ir Marcinkonių kryptį, neretai pavadinamą ir grybautojų maršrutu?
– Galiu atsakyti skaičiais - Varėnoje yra apie 11 tūkst. gyventojų, o šiuo maršrutu, kuris yra pakankamai ilgas, pernai keliavo 111 tūkst. žmonių. Sakyčiau, tai tikrai labai geras skaičius, pavyzdžiui, Mažeikių kryptimi keleivių yra tik 34-35 tūkstančiai. Galbūt dalis keleivių ir yra grybautojai, tačiau nemanau, kad jų dalis būtų didelė. Grybautojai paprastai renkasi automobilius, kad paprasčiau būtų prie miško privažiuoti.
– Šiaurės, Ignalinos kryptimi keleiviniai traukiniai dabar važiuoja iki Turmanto. Ar tai yra racionalu?
– Žiūrint į žemėlapį, geriausia būtų važiuoti tik iki Visagino, o ne Turmanto, į kurį važiuoja 2-3 keleiviai. Bet norėdami turėti didžiausią ekonominę naudą ir sumažinti kaštus, lapkričio pabaigoje arba gruodžio pradžioje mes šioje atkarpoje jau važiuosime iki Daugpilio. Kad yra norinčių važiuoti į Daugpilį, galime spręsti iš to, kiek savaitgaliais šiame mieste būna automobilių lietuviškais numeriais. Kelionė automobiliu į Daugpilį yra sudėtingesnė, o traukiniu – pakankamai greita.
Daugpilis ir yra mažas etapas rengiantis sekančiam didžiuliam žingsniui į Rygą. Tai nėra vien mūsų valios ir noro reikalas, tam reikia ir Latvijos geležinkelių, su kuriais mes jau kalbamės, noro. Tikiuosi, kad dar iki „Rail Baltica“ atsiradimo mes važiuosime į Rygą, tačiau tai bus tikrai ne anksčiau kaip antroje kitų metų pusėje arba 2019 metų pradžioje.
– Dar viena neefektyvi kryptis yra Naujosios Vilnios ruožas, kur pačių geležinkelių teigimu, vidutiniškai važiuoja vos vienas keleivis.
– Būna, kad šia kryptimi važiuoja ir keturi, penki keleiviai, tačiau šio maršruto vidurkis tikrai yra vienas keleivis traukiniui. Į Naująją Vilnią vežame mes, į ją važiuoja ir savivaldybės autobusai, todėl mes esame siūlę vienos iš šių transporto rūšių atsisakyti. Jei savivaldybė nori išlaikyti autobusus, pasitrauksime mes, nes dabar tiesiog be reikalo užimame kelią. Kita vertus, į Naująją Vilnią mes turime vos kelis traukinius ir tai, iš esmės, tik dėl to, kad ten yra traukinių depas.
– Anksčiau buvo planų Naujosios Vilnios maršrutą integruoti į vilniečio kortelę, kodėl jie taip ir nebuvo įgyvendinti?
– Apie bilietų integravimą kalbame tiek su Vilniaus, tiek su Kauno savivaldybe. Čia problemų kyla dėl to, kad Vilniaus ir Kauno įdiegtos IT sistemos skiriasi ir jų apjungimas, kiek žinau, yra sudėtingas. Gali būti, kad „Lietuvos geležinkeliai“ bus tarpininkais tarp šių savivaldybių, keleivių vežimo srityje mes esame numatę dvidešimt prioritetinių IT sričių, kurias reikėtų pagerinti. Visa tai yra ateities klausimai, kuriems išspręsti reikia laiko, mūsų planai ir prioritetai yra sudėlioti iki 2019 metų. Tai apima ne tik IT sistemas, bet ir daugybę kitų dalykų.
– Kiek efektyvūs jūsų tarptautiniai Minsko ir Balstogės maršrutai?
– Minskas yra labai efektyvus ir turi labai didelį potencialą - ne tik mums, bet ir Vilniaus oro uostui, kurį renkasi nemažai Baltarusijos gyventojų. Periodiškai susitinkame ir kalbamės su oro uosto atstovais, čia yra tam tikrų sinergijų. Minsko ruožas jau yra elektrifikuotas, nuo gruodžio mėnesio čia pradės važiuoti elektriniai traukiniai, atsiras galimybių vežti didesnį keleivių skaičių, o ir kelionės bus komfortiškesnės.
Balstogė yra ateities maršrutas, dabar neturintis tiek daug keleivių, kiek mes norėtume - jų vidutiniškai būna iki 20-ies. Čia pirmiausiai deriname grafikus, siekdami, kad persėdant Balstogėje būtų galima iš karto važiuoti į Varšuvą. Tikimės, kad kitais metais tas suderinamumas bus. Darome ir mažesnius žingsnius papildomiems keleiviams pritraukti. Pavyzdžiui, anksčiau dėl tam tikrų techninių apribojimų nestodavome Šeštokuose, dabar jau geras mėnesis, kaip tą darome, buvome susitikę su Lazdijų meru, kuris pažadėjo priderinti autobusų grafiką prie esamų traukinių grafiko.
– Daugiau tarptautinių maršrutų neplanuojate?
– Esame bendravę su Ukrainos geležinkeliais, kurie norėtų sujungti Kijevą-Minską-Vilnių-Rygą-Taliną, tačiau šie planai dar tik embriono stadijoje. Ukrainiečiai to labai nori, netekę Krymo jie Baltijos šalis mato kaip potencialią alternatyvą atostogoms. Žinoma, latviai tikriausiai galvoja, kad visi ukrainiečiai važiuos į Rygą ir Jūrmalą, tačiau ir mes manome, kad bent dalį jų galėtume Vilniuje arba Šiauliuose persodinti į mūsų pajūrio ekspresą.
Visgi mūsų prioritetas yra Vakarai, ta pati gera jungtis su Varšuva, iš kurios prasideda jau kitos jungtys, ten ir traukiniai kai kuriais maršrutais važiuoja 200 kilometrų per valandą greičiu.
– Rusijos krypties „Lietuvos geležinkeliai“ jau visiškai atsisakė?
– Keleiviai ir toliau turi galimybę Vilniuje įlipti į Rusijos tranzitinį traukinį ir juo važiuoti. Mes tiesiog atsisakėme prie jo prikabinamų mūsų vagonų, nes tai buvo susiję su papildomais kaštais ir infrastruktūra - maitinimas, patalynė ir panašiai.
- Planuojate tęsti aktyvesni bendravimą su visuomene, siekdami labiau populiarinti savo veiklą?
- Tokie projektai, kaip Kauno tunelio, kitų geležinkelių objektų atvėrimas visuomenei tikrai duoda teigiamą efektą, leidžia nusivilkti tą negerą valstybės valstybėje mundurą. Manau, kad ši veikla bus tęsiama, bus daugiau naujų ir originalių projektų.
Turime ekskursijų planų su saugomų teritorijų tarnyba, šiemet nespėjome jų suderinti. Nuvažiuoji traukiniu, dviračiu arba pėsčiomis aplankai saugomas teritorijas arba objektus ir grįžti atgal. Tokias turistines keliones būtų galima plėsti ir į užsienį. Pavyzdžiui, į Balstogę važiuojame pro Augustavą, kur yra labai gražios turistinės zonos, daug ežerų, šliužų.
Žiūrime į tą pačią Ignaliną, kur taip pat yra daug gražių ežerų. Turime traukinį, kuriame telpa daugiau dviračių, todėl kitąmet patys planuojame suorganizuoti kelionę, nuvežti iki tam tikros stoties ir surengti jos apylinkėse dviratininkų turą. Turime ir daugiau idėjų, bet joms įgyvendinti reikia laiko.
– Dėkui už pokalbį.
