Daugelį metų Kinijos gyventojai gerbė užsienietiškų, ypač europietiškų automobilių gamintojų produktus. Jie, atsižvelgdami į inžinerinį pranašumą ir sukauptą patirtį, jie griebėsi įvairiausių priemonių ir būdų, jog galėtų prilygti analogams iš Europos ar JAV.
Iš pradžių Kinijos valdžia nusprendė, jog vakarietiškų automobilių gamintojai, norėdami pradėti savo veiklą Kinijoje, turėjo atidaryti gamyklą Kinijoje, bendradarbiaujant su vietos gamintoju. Tokį sprendimą Kinijos valdžia pateisino teigdama, jog abipusis bendradarbiavimas pagerins Kinijos automobilių gamintojų supratimą ir įgūdžius, o vakarietiškų automobilių inžineriniai metodai ir patirtis taip pat leis jiems įsitvirtinti namų rinkoje.
Tačiau taip neįvyko – vietos automobilių bendrovės nesugebėjo nei plėtoti eksporto, nei daryti reikšmingos įtakos vidaus rinkai. Ją okupavo „Nissan“, „General Motors“ ir „Volkswagen“. Pavyzdžiui, iki 2000 metų „Volkswagen“ koncernas užėmė daugiau kaip 50 procentų Kinijos naujų automobilių rinkos, todėl šios šalies vadovams pasidarė akivaizdu, jog tokia bendradarbiavimo sistema nėra tinkama.
Prieš trejus metus šis reikalavimas buvo panaikintas, o vietos gamintojai buvo įmestos į karštą vandenį, iš kurio išsikapanoti turėjo savo jėgomis. Ir panašu, jog ši šoko terapija tapo impulsu ne visiems, bet keliems automobilių gamintojams, kurie ne tik tapo konkurencingi, bet ir ėmė sėkmingai stumti užsienio gamintojus iš Kinijos rinkos.
Šiuo metu situacija netgi keičiasi Kinijos naudai. 2021 m. užsienio automobilių gamintojų dalis Kinijos automobilių rinkoje susitraukė iki 45,6 %, o „Volkswagen“ rinkos dalis 2022 m. pirmąjį pusmetį sumažėjo tik iki 15,5 %.
Be to, įgavę pasitikėjimo savimi, Kinijos automobilių gamintojai ruošiasi invazijai į Europą, kur vietos gamintojai vis labiau nerimauja dėl tokių radikalių pokyčių. Šiuo metu jau reikia kelti klausimą ne AR, o KADA ir KURIS Kinijos automobilių gamintojas įsitvirtins Europoje.
Turi ne vieną pranašumą
Didėjantį Kinijos automobilių gamintojų konkurencingumą lemia du veiksniai. Tokios automobilių bendrovės kaip „BYD“, „Geely“ (kuriai priklauso „Volvo“) ar „Great Wall Motors“ padarė didžiulę technologinę pažangą ir šiuo metu gali gaminti vidutinės ir žemesnės vidurinės klasės automobilius bei visureigius, galinčius visiškai konkuruoti su Europos gamintojais.
Susidomėjimas šiais vietiniais modeliais Kinijoje ėmė augti, o minėtos automobilių bendrovės dabar gali ne tik mokėti geriausiems užsienio dizaineriams ir inžinieriams, bet ir sukurti jiems aplinką, kurioje jie iš tikrųjų gali dirbti prie aukštųjų technologijų ir revoliucinio dizaino.
Didėjantis Kinijos automobilių gamintojų konkurencingumas daro poveikį už jos ribų, nes jie ir toliau reinvestuoja pelną, kad apsunkintų Vakarų automobilių gamintojų gyvenimą kitose rinkose.
Kinijos automobilių bendrovė „BYD“, kurią remia Warrenas Buffettas, yra rimta „Tesla“ konkurentė kovoje dėl didžiausio pasaulyje elektromobilių gamintojo titulo ir šiuo metu bando įsitvirtinti Australijoje. Savo ruožtu „Nio“ aktyviai veikia Europoje ir ne tik parduoda automobilius Vengrijoje, bet ir atidaro baterijų keitiklių gamyklą.
Kita Kinijos milžiniška investicija taip pat susijusi su Vengrija. Kinijos bendrovė CATL už 7,3 mlrd. eurų ten pastatys baterijų gamyklą, kuri preliminariai turėtų būti viena iš dviejų didžiausių Europoje ir kurioje dirbs apie 9 000 žmonių.
100 gigavatvalandžių (GWh) pajėgumo gamykla įsikurs rytiniame Vengrijos mieste Debrecene. Jos statybos prasidės šiais metais ir turėtų trukti ne ilgiau kaip 64 mėnesius. Joje bus gaminami akumuliatorių elementai ir moduliai automobilių gamintojams, įskaitant „Mercedes-Benz“, BMW, „Stellantis“ ir „Audi“.
Taip pat prieš kelias savaites į Slovakijos ir Čekijos rinkas įžengė „MG“ prekės ženklas, kuris sieks Europą užkariauti su konkurencingai įkainotais elektromobiliais. Jeigu Europoje vidutinė naujo elektromobilio kaina siekia 40 000 eurų, Kinijoje vidutinė kaina nesiekia net 25 000 eurų.
Daugelį metų Kinijos gyventojai gerbė užsienietiškų, ypač europietiškų automobilių gamintojų produktus. Jie, atsižvelgdami į inžinerinį pranašumą ir sukauptą patirtį, jie griebėsi įvairiausių priemonių ir būdų, jog galėtų prilygti analogams iš Europos ar JAV.
Iš pradžių Kinijos valdžia nusprendė, jog vakarietiškų automobilių gamintojai, norėdami pradėti savo veiklą Kinijoje, turėjo atidaryti gamyklą Kinijoje, bendradarbiaujant su vietos gamintoju. Tokį sprendimą Kinijos valdžia pateisino teigdama, jog abipusis bendradarbiavimas pagerins Kinijos automobilių gamintojų supratimą ir įgūdžius, o vakarietiškų automobilių inžineriniai metodai ir patirtis taip pat leis jiems įsitvirtinti namų rinkoje.
Tačiau taip neįvyko – vietos automobilių bendrovės nesugebėjo nei plėtoti eksporto, nei daryti reikšmingos įtakos vidaus rinkai. Ją okupavo „Nissan“, „General Motors“ ir „Volkswagen“. Pavyzdžiui, iki 2000 metų „Volkswagen“ koncernas užėmė daugiau kaip 50 procentų Kinijos naujų automobilių rinkos, todėl šios šalies vadovams pasidarė akivaizdu, jog tokia bendradarbiavimo sistema nėra tinkama.
Prieš trejus metus šis reikalavimas buvo panaikintas, o vietos gamintojai buvo įmestos į karštą vandenį, iš kurio išsikapanoti turėjo savo jėgomis. Ir panašu, jog ši šoko terapija tapo impulsu ne visiems, bet keliems automobilių gamintojams, kurie ne tik tapo konkurencingi, bet ir ėmė sėkmingai stumti užsienio gamintojus iš Kinijos rinkos.
Šiuo metu situacija netgi keičiasi Kinijos naudai. 2021 m. užsienio automobilių gamintojų dalis Kinijos automobilių rinkoje susitraukė iki 45,6 %, o „Volkswagen“ rinkos dalis 2022 m. pirmąjį pusmetį sumažėjo tik iki 15,5 %.
Be to, įgavę pasitikėjimo savimi, Kinijos automobilių gamintojai ruošiasi invazijai į Europą, kur vietos gamintojai vis labiau nerimauja dėl tokių radikalių pokyčių. Šiuo metu jau reikia kelti klausimą ne AR, o KADA ir KURIS Kinijos automobilių gamintojas įsitvirtins Europoje.
Turi ne vieną pranašumą
Didėjantį Kinijos automobilių gamintojų konkurencingumą lemia du veiksniai. Tokios automobilių bendrovės kaip „BYD“, „Geely“ (kuriai priklauso „Volvo“) ar „Great Wall Motors“ padarė didžiulę technologinę pažangą ir šiuo metu gali gaminti vidutinės ir žemesnės vidurinės klasės automobilius bei visureigius, galinčius visiškai konkuruoti su Europos gamintojais.
Susidomėjimas šiais vietiniais modeliais Kinijoje ėmė augti, o minėtos automobilių bendrovės dabar gali ne tik mokėti geriausiems užsienio dizaineriams ir inžinieriams, bet ir sukurti jiems aplinką, kurioje jie iš tikrųjų gali dirbti prie aukštųjų technologijų ir revoliucinio dizaino.
Didėjantis Kinijos automobilių gamintojų konkurencingumas daro poveikį už jos ribų, nes jie ir toliau reinvestuoja pelną, kad apsunkintų Vakarų automobilių gamintojų gyvenimą kitose rinkose.
Kinijos automobilių bendrovė „BYD“, kurią remia Warrenas Buffettas, yra rimta „Tesla“ konkurentė kovoje dėl didžiausio pasaulyje elektromobilių gamintojo titulo ir šiuo metu bando įsitvirtinti Australijoje. Savo ruožtu „Nio“ aktyviai veikia Europoje ir ne tik parduoda automobilius Vengrijoje, bet ir atidaro baterijų keitiklių gamyklą.
Kita Kinijos milžiniška investicija taip pat susijusi su Vengrija. Kinijos bendrovė CATL už 7,3 mlrd. eurų ten pastatys baterijų gamyklą, kuri preliminariai turėtų būti viena iš dviejų didžiausių Europoje ir kurioje dirbs apie 9 000 žmonių.
100 gigavatvalandžių (GWh) pajėgumo gamykla įsikurs rytiniame Vengrijos mieste Debrecene. Jos statybos prasidės šiais metais ir turėtų trukti ne ilgiau kaip 64 mėnesius. Joje bus gaminami akumuliatorių elementai ir moduliai automobilių gamintojams, įskaitant „Mercedes-Benz“, BMW, „Stellantis“ ir „Audi“.
Taip pat prieš kelias savaites į Slovakijos ir Čekijos rinkas įžengė „MG“ prekės ženklas, kuris sieks Europą užkariauti su konkurencingai įkainotais elektromobiliais. Jeigu Europoje vidutinė naujo elektromobilio kaina siekia 40 000 eurų, Kinijoje vidutinė kaina nesiekia net 25 000 eurų.
