Jeigu anksčiau automobilių konstruktoriai galėjo plėtoti eilę skirtingų idėjų, šiandien tokios laisvės jie neturi. Visgi, didžioji dalis investicijų šiandien yra skiriama itin brangiai elektrifikacijai ir jai palaikantiems sprendimas.
Tikėtina, šiuo metu sukurti inžinieriai sprendimai netolimoje ateityje sukels technologinį proveržį, tačiau šį kartą kviečiame pažvelgti į 10 išradimų, kurie visiems laikams pakeitė automobilių industriją.
Saugos diržai
Tai – vienas svarbiausių išradimų. Tai nėra komforto įrangos dalis, tai – prietaisas, kuris padeda išgelbėti vairuotojo ar automobilyje sėdinčių keleivių gyvybę.
Oficialių šaltinių teigimu, George Cayley ir Edwardas Claghornas yra saugos diržų išradėjai. Pastarasis saugos diržo technologijos patentą užregistravo 1885 metais.
Automobilių pramonėje saugos diržai pirmą kartą atsirado 1949 metais, „Nash“ markės modeliuose. Vėliau – „Ford“ markės mašinose, 1955 metais, tačiau tuomet saugos diržai buvo siūlomi kaip papildoma įranga.
1958 metais „Saab“ tapo pirmuoju automobilių gamintoju pasaulyje, kuris į savo gamybos mašinas saugos diržus montavo standartiškai.
Tuo tarpu „Volvo“ inžinieriai sukūrė Y formos (trijų taškų) saugos diržus, kurie dabar yra naudojami visuose lengvuosiuose automobiliuose.
Oro pagalvė
Kompaktiškas išradimas, kuris sugeba išgelbėti milijonus gyvybių kiekvienais metais. Įprastai, daugelis galvoja, jog Švedijos automobilių gamintojai buvo atsakingi už oro pagalvių atsiradimą, tačiau tai nėra tiesa.
„Oldsmobile Toronado“ buvo pirmasis automobilis, kuris buvo komplektuojamas su oro pagalvėmis. Puikus išradimas, kuris tuomet slypėjo papildomos įrangos sąraše ir kainavo 250 dolerių, todėl nenuostabu, jog tik 1000 žmonių panoro užsisakyti šį privalumą.
1981 metais „Mercedes Benz“ ištaisė šią klaidą ir bazinėje įrangoje pradėjo siūlyti vairuotojo oro pagalvę.
1994 metais „Volvo“ pristatė kitą naujovę – šonines oro pagalves, kurios tuomet buvo diegiamos į „Volvo 850“.
ESP
Frankas Mohnas - jaunas ir talentingas „Daimler“ koncerno inžinierius, kuris sukūrė sistemą, leidusią išgelbėti milijonus gyvybių. Frankas Mohnas buvo tas žmogus, kuris sukūrė elektroninę stabilumo sistemą.
1989 metų žiemą, Frankas kartu su savo kolegomis iškeliavo į Švedijoje esantį bandymų poligoną. „Mercedes Benz“ norėdama automobilius išbandyti atšiauriomis sąlygomis, visuomet keliaudavo į tą patį bandymų poligoną Švedijoje. Vykdami į bandymų poligoną, Frankas susidūrė su viena problema - kelio danga buvo padengta ledu. Už vairo sėdėjęs Frankas neišsigando, stipriau spustelėjo akceleratoriaus pedalą ir buvo įsitikinęs, jog jam pavyks „prasmukti“ pro gamtos iškrėstą išdaigą.
Vis dėlto, kelio danga buvo slidesnė negu galvojo Frankas. Po keletos akimirkų automobilis nuslydo nuo kelio dangos ir atsidūrė griovyje. Kol kolegos juokėsi iki nukritimo, Frankas į šį įvykį pažiūrėjo tradicinio vairuotojo akimis - „O jeigu automobilio greitis būtų buvęs didesnis? O jeigu aš būčiau trenkęsis į atvažiuojantį vilkiką?“ Šis įvykis ne tik apvertė Franko gyvenimą aukštyn kojom. Šis įvykis visiems laikams pakeitė automobilių industriją.
Frankas pradėjo analizuoti situaciją ir ieškoti būdų kaip su tokiomis vairavimo sąlygomis susidūrę vairuotojai galėtų išvengti nelaimingų atsitikimų. Į pagalbą pasitelkęs kompiuterines moduliavimo sistemas, jis nusprendė, jog į automobilį įdiegta sistema turėtų padėti stabilizuoti pradėjusį slysti ratuotį. Teorijoje - tai atrodė puiki, ideali mintis, tačiau netradicinę koncepciją reikėjo išbandyti realiomis sąlygomis.
Gabus inžinierius kelis mėnesius iš eilės keliaudavo į „Daimler“ koncerno vadovybės kabinetus ir nuolatos aiškindavo kas tai per išradimas, kodėl jo reikia ir kaip jis veikia. Po ilgų ir varginančių įtikinėjimų, Frankas gavo finansavimą ir leidimą suburti savo komandą, kuri dirbtų prie elektroninės stabilumo sistemos pirmtako.
Prie šio projekto inžinieriai dirbo dvejus metus. Iki tol visi bandymai buvo atlikti tik kompanijos gamykloje, šiltnamio sąlygomis. 1991 metų žiemą, automobilių gamintojos vadovai paprašė, jog dvejus metus trukusios sistemos kūrimas įgautų didesnį pagreitį.
Frankui ir jo komandai atlikus paskutinius patobulinimus, gausus inžinierių ir vadovų būrys nuvyko į Švediją. Su savimi jie pasiėmė tik vieną prototipą, kuriame buvo įdiegta elektroninė stabilumo sistema. Tai buvo garsusis „W124“ sedanas.
Automatinė stabdymo sistema
Automobilių gamintojai norėdami gauti maksimalų „Euro NCAP“ įvertinimą, iš pradžių konkretų modelį turi aprūpinti visomis įmanomomis saugumo sistemomis. Visos saugumo sistemos privalo būti bazinėje komforto įrangoje – tai yra vienas pagrindinių „Euro NCAP“ reikalavimų.
Jeigu automobilis bazinėje įrangoje neturi, pavyzdžiui, automatinio stabdymo, „Euro NCAP“ bandymuose jis gaus ne daugiau nei 3 žvaigždutes. Puikūs to pavydžiai – „Dacia Duster“ arba „Ford Mustang“.
Pirmoji automatinio stabdymo sistema buvo pristatyta „Volvo“ markės automobilyje, prieš maždaug dešimtmetį.
Pagrindinė šio sistemos funkcija – stebėti priešais automobilį esančią aplinką ir esant reikalui automobilį sustabdyti.
Pirmoji sistema automatiškai automobilį sustabdydavo tik tada, jeigu jis neviršydavo 30 km/val. Dabar šio sistemos yra pajėgios automatiškai automobilį sustabdyti jam važiuojant iki 200 km/val.
Adaptyvi greičio kontrolė
Greičio palaikymo kontrolė – technologija, kuri labai praverčia ilgose kelionėse.
Iš pradžių vairuotojams buvo siūloma nustatyti pasirinktą greitį, o automobilis visuomet stengdavosi jį palaikyti. Šiuolaikinės sistemos žymiai sudėtingesnės ir išmanesnės.
Adaptyvi greičio kontrolė turi kelias funkcijas. Ji padeda išlaikyti tolygų automobilio greitį, ji palaiko saugų atstumą priešais važiuojančią transporto priemonę ir esant reikalui – padidina, sumažina automobilio greitį arba priverčia automobilį sustoti.
„Mitsubishi“ buvo pirmasis gamintojas, kuris šią technologiją pradėjo diegti į lengvuosius automobilius. 1992 metais šią sistemą gavo Japonijos rinkai skirtas „Mitsubishi Debonair“.
1997 metais šią technologiją pristatė „Toyota“, 1999 metais „Mercedes Benz“, „Nissan“ ir „Jaguar“, 2000 metais – „BMW“ bei „Lexus“.
Autonominis automobilis
Savaime važiuojantis automobilis – idėja, kuri prieš 30 metų atrodė nepasiekiama ir sunkiai įgyvendinama. Vis dėlto, „Mercedes Benz“, „Audi“ ir „Volvo“ inžinierių dėka dabar turime automobilius, kurie gali važiuoti patys. Iš dalies.
Oficialiai, šiuo metu turime vos keletą automobilių, kurie atitinka „Level 3“ autonominių automobilių lygį. Tai reiškia, jog „Audi A8“, „Mercedes-Benz EQS“ ir Japonijos rinkai skirta „Honda Legend“ turi technologijas ir reikiamą įrangą. Vis dėlto, nepaisant įdiegtos įrangos, oficialiai ši įranga negali būti naudojama bendro naudojimo keliuose iki momento, kai Europos Sąjunga ar kitos šalys suteiks oficialų leidimą naudotis autonominėmis automobilių valdymo sistemomis.
Verta pridurti, jog į „Tesla“ automobilius diegiamos sistemos atitinka automobilių pramonėje plačiai naudojamą „Level 2“ autonominių automobilių lygį.
Dyzelinis variklis
Dyzelinu varomas variklis buvo Rudolfo Diesel'io idėja. Jis ją pradėjo plėtoti 1883 metais, tačiau lengvieji automobiliai dyzelinu varomą variklį gavo tik 1936 metais.
„Mercedes Benz“ inžinieriai buvo pirmieji, kurie nusprendė investuoti į šią technologiją. Tuomet tai buvo keturių cilindrų, 45 arklio galias išvystantis motoras, kuris „260 D“ vairuotojui su pilnu baku dyzelio leido nuvažiuoti iki 400 kilometrų.
Keturių vairuojamųjų sistema
Dar viena technologija, kurią sukūrė ir pirmoji pristatė „Mercedes Benz“. Pirmą kartą ši sistema buvo pademonstruota „Mercedes Benz VL 170“ automobilyje, 1936 metais.
Šiuolaikinės sistemos leidžia tam tikru kampu pasukti galinius ratus. Nors jų pasukimo kampas nėra labai didelis, tačiau jų dėka automobiliai tampa manevringesni, ypač ankštose vietose.
„Honda Prelude“ buvo pirmasis lengvasis automobilis, kuris į masinę gamybą atvedė vokiečių sukurtą technologiją. Vėliau tą pačią sistemą gavo „Nissan Skyline GT-R“, „Nissan 300Z“, „Citroen ZX“, „Renault Laguna GT“ ir dar daugelis kitų.
Oro kondicionierius
Prietaisas, be kurio šiandien neįsivaizduojame savo kelionės su automobiliu, kuomet oro temperatūra siekia 25 ar net 30 laipsnių karščio.
Už šį „kuklų“ išradimą turėtume dėkoti JAV automobilių gamintojai – „Packard“.
Tuomet „Packard 120“ modelyje pristatyta sistema buvo pakankamai primityvi ir elementari. To paties tikrai nepasakysi apie modernias sistemas, kurios leidžia patenkinti kiekvieno keleivio poreikius.
Keturių varančiųjų pavara
Visas pasaulis mano, jog „Audi Quattro“ buvo tas automobilis, kuris visuomenei pademonstravo, jog lengvieji automobiliai gali būti varomi ne tik priekiniais ar galiniais ratais. Iš tiesų, britiškas „Jensen FF“ buvo pirmasis lengvasis automobilis, kuris turėjo keturių varančiųjų ratų sistemą.
„Jensen FF“ vizualiai buvo labai panašus į savo brolį – „Jensen Interceptor“, tačiau didžiausi trūkumai slypėjo už dailių kėbulo formų. „FF“ arba „Ferguson Formula“ – „Jensen“ šį modelį pavadino keturių varančiųjų ratų pavaros išradėjo garbei.
Britiškame modelyje variklio galia tarp ašių buvo paskirstyta 37:63 koeficientu. „Jensen FF“ visuomenei buvo pristatytas maždaug dvylika metų anksčiau negu „Audi“ pristatė įžymiąją „Quattro“.
