Lukas Kivita, LRT radijo laida „Ryto garsai“, LRT.lt
Dėl ko nuskendo Pietų Korėjos keltas, aiškinamasi bus gana ilgai, sako kapitonas Žygintas Gineitis. „Visi variantai absoliučiai įtikinami. Kas ir kodėl įvyko, parodys tik tyrimas. Dažnai būna, kad avarija įvyksta ne dėl laivo įgulos, o dėl keleivių“, – pastebi jis.
Ž. Gineičio teigimu, nelaimės ištinka ir dėl per didelio pasitikėjimo technologijomis: „Tikrini vietą pagal skirtingus metodus ir klaidų išvengi. Manau, kad žmonės pradėjo per daug pasikliauti aparatūra, kompiuteriais, kas yra nepriimtina. Vis tiek aparatūra gali sugesti, ir tada turi remtis kitais jutimais“, – pabrėžia Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos Navigacijos katedros dėstytojas.
Nelaimės įvyksta ir dėl keleivių kaltės
Praėjusią savaitę pasaulį sukrėtė tragiškas incidentas Pietų Korėjoje. Iš žemyninės šalies dalies į turistinę Jeju salą plaukęs keleivinis keltas „Sewol“, likus 3 valandoms iki kelionės pabaigos, užplaukė ant povandeninio rifo ir po staigaus posūkio neišlaikęs pusiausvyros apvirto. Praėjus 5 valandoms nuo tada, kai gelbėjimo tarnybos iš skęstančio laivo išgirdo nelaimės signalą, vandens paviršiuje liko kyšoti tik laivagalis.
Nors netoliese buvę prekybiniai ir žvejų laivai į avariją sureagavo iš karto, incidentas neapsiėjo be aukų. Iš 476 keltu plaukusių keleivių, kurių didžioji dalis buvo vienos Pietų Korėjos mokyklos moksleiviai, patvirtinta daugiau nei 100 mirčių, beveik 200 apatiniuose laivo aukštuose įstrigusių žmonių gelbėjimo tarnybos vis dar ieško.
Anot jūreivystės specialistų, tokių tragedijų priežastis nustatyti sudėtinga, tyrimai kartais užsitęsia daugiau nei metus. Per kelionę laivui įtaką daro tiek įgulos veiksmai, tiek oras, jūrų srovės bei transporto priemonės techninė būklė.
Tad kokios yra laivų avarijų priežastys? Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos Navigacijos katedros dėstytojas kapitonas Žygintas Gineitis sako, kad nelaimingus atsitikimus jūroje lemia ne tik išorės veiksniai, bet ir žmonių klaidos. Nelaimė gali įvykti, jei kažkas nenumatyta, kažkas neprižiūrėta. „Visi variantai absoliučiai įtikinami. Kas ir kodėl įvyko, parodys tik tyrimas, kuris vyks gana ilgai. Dažnai būna, kad avarija įvyksta ne dėl laivo įgulos, o dėl keleivių“, – pastebi jis.
Skęstantys laivai nėra naujiena jūreivystės istorijoje. Bene didžiausia tokia tragedija įvyko 1912 m. Tada britų transatlantinis keleivinis laineris „Titanikas“ netoli dabartinei Kanadai priklausančios Niufaundlendo salos susidūrė su ledkalniu. Jūrų laineris buvo kuriamas naudojant pažangiausias to meto technologijas, o, laivo inžinierių manymu, net ir rimtai pažeistas „Titanikas“ turėjo ilgai laikytis ant vandens. Trumpai tariant, buvo manoma, kad laivas tiesiog nepaskandinamas.
Tarptautinės jūrų organizacijos duomenimis, nuo 2000 m. užfiksuota apie 300 atvejų, kai laivai kelionės metu skendo arba buvo nepataisomai sugadinti. 1993 m. Pietų Korėjoje apvirto kitas keleivinis keltas. O bene geriausiai žinomas nesenas įvykis – italų kruizinio lainerio „Costa Concordia“ avarija netoli Palermo krantų.
Aklai pasitikėti technologijomis negalima
Atrodytų, kad šiais laikais tolimos kelionės itin pažangios. Greitį, saugumą ir komfortą užtikrina daugybė elektronikos prietaisų, lemiančių tikslesnę koordinaciją ir didesnį reakcijos greitį tiek įprastose, tiek ekstremaliose situacijose.
Pažangi navigacinė sistema, tvirtas korpusas ir naujausios priešgaisrinės sistemos – tai tik nedidelė dalis visų saugumo priemonių, turinčių sumažinti nelaimių grėsmę. Derėtų pridurti, kad keleiviniuose laivuose į rizikos veiksnius atsižvelgiama dar griežčiau, tačiau Pietų Korėjos pavyzdys rodo, kad net ir pažangūs laineriai nėra visagaliai.
Pasak Ž. Gineičio, nelaimių priežastimi kartais tampa pernelyg didelis pasitikėjimas technologijomis. Elektroniniuose jūrlapiuose, pasakoja jis, visos kliūtys nurodytos, o tos, vietos, dėl kurių abejojama, taip pat sužymėtos. Taip pat naudojamos GPS, palydovinės sistemos, radijo lokatoriai.
„Tikrini vietą pagal skirtingus metodus ir klaidų išvengi. Manau, kad žmonės pradėjo per daug pasikliauti aparatūra, kompiuteriais, kas yra nepriimtina. Vis tiek aparatūra gali sugesti, ir tada turi remtis kitais jutimais, pvz., klausa“, – pabrėžia kapitonas.
Sudėtingiausia – numatyti kritinį momentą
Remiantis incidento liudininkų pranešimais, skęstančiame Pietų Korėjos laive įsakymas pradėti evakuaciją duotas tik po to, kai laivas ėmė pavojingai virsti ant šono, o viduje buvusiems keleiviams ištrūkti tapo sudėtinga dėl per didelio pasvirimo kampo. Anot Pietų Korėjos pareigūnų, tragedija galėjo būti gerokai mažesnė, jei kelto kapitonas evakuaciją būtų pradėjęs vos pasirodžius pirmiems pavojaus ženklams, tačiau dėl per ilgo delsimo, tai padaryti buvo vėlu.
Kyla klausimas, kur yra riba tarp to, kai situacija dar gali būti kontroliuojama ir kai pavojus pasiekia kritinę ribą. Bet, anot Ž. Gineičio, pati saugiausia vieta yra laivas, kol kapitonas nusprendžia kitaip. Tada naudojamasi gelbėjimo plaustais, valtimis, skelbiamas aliarmas palikti laivą. „Kaip pagauti tą akimirką, turbūt yra vienas sudėtingiausių dalykų, – pabrėžia Ž. Gineitis. – Kapitono kaltė, kad per vėlai pradėjo evakuaciją, yra faktas, nes žuvo žmonės. Jei jis būtų paskelbęs laiku, žmonės gal net nebūtų žuvę.“
Jūreivystės mokyklos dėstytojo teigimu, svarbu ir psichologiniai veiksniai, nes, įvykus stresinėms situacijoms, žmonės panikuoja, nors specialistai to ir neturėtų daryti. „Nesu girdėjęs apie kapitonus, kurie pultų į tokią paniką. Nors kodėl ne – gali taip būti. Paskelbti evakuaciją, žinoma, kapitonas galėjo ir anksčiau. Bet tada daug kas galėjo šokti per bortą ir šaltame vandenyje sušalti“, – svarsto Ž. Gineitis.
Taigi, pabrėžia jis, viską apgalvoti reikia labai greitai, ypač kai laive tiek daug keleivių: „Tam ir skiriami kapitonai, nes kiekvienoje situacijoje jie privalo viską įvertinti ir kuo tiksliau numatyti.“
Dėl pavojingų situacijų dažnai kalti ir keleiviai
Įvykus bet kokioms katastrofoms, visuomenė ieško kaltųjų. Po Pietų Korėjos kelto tragedijos visų žvilgsniai nukrypo į kapitoną Li Čunsoką ir jo įgulą, kurie po incidento netrukus buvo sulaikyti. Žuvusių ir dingusių korėjiečių artimieji kaltina laivo personalą aplaidžiai vykdžius pareigas gelbėjant žmones, mat, pirminiais duomenimis, avarijos metu laivą valdė mažiau patyręs trečiasis kapitono padėjėjas. Laivo vadovas delsimą grindžia tuo, jog jūros temperatūra buvo žema, o jūrų srovės per stiprios, kad žmonės galėtų saugiai pasišalinti.
Tačiau, anot jūreivių, laivais keliaujantys žmonės turėtų patys prisiimti dalį atsakomybės už savo ir kitų saugumą. Taip yra, nes keleiviai neretai patys sau kelia pavojų: nepaiso laivo vidaus taisyklių, nekreipia dėmesio į laivo personalo perspėjimus ir kitais būdais neatsakingai žiūri į būtinas saugumo procedūras.
Ž. Gineitis teigia, kad įgula žino ir moka išsigelbėti per minutę, tad, kol laive tampa nebesaugu, gali išgelbėti daugybę keleivių. Juo labiau kad tam rengiamos treniruotės.
Tačiau didelė problema, neslepia kapitonas, pačių keleivių elgesys (būna vagysčių, dėl išgėrusių asmenų vyksta ir muštynės), o įgulai sukontroliuoti 500 žmonių labai sudėtinga. Dar didesnį pavojų kelia ne vietoje rūkantys keleiviai. „Būtina suprasti, kad viskas prasideda nuo paprasčiausios tvarkos. O žmonės prirūko, primėto degančių nuorūkų, meta per bortą, o vėjas juk gali kažkur įpūsti. Einame, surenkame, ir taip kiekvieną kartą. Labai daug įgula daro“, – neslepia Ž. Gineitis.
Kuri transporto priemonė yra saugiausia?
Tiek Pietų Korėjos „Sewol“, tiek italų „Costa Concordia“ laivų istorijos turi bendrą detalę. Abu kapitonai laivus paliko, kai apatiniuose aukštuose dar buvo likę daug įstrigusių žmonių. Tai prieštarauja visiems gerai žinomai jūreivystės nuostatai, kad būtent kapitonas skęstantį laivą palieka paskutinis. Ši taisyklė įtvirtinta oficialiuose dokumentuose, tačiau ir jos moralinė pusė turi ypatingą svarbą.
Jūreivystės specialistas Ž. Gineitis sako, kad jūrinio gyvenimo tradicijos truputį skiriasi nuo esančių krante. Anksčiau, ypač jei žūdavo žmonių, kapitonai tiesiog nebesigelbėdavo: vadinasi, kažkas padaryta ne taip, kad laivas skęsta, todėl su juo reikia likti. „Tolesni aiškinimaisi vis tiek žlugdo ir reputaciją, ir patį žmogų. Dabar turbūt jūrininkų auklėjimas vis dėlto šiek tiek kitoks“, – mano kapitonas.
Nors po tokių įvykių dažnai kyla viešas susirūpinimas dėl keliavimo būdo patikimumo ir saugos, specialistai tvirtina, kad tokių incidentų nutinka retai. Oficialių šaltinių duomenimis, kelionės laivais vis dar yra vienas saugesnių būdų keliauti. Plaukiant keltu, incidento rizika gerokai mažesnė, nei važiuojant automobiliu.
Susisiekimo ministerijos Saugaus eismo skyriaus vedėjas Vidmantas Pumputis patvirtina, kad transportas yra vienas saugiausių: „Europos šalių mokslininkai išnagrinėjo eismo įvykius ir įvairiausių įvykių statistinius duomenis ir nustatė, kad saugiausia transporto rūšis yra geležinkelio transportas, paskui – vandens transportas, trečioje vietoje – oro transportas, o ketvirtoje – kelių transporto priemonės. Geležinkelio transporto rizikos laipsnis yra 2, vandens transporto – 8, oro – 16, o kelių transporto – 28.“
Akivaizdu, kad pastarojo incidento Pietų Korėja nepamirš ilgai. Tai turės didelės įtakos ir viso pasaulio jūreivystės sričiai. Ir nors šioje istorijoje kol kas lieka daugybė klaustukų, užsienio ekspertai sako, kad pramonė turėtų įgyvendinanti naujoves, kad tokie incidentai nebesikartotų.
