Sidabriškai baltas metalas, naudojamas ne tik mobilių prietaisų, bet ir elektrinių, ir hibridinių automobilių baterijoms, teikia didelių vilčių pramonės pasaulio atstovams ir investuotojams. Jau dabar litis vadinamas „baltuoju“ (dėl spalvos) arba „žaliuoju“ (dėl sąsajų su ekologija) šio amžiaus auksu.
Ilgą laiką iškastinių žaliavų gavybos magnatams litis kėlė tik žiovulį: metalo paklausa buvo menka, nes jo reikėjo tik vaistų gamintojams. Viskas pasikeitė tuomet, kai litis dėl puikių energijos saugojimo savybių buvo pradėtas naudoti gaminant įvairių mobilių prietaisų baterijas. Tačiau labiausiai ličiu buvo susidomėta prasidėjus masinei elektromobilių gamybai – skaičiuojama, kad vien dėl automobilių baterijų pramonės augimo ličio gavyba didėjo apie 5–7 proc. per praeitą dešimtmetį, o iki 2030-ųjų, prognozuojama, turėtų augti trigubai.
Šiuo metu litis pramonėje naudojamas įvairiose srityse: beveik ketvirtadalis jo panaudojama gaminant energijos saugojimo prietaisus ir „nusėda“ mūsų telefonuose, nešiojamuosiuose kompiuteriuose ir fotoaparatuose. Tačiau ši proporcija gali labai pasikeisti, jei ambicingi automobilių gamintojų užmojai elektrifikuoti pasaulio autoparką taps realybe. Jau vien Baracko Obamos išskirtinis dėmesys elektrinėms technologijoms ir tikslas JAV padaryti pirmąja pasaulio šalimi, kurios keliais 2015 metais važinės milijonas elektromobilių, yra svari priežastis pasaulinėse rinkose didinti apetitą ličiui. Ličio jonų (Li-Ion) baterijos yra kol kas pageidaujama baterijų rūšis elektriniams ir hibridiniams automobiliams, nes sveria mažiau, bet gali sukaupti daugiau energijos – jos sukaupia apie triskart daugiau pusėje kilogramo svorio nei nikelio – kadmio (NiCd) ar nikelio metalo hibrido (NiMH) baterijos, kurios jau vadinamos „senąja karta“. Ličio baterijos ne taip greitai išsikrauna, neturi tokio ryškaus „atminties efekto“ kaip nikelio baterijos, dėl kurio baterijos talpa palaipsniui mažėja.
Dar pažangesnės yra ličio polymerų (Li – Polymer) baterijos, tačiau jos ir brangesnės už ličio jonų baterijas.
Patys verslininkai pripažįsta, kad tiksliai numatyti ličio poreikio bangos kilimo momentą nėra lengva. O praktika rodo, kad net menkiausia abejonė gali sukelti investuotojų atsitraukimą, pavyzdžiui, pakako spaudoje atsirasti naujienoms apie užsiliepsnojusius hibridinius „Chevy Volt“, ir investuotojai paspaudė stabdžius bei tapo gerokai atsargesni, vertindami ličio jonų baterijų bumą ateityje.
Geros naujienos šalims – žaliavos tiekėjoms
Čilei, turinčiai apie 23 proc. visų pasaulio ličio atsargų, toks susidomėjimas šiuo metalu yra labai gera naujiena. Ji, kartu su kaimyninėmis Argentina ir Bolivija, savo teritorijose turi apie pusę pasaulio ličio. Jau dabar aplink Santjagą vietos verslininkai intensyviai kuria elektromobilių įkrovimo stoteles – šalia viešbučių, biurų pastatų, gyvenamųjų kvartalų. Pasak čiliečių verslininkų, iki 2020 metų mažiausiai dešimtadalis miestuose važinėjančių automobilių bus elektriniai. Lotynų Amerikos leidinys „America Economia“ rašo, kad šiuo metu Čilėje išgaunama apie 40 proc. viso pasaulio ličio gavybos pramonėje naudojamos žaliavos ličio karbonato – iš viso pasaulyje per metus jo parduodama apie 140 000 tonų. Šiuo metu visa ši rinka vertinama maždaug 800 milijonų USD, tačiau dėl laukiamo elektromobilių bumo tikimasi ir ličio karbonato rinkos vertės augimo – apie 2030-uosius ji turėtų patrigubėti.
Čilės universitete įkurtas specialus Ličio inovacijų centras (CIL), kurio direktorius Jamie Alee, skelbia ambicingą idėją: sukurti šalyje visą ličio baterijų industriją. Tokia svajonė ekonomiškai be galo patraukli šaliai, iki šiol buvusiai vien žaliavos tiekėja. „Viena elektromobilio ličio baterija kainuoja 20 000 USD. Čilės indėlis į šią kainą šiuo metu sudaro vos 40 USD. Iki 2014 metų pasaulinė ličio industrija bus verta apie milijardą dolerių, o ličio baterijų – 25 milijardus dolerių“, – aiškina elementarią matematiką J. Alee, ragindamas gaminti ličio jonų baterijas čia pat, Čilėje, ir taip sukurti daugiau pridėtinės vertės turinčius eksportuojamus produktus.
Čilė turi ir daugiau problemų, kurių neišsprendusi šalis nesugebės maksimaliai pasinaudoti kylančia ličio paklausos banga. Jau dabar faktai rodo, kad kažkada pusę pasaulio ličio tiekusi Čilė šiuo metu turi tenkintis mažesne rinkos dalimi. Jei ir toliau gavyba nebus plečiama, Čilės dalis smuks dar labiau. Juolab kad kaimynai nesnaudžia ir naujus ličio gavybos projektus plėtoja gerokai sparčiau ir aktyviau. Litis Čilėje dar nuo diktatoriaus Augusto Pinočeto laikų yra laikomas „strategine žaliava“ (dėl galimybės jį naudoti branduolinei ginkluotei), tad ir užsienio investicijų šioje srityje sulaukta minimalių, be to, su griežtais apribojimais. Todėl ličio gavyba šiuo metų Čilėje iš esmės vyksta tik vienoje vietovėje – Atakamos dykumos šiauriniuose druskynuose. Čia dirba tik dvi kompanijos – Čilės SQM ir Vokietijos „Chemetall“. Abi jos nuomojasi dykumos plotus iš Čilės vyriausybės ir yra suvaržytos griežtų veiklos apribojimų. O štai Bolivijoje esantys Uyuni druskynai – gerokai didesni už esančius Atakamoje, jau nekalbant apie gerokai lankstesnius tos šalies įstatymus.
Karštligiškos lenktynės
Bolivija jau prieš dvejus metus pradėjo bandomųjų gavybos įmonių statybos darbus ir atliko pirminius gręžinius. Be Argentinos ir Čilės, ličio projektus plėtoja ir Australija bei JAV. Kompanijos karštligiškai skuba užsitikrinti priėjimą prie pasaulio ekonomikoms vis svarbesniu tampančio ličio. „Toyota Tsusho“, tiekianti žaliavas garsiajai Japonijos automobilių gamintojai, yra įkūrusi bendrą įmonę su australų kalnakasiais „Orocobre“, kad įvykdytų 100 milijonų USD vertės ličio gavybos projektą Argentinoje. Kanados automobilių detalių gamintojai „Magna International“, padedantys kurti elektra varomą „Ford Focus“, taip pat skelbė investuojantys keliasdešimt milijonų į nedidelę Kanados kompaniją, vykdančią projektus Argentinoje. Australų „Orcombre“ vadovas Jamesas D. Calaway sakė: „Esame didžiulių pokyčių priešakyje – ličio paklausa turėtų stipriai išaugti dėl augančio elektrinio transporto sektoriaus.“
Iš viso daugiau kai pusšimtis spalvotųjų metalų kasybos kompanijų yra pradėjusios galimybių studijas Argentinoje, Serbijoje ir JAV, Nevadoje. Jeigu jos visos pasiteisintų ir būtų pradėtos, atsirastų milijardo dolerių vertės ličio projektai, dar dešimtys mažesnių projektėlių prasidėjo arba netrukus prasidės Kinijoje, Suomijoje, Meksikoje, Kanadoje.
Žinoma, didžiąja dalimi ličio gavybos sparta priklauso nuo to, kaip aktyviai bus plečiama elektromobilių rinka: o juk baterijos vis dar išlieka labai brangios, nėra išvystyto jų įkrovimo tinklo, o vartotojai toli gražu nesižavi transporto priemone, kuri turi dažnai stoti ir ilgai krautis. Todėl atsargesnieji perspėja: pernelyg daug žmonių susižavėjo ličiu, nemaža dalis jų neteks dalies savo optimistinių investicijų.
Antrinė ličio rinka
Ličio gavybos kompanijos turi ir konkurentų: antrinių žaliavų perdirbėjus. Prognozuojama, kad litis iš naudojimui nebetinkamų baterijų ateityje galėtų tapti svarbiu šios žaliavos šaltiniu, patenkinančiu net iki pusės ličio rinkos poreikių. Tačiau kol kas ši praktika nėra įsigalėjusi ir mokslininkai tebesuka galvą, ką daryti su „išsikvėpusiomis“ automobilių baterijomis.
Ilgą laiką kalbėta, kad automobilių baterijas, netekusias apie 20 proc. talpos, būtų galima panaudoti antrinėje rinkoje – parduoti elektrinėms kaip akumuliacines talpas, kur likę 80 proc. baterijos pajėgumų galėtų būti efektyviai išnaudojami kaupiant perteklinę energiją, kurią vėliau galima panaudoti elektros naudojimo piko metu. Tokiu principu pastatytų baterijų parkų jau yra, pavyzdžiui, prieš metus JAV kompanija „A123 Systems“ pastatė didžiulę baterijų sistemą vėjo jėgainių parkui, kur buvo panaudota milijonai nedidelių, žibintuvėlių dydžio baterijų.
Ne ką mažiau svarbu ir tai, kad išplėtojus antrinę automobilių baterijų rinką, finansiškai išloštų automobilių pirkėjai, žinantys, kad net ir nebetinkančią bateriją galės parduoti. JAV energijos departamento finansuojama Nacionalinė atsinaujinančios energetikos laboratorija būtent ir ieško būdų, kaip sukurti tokią sistemą. „Norime įrodyti, kad baterijos gali būti vertingos ir po naudojimo automobilyje, norime sukurti verslo modelius, kurie išnaudotų pridėtinę nebetinkamų baterijų vertę ir taip sumažintų elektromobilio savininkų kaštus“, – sako šios laboratorijos specialistai. Pavyzdžiui, pagal vieną modelį, būtų siūloma automobilių gamintojams, vietos antrinių žaliavų perdirbėjams ir finansinėms kompanijoms tapti baterijų savininkais ir už tam tikrą mokestį nuomoti tas baterijas elektromobilių savininkams – tokiu atveju pastarieji mokėtų tik už tą baterijos „porciją“, kurią išnaudotų elektromobilio eksploatavimo metu. Be to, laboratorija turėtų apskaičiuoti optimaliausią tokio baterijos perdavimo antrinei rinkai metą. „Gali būti, kad šiuo metu numatytas dešimties metų baterijos naudojimo automobilyje laikas nėra tinkamas, gali paaiškėti, kad, pavyzdžiui, kur kas tikslingiau yra jas keisti kas penkerius metus, kad automobilio savininkas ją atiduodamas antrinei rinkai gautų geriausią grąžą“, – svarsto inžinieriai.
O jei ne elektromobiliai?
Žinoma, sumanūs protai nesnaudžia ir ličio panaudojimui sugalvojama daugiau perspektyvių verslo modelių. Pavyzdžiui, kompanija „Coda Automotive“, dirbusi elektromobilių srityje, galop pavedė savo padaliniui „Coda Energy“ pasiūlyti rinkai ir stacionarias elektros saugojimo baterijas. Atlikus nedidelius pakeitimus, elektromobiliams skirtos baterijos, parduodamos sujungtos ar pavienės, galėtų būti naudojamos kaip akumuliacinės talpos namuose, kurie iš stogus dengiančių saulės elementų pasigamina daugiau energijos, nei jiems reikia. Taip pat padėti verslui išlyginti piko metu sunaudojamos elektros skirtumus. Standartinis „Coda Energy“ baterijų modulis, skirtas namams, bus maždaug 40 kilovatvalandžių talpos.
Tiesą sakant, tai gali būti dar vienas ženklas, kad ir pats verslas nevienareikšmiškai vertina elektromobilių rinką ir diversifikuodamas veiklą stengiasi apsidrausti.
