Pranašumas nenuginčijamas, bet kažko trūksta
Elektromobiliai yra dinamiškesni už vidaus degimo varikliais varomus automobilius vien dėl elektros motorų savybių. Net ir paprastas visais ratais varomas „Hyundai Ioniq 5“ krosoveris 100 km/val. greitį gali pasiekti per 5,1 sekundės ir aplenkti didelę dalį sportiškų modelių. O kai iš peties pasidarbuoja inžinieriai, elektros pavara vairuotoją ir keleivius gali įtraukti į tarpgalaktinį skrydį. 1020 AG turinti „Tesla Model S Plaid“ 100 km/val. greitį pasiekia it raketa, vos per 2 sekundes.
Nors dėl baterijų tokie automobiliai yra pakankamai sunkūs, modernios pakabos technologijos leidžia juos pritaikyti ir posūkių turinčiai lenktynių trasai: daugiau nei dvi tonas sveriantis naujasis ketverių durų sedanas „Porsche Taycan Turbo GT“ žaliuoju pragaru vadinamą Niurburgringo šiaurinį žiedą apvažiavo per 7 min. ir 7,5 sek. ir aplenkė „Lamborghini Huracan Performante, „McLaren 720S“, „Mercedes-AMG GT R“ bei daugelį kitų aukščiausio kalibro superautomobilių.
Ir nors ši technologija automobilių pasaulio atstovus verčia nukelti kepures, sportiški elektromobiliai užkietėjusių benzingalvių, vairavimo entuziastų, nedomina – šie linkę rinktis garsiai burzgiančius vidaus degimo variklius. Kodėl?
„Technologiškai elektromobiliai gali būti pranašesni. Bet, kalbant apie vairavimo malonumą, ne viskas apsiriboja vien tik greičiu, reikia ir emocijos, įsitraukimo, o beveik ideali elektros pavara viso to nesuteikia. Ji veikia įjungta–išjungta principu, kaip prietaisai, neturi jokio charakterio, tad, pavyzdžiui, kad ir koks nuostabus inžinerine prasme būtų „Porsche Taycan“, po dviejų ratų trasoje pasidaro nuobodu“, – savo požiūrį išdėstė televizijos laidos „Autopilotas“ žurnalistas Egidijus Babelis.
Ko reikia sportiškiems elektromobiliams? Didelė dalis automobilių ekspertų iš viso pasaulio savo medijų šaltiniuose tvirtina, kad jiems vairuojant elektromobilius pritrūksta didesnio įsitraukimo į vairavimą, automobilio charizmos.
Elektromobilis įvertintas geriau nei benzininiai superautomobiliai
Neseniai visai kitokios filosofijos sportišką elektromobilį pristatė „Hyundai“: „Ioniq 5 N“ sumontuoti du elektros motorai, išvystantys 650 AG, 100 km/val. greitį jis pasiekia per 3,4 sekundės, turi elektroninį riboto praslydimo diferencialą ant galinės ašies ir yra sukurtas lenktynių trasai.
Pagal skaičius – labai greitas automobilis, bet ne iš greičiausių. Niurburgringo trasą „Auto Motor und Sport“ žurnalo lenktynininkai juo įveikė per 7 min. ir 45 sek. Laikas pagarbus, tačiau vėlgi ne tarp greičiausių. Nors patys „Hyundai“ gamintojai savo kūrinį tobulino šioje, bene garsiausioje, pasaulio trasoje, jo laiko neafišavo. „Ioniq 5 N“ inžinieriai kūrė ne besąlygiškam greičiui, o vairuotojui, kad šis pajustų malonumą.
Naujasis modelis netruko sulaukti įvertinimų: jis laimėjo sportiškiausio titulą Pasaulio metų automobilio rinkimuose, taip pat ir analogiškame tarptautinio žurnalo „Autocar“ konkurse. O 2023-aisiais britų žurnalas „Top Gear“ „Hyundai Ioniq 5 N“ paskelbė Metų automobiliu. Ką Korėjos įmonėje dirbantys europiečiai, sportinių automobilių inžinieriai, padarė kitaip?
„Hyundai“ inžinieriai pasinaudojo elektromobilių teikiamais skaitmenizacijos privalumais, kad suteiktų vairuotojams platų reguliuojamų parametrų rinkinį. Tai automobilis kaip automobilis ir automobilis kaip žaidimas“, – rašė „Top Gear“.
Programavimas gali lemti skirtumus
„Hyundai“ inžinieriai neapsiribojo mechaninių komponentų tobulinimu. Jie ėmėsi ir programavimo: algoritmus derino prie rimtai veiksmui trasoje pritaikytų komponentų darbo. Šis sportiškas elektromobilis gali imituoti vidaus degimo variklio garsą, taip pat jis turi 8 pavarų dviejų sankabų mentelėmis už vairo valdomos transmisijos imitaciją, šonaslydžio (angl. drifting) režimą, galios paskirstymo tarp ašių reguliatorių.
„Žinome, tokios funkcijos atrodo kvailai, bet jos mums, įpratusiems prie mechaninių dalykų, leidžia lengviau pasirinkti stabdymo taškus arba įsukimo į greitus posūkius momentus vairuojant, nes mūsų smegenys garsus naudoja kaip trigerius tam tikriems sprendimams priimti. Be to, yra daugiau ką veikti“, – rašė „Autocar“ žurnalistas Richardas Lane’as.
„Sunku patikėti, bet „Hyundai“ viską sukalibravo taip, kad vairavimas su imituota pavarų dėže, garsais atrodytų visiškai natūralus. Net nebesvarbu, jog variklio garsas kiek sintetinis, nes automobilis puikiai perduoda grįžtamąjį ryšį, keičiantis sūkiams dozuoja tikrai didelę galią, leidžia drąsiai slysti šonu išvažiuojant iš posūkio ir kvailioti, kaip panorėjus. Šis elektromobilis natūraliai įtraukia į vairavimą, tad nesinori iš jo išlipti“, – įspūdžiais dalijosi Suomijoje, Ahenvisto trasoje, „Ioniq 5 N“ išbandęs Egidijus Babelis.
„Hyundai“ pasitelkė ir daug inžinerijos, kad elektromobiliu būtų galima važiuoti trasoje. Kaistančios baterijos, dėl svorio greit perkaistantys stabdžiai – dažna elektromobilių, su kuriais lekiama į trasą, problema. „Hyundai“ 800 V elektros sistemai sumontavo papildomą aušinimą, sportinius stabdžius, naują elektros sistemos ir baterijų valdymo bloką. Gamintojas teigia, kad automobilis gali bent 20 minučių skrieti maksimaliu tempu be jokių problemų.
Dar vienas galvos skausmas inžinieriams buvo didelis, net 2,2 tonos siekiantis mašinos svoris. Tam, kad jis būtų mažiau jaučiamas trasoje, buvo sumontuota sportiška pakaba su elektromagnetiniais amortizatoriais, platformoje ir kėbule dėl tvirtumo pridėtas 41 papildomas virinimo taškas, taip pat buvo sutvirtintas vairo mechanizmas ir stipriau pritvirtinta baterija.
„2,2 tonos sveriantis N tikrai nėra pelenė, tačiau gera vairavimo padėtis, puiki vairo pasukimo perdavimo, posvyrio ir akceleratoriaus bei stabdžių sintezė gerokai sumažina automobilį – tiek, kad jaustumėtės užtikrintai nerdami į posūkius ir erzindami važiuoklę“, – rašė „Autocar“ testuotojai.
Vis dėlto labiausiai ekspertai stebėjosi korėjietiško sportiško automobilio pritaikymo galimybėmis. Jos, kaip pastebėjo britų žurnalistai, pranoksta ne tik „Porsche Taycan“, bet ir didelę dalį vidaus degimo variklius turinčių varžovų. „Ioniq 5 N“ gali būti tylus ir ramus, gali būti greitas, jis gali garsiai burgzti ir trūkčioti pasiekus imitacinį sūkių ribotuvą. Jis gali būti varomas tiek priekiniais, tiek galiniais ratais, gali slysti šonu.
Ar tai būsima sportiškų automobilių kryptis?
„Porsche“, „Tesla“, „Rimac“ ir kiti gamintojai parodė, kad elektromobiliai gali būti itin greiti ne tik tiesiosiose, bet ir posūkiuose. „Hyundai“ atskleidė dar vieną jų savybę: juos galima ypač plačiai pritaikyti ir personalizuoti pagal kiekvieno pomėgius. Tą daryti leidžia paprasčiausias programavimas. Jei suprogramuota teisingai, vienas elektromobilis atstos visą automobilių kolekciją ir kasdien suteiks vis kitokį, iš naujo įtraukiantį ir nepabostantį vairavimo džiaugsmą“, – apibendrino E. Babelis.
Nors benzingalviai vis dar renkasi tradicines, degalus deginančias transporto priemones, Europos Sąjungos sprendimas 2035-aisiais baigti mašinų su vidaus degimo varikliais prekybą gali nuliūdinti labai daug vairavimo entuziastų, nes elektros pavara juk yra nuobodi. Tačiau korėjiečių pasiekimai rodo, kad ši neįtraukianti pavaros sistema gerokai imlesnė technologijoms ir turi didesnes pritaikymo galimybes. Tad galbūt elektromobiliai visgi bus pajėgūs pakeisti tradicinius modelius.
„Man patinka, kaip „Hyundai“ galvoja, mes galvojame taip pat. Mums reikia automobilio atsako, nes važiuojant trasoje nėra kada žiūrėti į spidometrą ar tachometrą, turi jausti automobilį“, – „Top Gear“ žurnalui kalbėjo BMW M padalinio vadovas Frankas van Meelas.
„Tikras elektromobilis su viena pavara neskleidžia jokio garso ir nekelia jokių emocijų, tad tu nejauti, kokiu greičiu važiuoji: 130 ar 200 km/val. Reikia surasti sąlytį su vairuotojo smegenimis, kad nereikėtų spygsoti į spidometrą. Taigi tai, ką „Hyundai“ padarė su pavaromis ir garsu, yra teisingas kelias. Iš tiesų ir mes prie to jau dirbame“, – pratęsė mintį ir leido suprasti, jog ir kiti gamintojai, kurdami elektromobilius benzingalviams, remsis tokia pat filosofija.
