Štai ir netikėk po viso to skaičių magija – penktadienį, 2012 metų sausio 13 dieną į Italijos Džiljos salos uolas atsitrenkė kruizinis laivas „Costa Concordia“. Laive buvo pramušta 70 metrų skylė, pro kurią pritekėjo vandens, ir jo dešinysis šonas susmego į gruntą vos per keliasdešimt metrų nuo pačios salos pakrantės uolų, rašo forbes.ru.
Katastrofa tuojau pat gavo „šiuolaikinio „Titaniko“ vardą ir buvo iškeltas klausimas – kaip modernus laivas, nuleistas į vandenį 2006 metais ir turintis visas įmanomas navigacines sistemas (čia jums ne banali automobilinė GPS), galėjo atsitrenkti į uolą ten, kur laivininkystės istorija siekia mažiausiai 3000 metų?! Puikaus matomumo sąlygomis, ką liudija naktį darytos nuotraukos iš įvykio vietos, ir esant normalioms meteorologinėms sąlygoms – jūros bangavimas nebuvo stiprus.
Apskritai imant, „Costa Concordia“ palyginimas su „Titaniku“ - ne pastarojo naudai visais atžvilgiais. „Titanikas“ buvo nuleistas į vandenį 1911 metais, jo ilgis - 269 metrai, plotis - 28 metrai. „Costa Concordia“ ilgis - 290 metrų (7 proc. ilgesnis), o plotis -35,5 metro, o tai jau 25 procentais daugiau. Bet dar didesnis šių laivų vandentalpų skirtumas - „Titaniko“ vandentalpa 52 000 tonų, o „Costa Concordia“ - 112 000 tonų – daugiau kaip du kartus didesnė!
Laivo vandentalpa – tai, grubiai kalbant, išstumto vandens masė pagal Archimedo dėsnį. Tai yra, paties laivo svoris. „Costa Concordia“ už „Titaniką“ tiek sunkesnė ne dėl ilgio ir pločio skirtumo, o dėl savo aukščio. „Titanikas“ turėjo 8 denius, o „Costa Concordia“ - 17. Visais atžvilgiais didingas ir prabangus laivas – koncertų salė, baseinai, restoranai ir dar daug visokiausių dalykų trims tūkstančiams turistų, kurie buvo vežiojami Viduržemio jūra . Skirtingai nei „Titanikas“, kuris didžiąją dalį keleivių (o jų buvo 2500) turėjo paprasčiausiai pervežti iš Europos į Ameriką.
Todėl ir „Titaniko“ greitis prieš šimtą metų buvo 25 mazgai (47 km/val.), tuo tarpu „Costa Concordia“ negalejo išspausti ir 20 (37 km/val.), o praktiškai greitis buvo dar mažesnis. Kodėl tai svarbu? Todėl, kad tai paaiškina į ledkaklnį atsitrenkusio laivo kapitono Edwardo Johno Smitho troškimą dumti kiek įkabinant į Niujorką, ir visiškai nepaaiškina, kodėl „Costa Concordia“ kapitonas Franco Skettino neužtikrino, kad laivas saugiai praplauktų arti pavojingo, uolėto pakrantės ruožo.
Čia reikia šiek tiek nukrypti nuo temos. Dauguma su jūra nesusijusių žmonių mano, kad kuo arčiau kranto, tuo saugiau. Apskritai kalbant, pats saugiausias laivas yra tas, kuris ištemptas į krantą. Taip, beje, pagal galimybes elgdavosi Antikos laikų jūrininkai. O jeigu rimtai, tai būtent krantas su savo uolomis, seklumomis ir sunkiai prognozuojamomis tėkmėmis ir yra pati pavojingiausia vieta laivams, todėl laivų šturmanai stengiasi laikytis kuo toliau nuo jų. Kodėl kapitonas F. Skettino pasirinko potencialiai pavojingą kursą prie pat Džiljo (Giglio) salos, atsakys tyrimas, kaip ir į klausimą, kodėl jis suskubo išlipti iš laivo pirmųjų gretose.
Kaip apskritai galima atsitrenkti į uolą, jei ji nurodyta žemėlapiuose, ir ką savo žinioje turi laivo šturmanas? Visų pirma, jūrlapį. Nesvarbu – popierinis jis ar ne – tai yra realios geografinės situacijos vaizdas su specialios informacijos priedu. Jūrlapyje nurodyti jūros gyliai, ypač – seklios vietos, pavojingos uolos ir visokiausi hidrografiniai ženklai, kurie padeda pasirinkti teisingą kursą.
Tačiau, skirtingai negu gatvių plane, čia yra du pagrindiniai sunkumai. Pirma, reikia tiksliai žinoti, kurioje vietoje esi. Gerai, jei yra švyturių. Kiekvienas švyturys mirksi savaip, ir laivo šturmanas, atsivertęs žinyną – lociją, gali nustatyti savo laivo buvimo vietą. Padeda matomos kalnų viršūnės ar ugnikalniai. Pavyzdžiui, žinomas Stromboli ugnikalnis jau tūkstančius metų vadinamas Tirėnų jūros švyturiu. Tai puikus orientyras. O jei kranto nesimato ir reikalingų ugnikalnių nėra po ranka?
Tuomet padeda radaras. Radaro spindulys atsispindi nuo įvairių objektų: kitų laivų ar specialių atšvaitų ir piešia kranto linijos kontūrus. Bet štai kas blogai – objektų, kurie vos kyšo iš vandens, juo labiau jūrai stipriai banguojant, jis nemato.
Dar yra echolotas – prietaisas, siunčiantis ultragarso virpesius dugno kryptimi, ir pagal tai, po kiek laiko ateina nuo dugno atsispindėję virpesiai, apskaičiuojantis gylį. Ir čia yra tam tikrų niuansų: kai kada signalas dingsta, ir dugnas tampa nematomas. Nei dujų išsiskyrimas, nei storas dumblo sluoksnis, nei specifinis dugno profilis. Retai, bet echolotas gali būti bevertis. Ir dar – jis parodo jūros gylį po laivu. O ne priešais jį. Todėl, kad jei ultragarso spindulį nukreiptume į priekį tam tikru kampu į dugną, jis, greičiausiai, atsispindėtų nuo ko papuola, ir jokios naudos iš to nebūtų.
Laivo judėjimo kryptį padeda nustatyti girokompasai. Tie vilkeliai, sukdamiesi dešimčių tūkstančių apsukų per minutę greičiu, turi nepaprastą inerciją, ir todėl visuomet yra orientuoti tiksliai į šiaurę. Na, ir pagaliau yra navigacinės sistemos, kurios apskaičiuoja laivo buvimo vietą pagal signalus, kurie siunčiami iš palydovų (GPS) ar krante esančių stočių (tarkime, LORAN, BRAC ir pan.).
Tokiu būdu, jūs galite turėti puikią sargybos pamainą, įjungtą ir be sutrikimų veikiančią navigacinę aparatūrą, bet ... ir rifą, aštrų kaip ryklio dantis, kuris nepažymėtas jūrlapyje. Ar galimas toks dalykas? Visiškai, jeigu nukrypsite nuo rekomenduojamo laivakelio (vadinamojo farvaterio). Arba neseksite, ką rodo prietaisai. Arba ... prietaisai irgi gali meluoti. Ir kompiuterinių virusų grėsmė navigacinėse sistemose jau ne fantastika .. juo labiau penktadienį, 13 dieną.
Kol kas tenka tik spėlioti, kokios yra tikrosios katastrofos priežastys. Mes girdime po keletą kartų per metus apie keltų katastrofas prie Bandladešo, Filipinų krantų, nors laivai paskęsta visur, ir ne tik audringose jūrose. Prisiminkime neseną istoriją. 2000-ųjų metų rugsėjį Egėjo jūroje, netoli Paros salos, nuskendo graikų keltas „Express Samina“, kuriame buvo daugiau kaip pusė tūkstančio žmonių – keleivių ir ekipažo narių. 60 žmonių žuvo, 20 dingo be žinios. Laivas atsitrenkė į uolą, kyšančią iš vandens, ant kurios stovi švyturėlis – šio šviesa matoma 11 kilometrų atstumu! Oras buvo puikus, bet komanda nepastebėjo, kad laivas nukrypo nuo kurso. Kodėl? Tą nelemtą dieną graikų futbolo komanda „Panathinaikos“ žaidė su vokiečių „Hamburgu“. Jūreiviai akis buvo įsmeigę į televizorių net ant vairinės, prietaisų rodmenų nebematė, ir 115 metrų ilgio laive buvo pramušta 50 metrų ilgio skylė - po 45 minučių jis nuskendo.
Ir štai dar vienas klausimas, kurį jūrininkams ir konstruktoriams užduoda keleiviai: kodėl laivai skęsta taip greitai? Kodėl XXI amžiuje pakanka keleto minučių, kad įvyktų nepataisomi dalykai? Atsakymas paprastas – yra rūstūs gamtos dėsniai ir žiaurūs verslo įstatymai.
Apie gamtą. „Costa Concordia“ masė – 112 000 tonų. Įsivaizduokite armadą iš 100 tūkstančių automobilių, riedančių keturių eilių trasa. Toks „liežuvis“ nutįs 140 kilometrų. Ir važiuoja jis 40 km/val. greičiu visišku plikledžiu. Jūs įsivaizduojate, kokia tai didžiulė inercija. Ir stabdžių, kaip mes normaliai tą suprantame, nėra.
Vanduo, kuris veržiasi į laivo triumus ir kitas patalpas, yra mirtinas elektrą gaminančių įrenginių priešas. Paprasčiausiai įvyksta elektrinių grandinių trumpasis jungimas. Antra vertus, būtent apatinėje laivo dalyje yra sumontuotos mašinos ir elektros generatoriai. Kodėl apatinėje? Laivo stabilumui užtikrinti, kitaip jis paprasčiausiai apvirs, papūtus kiek stipresniam vėjui, jeigu varikliai, generatoriai ir visa kita technika bus sumontuota viršutiniuose deniuose. Todėl, kai vanduo pasiekia mašinų skyrių, elektros laive nebelieka. Tiesa, dar yra avarinis apšvietimas nuo akumuliatorių baterijų, bet vėl gi – pakanka vieno lašo sūraus jūros vandens, kad įvyktų trumpasis jungimas, ir ...
Kiekvienas laivas turi plūdrumo atsargą. Tai, kalbant paprasčiau, tūris, kurį turi patalpos nuo vaterlinijos (laivo korpuso ir vandens paviršiaus susikirtimo linijos) iki žemiausiai esančios skylės. Prileiskime į vonią vandens ir ant vandens padėkime kokią nors plastikinę dėžutę, pradūrę jos šoną vidurinėje dalyje. Štai ir mūsų laivas. Dabar į jį įmeskime monetų. „Laivo“ apačia šiek tiek pasiners vandenyje. Kol kas viskas gerai. Jeigu jūs dabar vonioje sukelsite nedidelį štormą, tai vanduo pro mūsų improvizuotą iliuminatorių pamažu tekės į dėžutės vidų. Ir ji nirs vis giliau. Bet kol vandens lygis nepasiekė iliuminatoriaus, dar turime viltį išsigelbėti. Ir štai vandens pritekėjo jau labai daug, ir jis jau srovele apsemdinėja mūsų „laivą“. SOS.
Aišku, kad kuo daugiau krovinių mes priimsime į savo laivą, tuo mažesnis bus išgelbėti mus galintis atstumas tarp jūros lygio ir atidaryto iliuminatoriaus. Tuo mažesnė bus laivo plūdrumo atsarga. Tačiau tuo pelningesnė bus jo eksploatacija.
Galima padaryti labai saugų laivą. Taip projektuojami gelbėjimo kateriai ir valtys. Šie laiveliai neskęsta, net visiškai užtvindyti. Tačiau komerciniai laivai projektuojami, balansuojant tarp fizikos reikalavimų ir noro prikrauti į laivą kaip galima daugiau krovinių. Ir todėl bet kokie atsitiktinumai – ne laiku atidaryti iliuminatoriai, kaip buvo su „Bulgarija“, didelės pramuštos skylės, iš karto „atidarančios“ vandens nepraleidžiančias patalpas – visa tai veda į labai greitą laivo žūtį.
Būtent dėl to laivavedyba buvo ir išlieka sudėtingas mokslas, ir jokie elektroniniai „žaisliukai“ neužtikrins saugaus plaukiojimo, jeigu nebus laikomasi visos eilės taisyklių, laivo įgula bus nedrausminga, o keleiviai deramai nebus informuojami. Laivus reikia laiku tikrinti, remontuoti ir nurašyti. Taip, kaip ir laivo šturmanus, kurie nerodo geros jūreivystės praktikos vertų savybių.
Ir pabaigai. Keliavimas jūra turi privalumų prieš keliavimą lėktuvais, kadangi keleivis, gerai nusimanantis apie nepaprastųjų situacijų jūroje ypatumus, gali realiai išsigelbėti pats ir padėti išsigelbėti kitiems. Svarbiausia – visuomet atsiminti, kad esate ne sausumoje.
Taip pat skaitykite:
Kruizinio laivo keleivis lietuvis pagalbos iš ambasados nesulaukė
