3 netvarkingos pakabos lankstinės jungtys, lankstai.
Šios automobilio detalės, paprastai vadinamos tiesiog „šarnyrais“, yra viena iš svarbiausių važiuoklės dalių, kuri jungia judančias pakabos detales ir leidžia valdyti automobilį – važiuojant nelygiu keliu jie reikiamu kampu keičia pakabos aukštį, padeda užtikrinti automobilio stabilumą, o drauge patogią ir saugią kelionę. Eksploatuojant transporto priemonę su stipriai sudėvėtais pakabos lankstais rizikuojama pačiu netinkamiausiu metu (dideliu greičiu posūkyje) prarasti vieną ar du vairuojančius ratus.
4 netvarkinga vairo traukių ir svirčių būklė
Automobilių vairo mechanizmo būklė tiesiogiai susijusi su galimybe saugiai važiuoti ten, kur reikia mašinoje esantiems žmonėms. Klibančios traukės ir svirtys apie stabilumą, valdymo tikslumą leidžia kalbėti tik būtuoju laiku. Tokių problemų turinti transporto priemonė yra tarsi uždelsto veikimo bomba, galinti „detonuoti“ ir nusviesti mašiną su visu jos ekipažu nuo kelio bet kuriuo metu.
5 netvarkingos spyruoklės ir amortizatoriai
Nuo amortizatorių bei spyruoklių priklauso, kiek patogu ir saugu valdyti transporto priemonę: jei jie susidėvėję, prarandamas optimalus sukibimas su kelio paviršiumi, todėl drastiškai keičiasi stabdymo kelio ilgis net tais atvejais, kai stabdžių sistema yra nepriekaištingos būklės.
Sugedę ar nusidėvėję amortizatoriai, netvarkinga važiuoklė lemia transporto priemonės stabilumą, manevringumą, atsparumą slydimui. Jei amortizatoriai ir spyruoklės nebeatlieka savo funkcijų, suvaldyti automobilį būna sudėtinga net patyrusiam vairuotojui. Tai viena dažniausių avarijų priežasčių.
6 netvarkingos padangos
Lengvasis automobilis su kelio paviršiumi liečiasi keturiais delno dydžio taškais, todėl nuo padangų būklės tiesiogiai priklauso, kaip efektyviai mašina įsibėgės, reaguos į komandas vairu, stabdys ir kiek sunaudos degalų. Deja, važinėjančių su kritinę nudėvėjimo ribą (4 mm) pasiekusiomis padangomis, nepaisančių sezoniškumo reikalavimų, ant tos pačios ašies montuojančių skirtingo protektoriaus rašto padangas ar nekreipiančių dėmesio į padangų karkaso pažeidimus (iššokusius gumbus) yra kur kas daugiau nei galima įsivaizduoti.
7 netvarkingi saugos diržai ir saugos oro pagalvių sistema
Vienas žiniasklaidos mėgiamas stereotipų – į avariją patekusios transporto priemonės keleivius „gelbsti oro pagalvės“. Iš tiesų toks teiginys tiek pat teisingas, kaip ir pasakymas „jūra sūri, nes joje plaukioja silkės“. Saugos oro pagalvės efektyviai veikia tik tuomet, jei avarijos metu žmonės būna jiems skirtose vietose – savotiškose saugos celėse, kurias maksimaliai apsaugoti nuo visų įmanomų pažeidimų stengiasi automobilių konstruktoriai. Tam būtinos dvi sąlygos: vairuotojas ir keleiviai privalo būti tinkamai prisirišę saugos diržais, o mašina turėti efektyviai „dirbančias“ kėbulo gniuždymo zonas, sugeriančias kinetinę energiją ir maksimaliai sumažinančias perkrovas mašinoje esantiems žmonėms. Po eismo įvykių ištiesintos ir suvirintos konstrukcijos tokių savybių dažniausiai neturi.
Transporto priemonių patikra TA centuose yra vienas pagrindinių „filtrų“ apribojančių galimybes į kelius ir gatves patekti grėsmė kitiems eismo dalyviams keliančioms mašinoms. Tačiau akivaizdu, kad statistika apie pirmuoju bandymu TA praeinančių automobilių dalį ne visuomet atspindi realią padėtį. Šį procentą formaliai pagerina tai, kad didelė dalis transporto priemonių prieš pat vizitą į TA centrą tam yra specialiai ruošiamos ir remontuojamos, tačiau iki tol ilgesnį ar trumpesnį laiką būna eksploatuojamos numojant ranka net į akivaizdžius techninius trūkumus.
Taksi parke - liūdnas vaizdas
Techninės apžiūros centrų vadovai atkreipia dėmesį į iš tiesų labai sudėtingą padėtį viešojo transporto srityje – taksi automobilių bei autobusų ir troleibusų „sveikatą“
Bendrosios techninė būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9–12 metų. Peržengus šią ribą traumatizmo ir žūties rizika avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Tokias mašinas lyginant su 2–4 metų senumo automobiliais itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5–2 kartus.
Itin svarbu tai, kad garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi žymiai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50–60 proc. didesnė. Naujausiais duomenimis šiuo metu Lietuvoje vidutinis lengvųjų automobilių amžius yra 14,6 metų, o taksi dirbančių ir keleivius vežiojančių mašinų – 15,6 metų.
Tiesa, pirmuoju bandymu techninės apžiūros patikrą taksi mašinos įveikia šiek tiek sėkmingiau nei visi likę M1 klasės automobiliai (51,4 proc. prieš 47,8 proc.), tačiau „didelių trūkumų“ (DT), dėl kurių jie negauna techninės apžiūros teigiamos išvados, taksi turi kur kas daugiau.
Vidutiniškai vienam taksi automobiliui tenka, 2,11 DT (kai kuriuose miestuose šis rodiklis gerokai prastesnis; pvz. Klaipėdoje - 2,78 DT), kai visos Lietuvos pastarųjų metų „standartas“ yra 1,6 DT.
Atidžiau nagrinėjant, dėl kokių priežasčių TA centrų kontrolieriai „išbrokuoja“ taksi, pasirodo, kad
penktadalis už pinigus keleivius vežiojančių mašinų turi didelių bėdų su žibintais, iš jų srūva eksploataciniai skysčiai, stipriai viršijamos leistino dūmingumo normos, pakabos ir vairo mechanizmo detalės būna susidėvėjusios, išklibusios, nepakankamas stabdymo efektyvumas ar kitos stabdžių bėdos, padangos visiškai nudilusios ir t. t.
Nors teoriškai beveik visas bėdas galima išspręsti kokybiško remonto metu, praktiškai tokios būklės ir amžiaus mašinos dažniausiai tvarkomos antrarūšėmis ar naudotomis detalėmis: kitokios investicijos išpūstų automobilių kainas ir, kaip teigia taksi įmonių savininkai, visiškai „suvalgytų“ pelną.
Dėl šių priežasčių kas pusę metų TA centruose apsilankantys taksi automobiliai „atsiveža“ po 18, 15 ar 14 „didelių trūkumų“ ar kitokių problemų, su kuriomis mašinas „draudžiama eksploatuoti“. Neretai į pakartotinę techninę apžiūrą jie važiuoja po du – tris kartus, o pašalinus vienus trūkumus jau būna atsiradę nauji. „Rekordininkai“ TA kontrolierių teigiamą išvadą gauna po 7 – 8 vizitų.
Asociacija „Transeksta“ reaguodama į itin sudėtingą padėtį taksi automobilių parke, siūlo apsvarstyti galimybę riboti amžių, kurio sulaukusios transporto priemonės negalėtų būti naudojamos keleivių vežimui. „Transekstos“ prezidento prof. dr. Rimanto Didžioko manymu būtų tikslinga apie itin prastos techninės būklės taksi automobilius informuoti licencijas verstis šia veikla išduodančias/kontroliuojančias atsakingas institucijas.
„Taip pat reiktų atkreipti dėmesį, kad sparčiai augant pavėžėjimo paslaugas teikiančių platformų (UBER, „Bananacar“ ir pan.), daugėja automobilių, kurių tinkamumas komerciniam keleivių vežimui apskritai nėra vertinamas, o techninė būklė tikrinama“, – pastebėjo R. Didžiokas.
Autobusų ir troleibusų „ligos“
Tokia pat problematiška padėtis transporto parko techninės būklės požiūriu susidariusi ir daugumoje šalies keleivių vežimu besiverčiančių įmonių. Didžioji dalis bėdų M3 klasės transporto priemonių parke susijusios su jų eksploatacijos trukme – amžiaus ir TA metu fiksuojamų didelių trūkumų koreliacija yra daugiau nei akivaizdi: jei sąlyginai naujiems (iki 5 metų) autobusams tenka tik kiek daugiau nei po 0,5 DT, tai 6-10 metų grupėje jau 1,5 DT, o po 16-20 eksploatavimo – 2,5 didelių trūkumai .
Autobusų amžiaus vidurkis 17,4 metų. Didžiuosiuose miestuose padėtis tik šiek tiek geresnė (amžiaus vidurkis ~ 16,5 metų), o provincijos miestuose šis rodiklis svyruoja apie 19-20 metų. Net 35,4 proc. Lietuvoje eksploatuojamų autobusų yra senesni nei 21 metai. Jaunesnių nei 10 metų – tik 18,7 proc. Didžiausią masę 45,9 procento sudaro autobusai kurių amžius nuo 11 iki 20 metų.
2016 metais į TA centrus buvo pristatyti 7936 autobusai/troleibusai (kadangi patikros periodiškumas yra 6 mėnesiai, kai kurios transporto priemonės čia pabuvojo po du kartus).
Iš pirmo karto TA praėjo 48 proc. autobusų. Iš jų virš 21 metų – 39,2 procento, nuo 11 iki 20 metų – 49,2 proc. Vidutiniškai vienam autobusui nustatoma 1,9 DT (didelių trūkumų ar trūkumų su kuriais automobilius draudžiama eksploatuoti).
Net 5,4 proc. autobusų, atvairuotų į TA, buvo nustatyta daugiau kaip 8 dideli/draudžiantys trūkumai. Net 204 autobusai buvo pateikti į TA, kuriems buvo nustatyta 10 ir daugiau trūkumų. „Rekordininkai“ turėjo virš 20 trūkumų. T. y. keleiviai vežiojami su mirtiną pavojų jiems keliančiais autobusais.
„Įvertinus visus šiuos dalykus „Transeksta“ rekomenduoja numatyti tam tikrą amžiaus cenzą autobusams bei troleibusams, o apie viešojo transporto įmonių, eksploatuojančios itin netvarkingą techniką, informuoti VKTI bei kitas atsakingas institucijas. Siūlytume apsvarstyti galimybę tam tikrais atvejais panaikinti leidimą dalyvauti eisme“, – teigia „Transekstos“ prezidentas.
Dažniausiai pasitaikantys trūkumai:
- Stabdymo netolygumas – 12,3 proc.;
- Artimųjų žibintų sureguliavimas – 9,4 proc.;
- Skysčių prasisunkimas – 9,1 proc.;
- Pakaba/šarnyriniai sujungimai – 7.2 proc.;
- Išmetimo sistema – 6 proc.;
- Stovėjimo stabdis – 4.9 proc.;
- Dūmingumas – 4.7 proc.;
- Vairavimo sistema/ šarnyriniai antgaliai ir pan. – 4.1 proc.;
- Išorinio paviršiaus skydas, sudedamoji dalis turi pažeidimų, yra atsiknoję, nepatikimai pritvirtinti ar tokios formos, kad padidėja sužalojimo pavojus 3.9 proc.
- Pernelyg didelis korozijos poveikis, galintis turėti įtakos konstrukcijos stabilumui (tvirtumui) – 3,8 proc.;
- Stabdymo efektyvumas – 3 proc.;
