Praėjus keliems dešimtmečiams nuo šių „aš už tave geresnis“ varžybų inscenizavimo, dabar, regis, yra geriausias laikas atsakyti į daugeliui rūpimą klausimą – „Kas laimėjo?“
Visi puikiai žino „Lamborghini“ markės atsiradimo istoriją, o tiksliau – nuolatos į paviršių iškeliamą mitą. Tą, kuriame skelbiama, jog traktorių gamintojos įkūrėjas, Ferruccio Lamborghini, įsigijęs „Ferrari“ markės automobilį, vieną dieną nesusiturėjo ir visus savo priekaištus išsakė ne tik eiliniams „Ferrari“ darbuotojams, bet ir kritikos nemėgstančiam Enzo Ferrari. Galiausiai, nesulaukęs tinkamo aptarnavimo iš „Ferrari“, Ferruccio Lamborghini ryžosi imtis veiklos, kuri padėtų pagrindą dabartinei „Lamborghini“ kompanijai.
„Markės atsiradimo mitą“ vartojame todėl, nes niekas iki šiol nežino kaip buvo iš tikrųjų, ypač kai reikia įrodyti faktą, jog Ferruccio Lamborghini netgi spjovė Enzo Ferrari į veidą, tokiu būdu parodydamas savo nepasitenkinimą. Visgi, 100 procentų galime garantuoti tik tai, jog „Lamborghini“ įsikūrė Bolonijos Sant'Agata mieste ir tikrai tapo nuožmiu „Ferrari“ konkurentu.
Kaip žinote patys – arši konkurencija leidžia tobulėti visiems, bet tik su sąlyga, jeigu jūsų konkurentas į savo veiklą žiūri su tokia pat aistra kaip ir jūs pats. Ir mūsų džiaugsmui, tiek „Ferrari“, tiek „Lamborghini“ nenorėjo nusileisti vienas kitai.
Netikėtai prasidėjęs karas tarp šių kompanijų privertė pasitempti ne tik šių bendrovių įkūrėjus, inžinierius, dinamikos specialistus, marketingo departamento guru, bet ir „Bertone“ bei „Pininfarina“ darbuotojus. Nuožmi konkurencija vyko visuose įmanomuose frontuose.
Dvi barikadų pusės
Įtakingųjų Battista Farina ir Enzo Ferrari draugystė užsimezgė dar 1951-aisias. Tuomet, būdami pernelyg išdidūs, jog nuvyktų į vienas kito miestus, jie dalykinio susitikimo vietą pasirinko Tortoną.
Iš pradžių principus demonstravę savo srities specialistai, netrukus tapo neišskiriamais bičiuliais, o jų draugystės vaisiumi tapo glaudus „Pininfarina“ bei „Ferrari“ kompanijų bendradarbiavimas. Battista Farina netgi vėliau tapo „Ferrari“ viceprezidentu, o jo sūnus, Sergio, nuo 1965 iki 2011 metų buvo „Ferrari“ valdytojų taryboje.
Tuo tarpu Ferruccio Lamborghini nuo pat pirmųjų dienų bandė vengti didžiųjų dizaino studijų. Vietoje to jis kreipdavosi į mažiau žinomus, bet tikrai ne ką prastesnius dizainerius.
Pavyzdžiui, Frankas Scaglione, prieš tai dirbęs „Bertone“ dizaino studijoje, buvo tas žmogus, kuris suprojektavo pirmąjį „Lamborghini“ automobilį – „3500 GT“, tačiau panašu, jog šiai partnerystei nebuvo lemta įveikti visus iššūkius su kuriais susidūrė visiškai šviežias gamintojas. Praėjus vos trejiems metams, Ferruccio Lamborghini atrado savo sielos draugą – Marcello Gandini, kuris anuomet buvo dar nenušlifuotas „Bertone“ dizaino studijos brangakmenis.
Prasidėjusiame „Ferrari“ ir „Lamborghini“ kare šios dizaino studijos buvo kaip Caporegime, kurios taip pat nepraleido progos pakariauti tarpusavyje. Jeigu „Lamborghini“ niekada nesižvalgė į „Pininfarina“ pusę, tai „Ferrari“ buvo gerokai racionalesnė. Aštunto dešimtmečio pradžioje ji įsileido „Bertone“ specialistus, kuriems buvo liepta sukurti „Ferrari 308 GT4“.
Kadangi kiekviename kare galioja tam tikros taisyklės, tad dabar atėjo metas mums išsakyti savąsias.
Norėdami išsiaiškinti kuris iš šių dviejų gamintojų buvo pranašesnis, mes jums pateikiame automobilius, kurie abiejų bendrovių dirbtuvėse buvo sukurti 1966 - 1981 metų laikotarpiu. Šį laikotarpį pasirinkome ne veltui.
1966-aisiais įvykusi „Lamborghini Miura“ buvo pirmasis modelis, sukurtas „Bertone“ dizaino studijos, o 1981-aisiais pasirodžiusi „Lamborghini Jalpa“ buvo paskutinis „Bertone“ darbas.
Tegu prasideda mūšis.
PIRMASIS ETAPAS
„Ferrari“ naujovišką superautomobilių konfigūraciją savo reikmėms pritaikė gerokai veliau negu konkurentai, tačiau tai nereiškia, jog „Ferrari“ neatliko eksperimentų su komponuote, kuri vėliau taps įprastu dalyku.
„Ferrari 250 LM“ buvo pirmasis šios markės automobilis, turėjęs variklį sumontuotą per vidurį, tačiau tai nebuvo bendro naudojimo keliams skirtas ratuotis. Tai buvo ilgųjų nuotolių lenktynėms skirtas bolidas, dėl kurio ant kelių norėdavo kristi didžioji dauguma automobilių sporto entuziastų.
Tad kol „Ferrari“ ir „Pininfarina“ dar tik ruošėsi pristatyti būsimąjį „Ferrari Dino“, superautomobilių inovatoriaus karūną pasiglemžė 1966-aisiais debiutavusi „Lamborghini Miura“.
Ženevos automobilių parodoje debiutavęs „Lamborghini“ kūrinys tapo stulbinančiu fenomenu. Neįtikėtinų formų, išskirtinai arti prigludęs prie žemės ir, ko gero, kiekvieno automobilių dizaino dvasinė ekstazė su keturiais ratais tapusi „Miura“ padėjo „Bertone“ dizaino studijos naujokui, Marcello Gandini (jam tuomet buvo 27-eri) tapti geidžiamiausiu pasaulio dizaineriu.
„Ferrari“ savo atsaką šiam modeliui pristatė gerokai vėliau. Net ne gerokai vėliau, o pavėluotai. Iš tiesų, „Ferrari“ savo flagmaną su 12 cilindrų varikliu pademonstravo tik 1973-aisiais, tad šiai kompanijai neliko nieko kito, tik imtis skubotų veiksmų.
„Lamborgini“ markei skiriamą komplimentų bangą „Ferrari“ bandė sumažinti 1967 metais, visuomenei pristačius „Ferrari 365 GTB/4 Daytona“. Galiniais ratais varomą kupė su priekyje sumontuotu 12 cilindrų varikliu.
„Ferrari“ šią užduotį patikėjo Leonardo Fioravanti. Marcello Gandini bičiuliui, kuris nusprendė, jog naujasis „Ferrari“ modelis privalo būti išskirtinai drąsaus ir brutalaus dizaino, bet tuo pačiu sugebantis išlaikyti „Ferrari“ automobiliams būdingą eleganciją.
Net ir būdami ištikimiausiu „Ferrari“ gerbėju, šį kartą reikėtų pripažinti, jog pirmąjį raundą laimi „Lamborghini“. Ir visai nesvarbu, jog „Miura“ turėjo įvairių konstrukcinių trūkumų, tiems laikams nebūdingas dizainas bei revoliucinė komponuotė leidžia vadinti „Miura“ geriausiu to laikmečio superautomobiliu.
ANTRASIS ETAPAS
„Ferrari“ markės mažylis – „Ferrari Dino“, anuomet sulaukė stebėtinai daug prieštaringų vertinimų iš žiniasklaidos atstovų. Daugelis iš jų peikė automobilį ir jį vadino netikru „Ferrari“, tačiau automobilį įsigijusiems tai visiškai nerūpėjo, nes netrukus „Ferrari Dino“ ir vėliau pasirodžiusi „Ferrari 246 GT“ versija tapo vienu mylimiausiu to laikmečio „Ferrari“.
„Lamborghini“ sekdama „Ferrari“ pėdomis, netrukus pristatė savo biudžetinio „Lamborghini“ interpretaciją – „Urraco“.
Prie automobilio dizaino vėl dirbo „Lamborghini“ vadovo numylėtinis – Marcello Gandini, kuris dar kartą nusprendė sukurti šį bei tą netradicinio, tačiau jis nebuvo sutiktas taip palankiai kaip „Ferrari Dino“. Vien dėl gana sudėtingos konstrukcijos ir lūkesčių nepateisinusio V8 variklio.
TREČIAS ETAPAS
Šią porelę akivaizdžiai užgožė gerokai egzotiškiau atrodantys broliai, tačiau 2+2 tipo automobiliai anuomet buvo tie modeliai, kurie nešdavo didžiausią dalį pelno. Ir tai puikiai įrodo elementari statistika.
Daugiau nei puse „Ferrari“ automobilių, pagamintų nuo 1968 iki 1971 metų, buvo „Ferrari 365 GT 2+2“ modeliai. Ne išimtis buvo ir „Lamborghini“, kuri per „Espada“ dešimties metų gamybos laikotarpį pardavė net 1217 automobilio vienetų. Šį rodiklį „Lamborghini“ pagerins tik po kelių dešimtmečių pasirodęs „Diablo“.
Į 2+2 tipo automobilių ringą pirmoji įžengė „Ferrari“. 1967 metais Paryžiaus automobilių parodoje debiutavęs kupė pasižymėjo iki tol nematytais, pažangiais „Koni“ amortizatoriais bei nepriklausomos pakabos konfigūracija, tiek priekyje, tiek gale. Be to, „Ferrari“ į automobilį montavo oda padengtas sėdynes, oro kondicionierių ir kasečių grotuvą. Kad ir kaip juokingai atrodo šie priedai, anuomet jie prilygo, pavyzdžiui, šiuolaikiniams LED matricos žibintams.
Šie privalumai buvo „Ferrari“ modelio stiprybės, tačiau kita, techninė naujovė buvo sutikta ne taip palankiai. „365 GT 2+2“ turėjo hidraulinį vairo stiprintuvą, kuris, teoriškai, turėjo palengvinti kiekvieno vairuotojo gyvenimą, tačiau šis „išradimas“ buvo sutiktas su tokiu pačiu pasipiktinimu, kai gamintojai pradėjo diegti elektrines vairo stiprintuvų sistemas.
Po keleto mėnesių pasirodęs „Lamborghini“ analogas buvo „Ferrar“ priešingybe. Ne aptakių, bet gana elementarių ir šiek tiek futuristiškų formų, netgi – superautomobiliškų formų, o ir „Lamborghini“ pasistengė, jog „Espada“ sugebėtų pateisinti ypatingai aukštą kainą.
Komforto įrangos sąraše pirkėjai galėjo rasti oro kondicionierių, oda aprengtas sėdynes. Netgi esant poreikiui pirkėjai galėjo rinktis versiją su automatine pavarų dėže.
KETVIRTAS ETAPAS
1971-ieji. Didžioji superautomobilių grumtynių pradžia. Tais metais „Lamborghini“ pristatė pilnavertę „Miura“ modelio pamainą, o „Ferrari“, galiausiai, pristatė savo atsaką „Lamborghini“ – „Ferrari 365 GT4 BB“. Pirmąjį „Ferrari“ automobilį, kurio variklis turėjo per vidurį sumontuotą V12 tipo motorą.
„Lamborghini“ flagmaną eilinį kartą suprojektavo Marcello Gardini, kuris su savo meistriška ranka sukūrė be kompromisų agresyvų, bet tuo pačiu ir nereikalingų linijų neturintį ratuotį. Tai – tiesiog idealus naujos dizaino krypties pradininkas, dėl kurio dizaineriai pames galvas artimiausiame dešimtmetyje.
„Ferrari“ tuo tarpu savo kūrinį pristatė metų pabaigoje, savo teritorijoje, Turino automobilių parodoje. Ir vėlgi, „Ferrari“ buvo absoliuti „Lamborghini“ priešingybė. Jeigu „Countach“ iš visų jėgų siekė atkreipti į save dėmesį, tai „Ferrari“ analogas buvo gerokai santūresnis, bet tuo pačiu ir rafinuotesnis.
Pradėjus skaičiuoti skausmingų smūgių skaičių, po „Lamborghini Countach“ pristatymo ši bendrovė turėjo pajusti ypatingai didžiulį skausmą, nes kai atėjo metas prototipą paversti serijiniu automobiliu, „Ferrari“ serijinei gamybai paruoštą produktą pristatė 1973 metais, o „Lamborghini“ į nuvažiuojantį traukinį atkeliavo metais vėliau.
Nepaisant vienerių metų skirtumo, abudu gamintojai dėjo visas pastangas, jog „365 GT4 BB“ bei „Countach“ išliktų konkurencingi ir konkrečiu momentu galėtų būti pranašesni už savo konkurentą.
PENKTAS ETAPAS
Trumpa ratų bazės ir charizmatiškas V8 tipo variklis buvo tos savybės, dėl kurių šis „Ferrari“ labai greitai atrado didžiulį gerbėjų būrį. Tiek Europoje, tiek Jungtinėse Valstijose, kuriose, vien šio modelio dėka, „Ferrari“ pardavimų apimtys išaugo du kartus.
Marcello Gandini į šį „Ferrari“ modelį atsakė truputėlį pavėlavę – 1981 metais. Jeigu „Ferrari 308“ puikiai atspindėjo aštunto dešimtmečio dizaino tendencijas, tai „Lamborghini Jalpa“ puikiai atspindėjo visapusiškai kitokį devintąjį dešimtmetį: įžūlus, raumeningas, galbūt pernelyg stipriai bandantis į save atkreipti dėmesį, bet juk tai – „Lamborghini“. Toks ir jis turėjo būti.
Ekscentriškas kėbulo linijas puikiai papildė ir dar vienas komponentas – 3,5 litro, 8 cilindrų variklis, kuris automobiliui suteikė stulbinančias (tiems laikams) dinamines savybes. Vien elementariuose akceleracijos testuose „Jalpa“ savo konkurentą iš „Ferrari“ palikdavo uostyti dulkes.
Iš tiesų, ši porelė kaip kreida ir sūris, vyras ir moteris, aikštingas ir ramus. Lyg ir absoliučios priešingybės, bet tuo pačiu turinčios tokį patį galutinį tikslą.
Vis dėlto, jeigu šioje poroje reikėtų išrinkti nugalėtoją, tuomet į pagalbą turėtume pasitelkti pardavimų statistiką. Šioje kovoje akivaizdžiu nugalėtoju tapo „Ferrari“, kuri pardavė šiek tiek daugiau nei 2000 „Ferrari 308“ modelių šeimos egzempliorių, kai tuo tarpu „Lamborghini“ pagamino vos 420 „Jalpa“ vienetų.
Tad kas nugalėjo?
Praėjus penkiolikai metų intensyvių varžytuvių, kuriose dalyvavo visi susiję su „Ferrari“ ar „Lamborghini“ markės veikla, laikas išsakyti verdiktą. Kas laimėjo? Tiesą sakant – nei vienas.
„Ferrari“ intensyvių varžybų metu sukūrė ikonas tapusius „Ferrari Dino“ bei „308 GTB“ modelius, tačiau nuo jų neatsiliko ir „Lamborghini“ su „Miura“, „Espada“ ir „Countach“.
Aišku yra tik viena. „Pininfarina“ sugebėjo šią konkurenciją išnaudoti savo naudai. Po to, kai „Lamborghini“ nusprendė atsisakyti „Bertone“ paslaugų ir vietoje jų pradėjo tiesiogiai dirbti su Marcello Gandini, glaudžius ryšius su „Ferrari“ palaikiusi „Pininfarina“ vėliau buvo atsakinga už praktiškai visą italų markės katalogą: pradedant „Testarossa“, „F40“ ar „F355“ ir baigiant „Ferrari 612 Scaglietti“ ar „Ferrari 599“.
