Vienas iš ryškesnių vadinamųjų demokratiškų automobilių, kurį mielai rinkosi visų sluoksnių atstovai, buvo „Renault 4“. Pati šio automobilio pirkėjų grupės koncepcija buvo tapatinama su mėlynais džinsais – tai ir darbinis drabužis, ir apdaras į kurį nespjauna aukštuomenė. Demokratija.
„Mėlynų džinsų“ automobilio idėją, atskleidusią naują požiūrį į automobilį ir tapusią „Renault 4“ modelio pagrindu, 1956 m. pirmasis pristatė Pierre Dreyfus, tuometinis „Régie Nationale des Usines Renault“ prezidentas. Per 50 metų „Renault 4“ puikiai pateisino drąsią idėją tapęs modeliu, kurio gamybos apimtys – vienos didžiausių pramonės istorijoje.
Individualiai pritaikytų automobilių asortimentas
„Renault 4“ kūrimas prasidėjo dar 1949 m., drauge su „Project 109“ – tiesioginiu, erdvesniu ir šiek tiek galingesniu „4 CV“ modelio įpėdiniu – kūrimo pradžia. Šio modelio projektavimas vyko lėtai, todėl 1952 m. rugsėjį dizainerių komanda pradėjo ieškoti alternatyvaus sprendimo, galinčio pakeisti „4 CV“ modelį, kuris atitiktų dvi esmines sąlygas: visų pirma, naujasis modelis privalėjo turėti keturias sėdynes, o jo eksploatavimo ir kuro sąnaudų savybės turėjo būti panašios į „4 CV“ modelio; antra – mažmeninė šio modelio pardavimo kaina negalėjo viršyti 300 000 frankų. „Renault“ rinkos tyrimų skyrius nurodė sukurti keletą versijų, įskaitant prieinamos kainos sedaną, pusiau universalaus automobilio versiją bei furgoną.
Dėl iškeltų reikalavimų projektuotojai nusprendė, kad „4 CV“ modelio struktūra – ir ypač automobilio gale montuojamas variklis – nebuvo pritaikyta furgonui. Siekiant išspręsti šią problemą, kuriant minėtas tris modelio versijas projektavimo komandos vadovas Fernand Picard svarstė galimybę konstruoti platformos tipo važiuoklę su sukeičiamais kėbulais, nors ši idėja tuo metu ir nebuvo iki galo išbaigta. Taip pat buvo atmesta monokokinės struktūros automobilio idėja, kuri būtų padėjusi iki minimumo sumažinti kėbulo svorį bei gamybos išlaidas. Vietoje to gimė revoliucingas kėbulo projektavimo metodas, suteikęs klientams galimybę nurodyti norimą automobilio konfigūraciją sandorio metu. Dėl tokio sprendimo „Renault“ pardavėjai sedano, pusiau furgono ir furgono modeliams galėjo įtaisyti skirtingus elementus, kurie patenkino klientų poreikius.
Sukurta koncepcija leido savininkams rinktis automobilio konfigūracijas tiesiog savo garažuose, bet to tapo įmanoma sukurti kėbulų nuomos sistemą arba standartinę jų mainų programą naujiems ir naudotiems automobilių modeliams. Buvo išbandyti visi šie sumanymai, ypač atsiradus plastiko medžiagoms, nes tada ši kėbulo tipų à la carte (individualaus pritaikymo) sistema tapo realia alternatyva.
Tik 1954 m. tuometinis „Renault“ vadovas Pierre Lefaucheux palaimino projektą, kurio rezultatas buvo „Renault Dauphine“ modelis, pasirodęs 1956 m. Tuo pačiu metu buvo tęsiamas ir 1952 metais pradėtas preliminarus „Project 112“, kurio tikslas buvo pakeisti „4 CV“.
„Duokite man erdvės kūrybai!“
Projektą, kuriuo buvo siekiama pakeisti „4 CV“ modelį, labai paveikė Pierre Lefaucheux žūtis avarijoje 1955 m. vasario 11 d. ir kovo 27 d. įvykęs Pierre Dreyfus paskyrimas naujuoju „Régie Renault“ vadovu. Pierre Dreyfus, aukštas pareigas užimantis Prancūzijos Industrinės gamybos ministerijos tarnautojas ir „Régie“ viceprezidentas nuo 1948 m., labai gerai išmanė „Renault“ bendrovės veiklos subtilybes. 1956 m. sausio 2 d. Dreyfus pasamdė Yves Georges dirbti dizaino skyriuje drauge su Picard. Šis paskyrimas reiškė ne tiek jauno Politechnikos instituto specialisto ir patyrusio inžinieriaus iš „Arts & Métiers“ akistatą, kiek labiau mokslišką požiūrį į tyrimą, pabrėžiant skaičiavimo darbų ir planavimo, o ne pragmatizmo ir testavimo svarbą.
Picard prisiėmė mažiau svarbų vaidmenį, o Georges ir Dreyfus efektyviai bendradarbiavo, derindami ir grynindami teoriškai skirtingas intelektualo ir inžinieriaus idėjas. Dreyfus į automobilius žvelgė iš sociologo perspektyvos, remdamasis analitiniais principais. Jis teigė, kad jį pribloškė faktas, jog „Renault“ bendrovė automobilius pardavinėjo „tik miesto gyventojams“, o „Citroën“ tuo tarpu gamino automobilius kaimo vietovių gyventojams. Dreyfus taip pat suabejojo teiginiu, kad visi automobiliai yra panašūs, taip paprieštaraudamas tuo metu vyravusiai nuomonei. „Automobiliai nebeturėtų būti tiesiog sėdynės ir bagažinė. Duokite man erdvės kūrybai“, – sakė P. Dreyfus
P. Dreyfus norėjo automobilio, kuris patenkintų greitai kintančios visuomenės poreikius tiek Prancūzijoje, tiek kitose valstybėse, kurios greitu laiku suformavo bendrą šešių šalių rinką. Įvairiose šalyse žmonės, norėdami būti modernūs, pradėjo masiškai palikti kaimus ir keltis į miestus. Tokie naujieji miestiečiai įsikurdavo ne miestų centruose, o naujuose miestų rajonuose, kurie plėtėsi ir virto priemiesčiais – pusiaukele tarp miesto ir kaimo. Tai buvo naujas pasaulis, kurio gyventojai buvo aktyvūs, augo nauja vidurinioji klasė. Dreyfus puikiai nujautė šios gyventojų migracijos pasekmes: ėmė nykti didelis skirtumas tarp miesto ir kaimo automobilių, atėjo metas kurti universalius modelius ir tai neapsiribojo vien automobilio salono erdve.
Automobiliai tapo itin svarbūs dėl tankiai apstatytų plotų ir viešojo transporto stokos. Jie ne tik atliko „darbinių arkliukų“ vaidmenį nuo pirmadienio iki penktadienio, bet ir turėjo patenkinti šeimų laisvalaikio poreikius savaitgaliais bei atostogų metu. Atsirado ir dar vienas pokytis, kuris, bėgant metams, lėtai, tačiau užtikrintai, tapo vis ryškesnis: išaugęs moters vaidmuo visuomenėje. Moterų darbas pilnu etatu bei antro asmens pajamų atsiradimas šeimoje pertvarkė socialines kategorijas ir šeimų modelius bei, žinoma, padidino vartojimą, įskaitant ir automobilių. Moterys taip pat ėmė vairuoti – pradėjo panašėti moterims ir vyrams išduodamų teisių skaičius, drauge išaugo moterų vaidmuo automobilių pirkimo procese.
Dreyfus nuomone, ateities automobiliai turėjo būti ypač visapusiški ir universalūs, tinkami tiek kaimui, tiek miestui, tiek darbo dienomis, tiek savaitgaliais, tiek darbui, tiek pramogoms, tiek vyrams, tiek moterims. Būtent čia ir atsiskleidė visa „mėlynų džinsų automobilio“ idėjos prasmė.
„Mėlynų džinsų“ automobilis ir technikos revoliucija
„Mėlynų džinsų“ automobilis įsiveržė į rinką atspindėdamas tas savybes, kuriomis pasižymėjo džinsai, „kuriuos galima dėvėti bet kokioje situacijoje, jeigu tik jūsų nekankina polinkis į snobizmą ir socialinius panašumus“, kaip teigė Dreyfus. Džinsai yra toks drabužis, kurį galite dėvėti nepriklausomai nuo to, ką veikiate ir kur esate. Svarbiausia tai, kad šis drabužis nėra brangus ir yra lengvai pakeičiamas. Džinsai buvo gaminami iš ypač patvaraus medvilninio audinio, kuris buvo naudojamas darbiniams „New Deal“ darbuotojų Jungtinėse Amerikos Valstijose drabužiams, o taip pat kasdienėms kelnėms, kurios buvo populiarios studentų bei menininkų tarpe, dar prieš tapdamos pagrindiniu drabužiu moterų spintoje. Džinsai – labiau maištingi nei revoliucingi, tinkantys abiems lytims, visuotinės lygybės šalininkai – buvo tiek neatskiriama James Dean ar Marlon Brando stiliaus dalis, tiek kelnės, kurias mielai rinkosi hipiai.
Automobilių pasauliui reikėjo savo džinsų. Pierre Dreyfus, 1956 m. iš naujo peržiūrėjęs „Project 112“ projektą įvertino, kiek kainuotų toks „mėlynų džinsų“ automobilis. Jo kaina turėjo būti lygi 350 000 frankų ir nė vienu santimu daugiau! Jis tai apibrėžė taip aiškiai, kad buvo imta šį projektą vadinti „350“. Kadangi tuo metu projektuoti naują automobilį laikantis kainos apribojimų buvo tikrai neįprastas dalykas, kilo idėja į naująjį modelį perkelti 747 kub. cm „Dauphine“ variklį ir to paties modelio pavarų dėžę. Automobilio salone neturėjo būti daug įrangos: nedidelę „350“ modelio kainą turėjo garantuoti būtent tai, ko jis neturi. Dizaino įmantrybės taip pat nebuvo prioritetas. Dreyfus pats nustatė ribas: „350“ modelis turėtų būti mažiau bjaurus nei jo tiesioginis konkurentas, tačiau beveik toks pats patrauklus, kaip ir „Dauphine“ modelis.
Siekiant užtikrinti automobilio įvairiapusiškumą ir universalumą, iš pradžių buvo sugalvota kurti lygias automobilio grindis ir taip palengvinti daiktų įkrovimą. Tai nulėmė ir kitas savybes: neįprastą bagažinės dangtį, ypač žemą kėbulo apačią ir „galinį įėjimą“. Ši visiškai nauja automobilio struktūra sudrebino techninę „Renault“ kultūrą (iš karto po „Estafette“ furgono išleidimo 1959 m., „Renault 4“ buvo pirmasis priekiniais ratais varomas sedanas, kurį pristatė „Renault“ bendrovė) ir automobilių pramonę apskritai. Iš esmės, „Renault“ siekė kūrė dviejų erdvių automobilį su variklio skyriumi ir salonu/bagažine. Tokio automobilio vidus galėjo būti pertvarkomas pagal konkrečius poreikius nulenkiant galines sėdynes ir taip paverčiant šeimyninį automobilį furgonu arba atvirkščiai.
Kadangi rinkai buvo reikalingas tvirtas, įvairias vietoves įveikiantis ir patvarus, kaip medvilninis džinso audinys, automobilis, „Renault“ pasirinko nepriklausomas torsiono pakabas, kurios užtikrina puikias važiavimo savybes, todėl automobilis galėjo lengvai įveikti tiek purvinus užmiesčio, tiek magistralinius kelius. Kadangi džinsų nereikėjo lyginti, „350“ modeliui taip pat nebuvo reikalinga jokia ypatinga priežiūra: jokių sutepimo taškų, jokio vandens lygio stebėjimo (dėl sandaraus aušinimo rato). Išsiplėtimo kameroje („Renault“ naujovė) buvo renkamas aukštoje temperatūroje išplėsto skysčio perteklius, todėl aušinamoji sistema veikė kaip uždaras ratas, taip išvengiant nuostolių ir panaikinant būtinybę papildyti skystį sistemoje.
Taigi, „Renault 4“ savininkams nebereikėjo jaudintis dėl aušinimo skysčio lygio. Dar vienas privalumas – žiemą jiems nebereikėjo pilti aušinimo skysčio. Taip pat vairuotojams nebereikėjo rūpintis automobilio dalių sutepimu, nes visi sujungimai buvo uždengti apsauginiais hermetiškais, gofruotais elementais. Tuo metu, kai daugeliui automobilių buvo reikalingos ilgai trunkančios priežiūros procedūros, naujieji „Renault“ modeliai pranašavo jokių rūpesčių nesukeliančių automobilių erą.
(Bus daugiau)
