Į naujienų portalą tv3.lt kreipėsi asmuo, norėjęs išlikti anonimu, papasakojęs, kad tarptautinėje vežėjų konferencijoje geležinkeliečiai pasakojo, jog Klaipėdos uoste – tam tikrai baimė, jog nebus spėta išvežti kai kurių krovinių. Kyla problemų dėl sugedusių lokomotyvų, kuriems trūksta detalių.
Kitais metais galime likti be kontraktų
Lietuvos geležinkelininkų profsąjungų federacijos (LGPF) pirmininkas Vilius Ligeika patvirtino, kad dabar 23 prekiniai lokomotyvai remontuojami, ketvertas su itin sunkiais gedimais. Jo teigimu, detalės neatkeliauja pakankamai greitai, todėl ir kyla problemų.
„Kai bus detalės, bus ir šilumvežiai. Jie stovi remonte, reikia peržiūrėti papildomas detales, pakeisti tepalus ir visa kita, jei pirkimas ir logistika nesuveikia – tų detalių laiku nepateikia, tai ir sustojame. Viena iš dedamųjų, kodėl tai vyksta – pertvarkos, bet negalima kaltinti, kad dabartinė administracija kažką blogai padarė, nes jau praeitais metais girdėjome signalų. Pirkimų centras daugiau nei metai reformuotas, bet nepasitvirtina, nes kol ateina užsakymas iš vietos, skambučių centras aprobuoja medžiagą, kol paduoda pirkimui viešam, kol randa klientus, kol klientai pristato. Anksčiau buvo leidimai dirbti vietoje, pirkimų skyrių vadovai visą tai darydavo operatyviau, o dabar kiekvieną smulki detalė eina per Vilnių.
Reikia duoti valios efektyviau transportą tvarkyti vietoje. Užstringa tie momentai ne tiek Vilniuje, kiek Radviliškyje dar. Du stambūs depai“, – sako jis.
V. Ligeika mano, kad ateityje partneriai, pavyzdžiui, baltarusiai į tokius nesklandumus atsižvelgs ir pasirinks sutartis pasirašyti su Latvija ir Rygos uostu. Be visa to, rudenį su problemomis susidurs ir Lietuvos ūkininkai.
„Yra terminai, iškrovos pristatymai, gali būti neiškrova ir gresia kažkokia bauda piniginė. Jei įsipareigojame iškrauti laivą, o laivas plūduriuoja, mokama už uostą, nes nėra kam vežti krovinių, tai teikiamos pretenzijos tiems, kurie nesugebėjo įvykdyti krovos.
Dabar yra kontraktai, negali pakeisti užsimanius pakeisti. Bet ateityje užsakovai atsižvelgs į iškrovos operatyvumą, pristatymą, galima atsiliepti 2018 m. sutartims. Dabar jei yra kraunama per Lietuvos uostą ir veža „Lietuvos geležinkeliai“, tai sutarčių neatsikratysi, nebent ekstra tvarka susirinktų administracijas ir pareikštų mums nepasitenkinimą mūsų darbais ir perkeltų visą mūsų aptarnavimo sritį į Rygą.
Antras dalykas – reikia ruoštis. Trąša trąšoms nelygu, bet prasidės ruduo ir jei su tokiais pajėgumais vešimės grūdus, bus netvarka. Reikia ne tik į trąšas žiūrėti. Atmestinas požiūris į karštas problemas. Užsakovams maksimaliai turime būti patikimi, prarasime juos, pinigus, savo vardą“, – teigia V. Ligeika.
Pasak jo, kyla ir nauji konkurentai – Gargždai, kuriems „Lietuvos geležinkeliai“ operatyviai nereaguodami gali pralošti.
„Gargžduose viena firma ruošiasi, perka riedmenis, turi licenciją krovinių vežimui ir nori su trąšomis užsiimti. Jie po truputį mašinistus samdo, riedmenis, kad išeitų į rinką kaip vežėjas konkuruojant su „Lietuvos geležinkeliais“.
Manau, dar nėra kritinė situacija, bet jei toliau taip elgsimės, laivo ir trąšų šeimininkai tikrai pažiūrės gana atsakingai, ar įmanoma su tokiais partneriais toliau dirbti, gal geriau su latviais, kurie vykdo sąlygas, nesvarbu kad toliau paplaukti“, – įsitikinęs V. Ligeika.
„Lietuvos geležinkeliai“: krovinių gabenimui ši situacija įtakos nedaro
Tačiau „Lietuvos geležinkeliai“ dėl situacijos ramūs. Pasak jų, detalių gamintojo logistika užtrunka, ypač kai užsakomas didelis detalių kiekis. Visgi tai nesukelia problemų vykdant įsipareigojimus.
„Siekiame, kad detalių gamintojo logistika truktų kuo trumpesnį laiką. Krovinių gabenimui tai įtakos tikrai neturi, kadangi bendrovė turi pakankamą riedmenų parką ir gali užtikrinti krovinių vežimus. Yra didelis potencialas plėtrai į naujas rinkas, pritraukiant naujų klientų, naujų vežimų“, – rašoma „Lietuvos geležinkelių“ atsakyme.
Jų teigimu, rudenį grūdų vežimui lokomotyvų tikrai užteks.
„Lokomotyvų gedimai pasitaikydavo ir anksčiau, tačiau jie nėra kritiniai, todėl neturės nuostolių bendram konkurencingumui. Dėl to grėsmės, kad partneriai pasirinks Latviją, o ne Lietuvą, nematome“, – patikino „Lietuvos geležinkelių“ atstovė spaudai Inga Čiuberkytė.
Ragina neužmigti ant laurų
„Nordea“ vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas sako, kad visą laiką klientas ieško kiek įmanoma geresnės kokybės už priimtiniausią kainą, kadangi pasirinkimas nėra didelis – Lietuva, Latvija, kažkiek Rusija su savais niuansais. Dėl mažos konkurencijos galima užmigti ant laurų.
„Ta konkurencija mažesnė ir „Lietuvos geležinkeliai“ naudojasi ta situacija. Aišku, kad yra pasirinkimas, bet istoriškai tokios įmonės dažniausiai liūliuojasi ant laurų, kai konkurencija maža ir nepastebi, kai prarandamas konkurencingumas. Reikėtų, kad tokių dalykų nebūtų. Tuomet kyla paskatų klausimas. Tai valstybinė įmonė, privataus nėra visai, reiškia niekas kaip ir nėra per daug suinteresuotas kažką stengtis.
Gali būti infrastruktūros valdymo ir pervežimo paslaugų atskyrimas, nes viena yra kada infrastruktūra ima mokesčio už pervežimo paslaugas, kitas, kada ne. Dalis valstybių vienaip daro, kitos kitaip. Vokietijoje labai ribota konkurencija yra, kai kur atverta. Tai vėlgi mums reikėtų konkurenciją padidinti. Bet mes esame per maži, kad ji būtų, nes tada išeina kad vos ne keli užsakovai belieka: Baltarusija liko, Rusija mažiau ir vietiniai „Orlen“, „Achema“, medienos produktai, kiti pavieniai. Gali kanibalizuotis vieni kitus: gerai vietinėms įmonėms, baltarusiams gali po to būti blogiau ir kitas dalykas, kokį tarifą nustatyti už infrastruktūros naudojimą.
Konkurencija gali būti, bet jei už ją didelį tarifą nustatys gal niekas nebenorės konkuruoti. Teoriškai ji bus, bet faktiškai ne. Jei koks vienas atsiras, kuris sutinka su tokiomis sąlygomis, tai gali būti korupcija. Konkurencija reikalinga tam, kad būtų daug alternatyvų, ne viena ir net ne trys. EBPO ką siūlo tai gerinti ir viešinti tų įmonių veiklos skaidrumą, valdybą, nepriklausomų narių įtraukti ir tokiu būdu gerinti įmonių efektyvumą, nes jei nėra vietos konkurencijai, turbūt nepadarysi jos iš oro. Vis tiek keli užsakovai, viena reali linija veikianti“, – Lietuvos situaciją ir konkurencingumą komentavo ekonomistas.
