Variklio bei pavarų dėžės skysčių nuotėkis – trečias dažniausiai fiksuojamas į Lietuvos techninės apžiūros centrus atvykstančių mašinų „didelis trūkumas“. Pastaraisiais metais tokia diagnozė skelbiama beveik 8 proc. visų M1 klasės automobilių. Technikos ekspertų teigimu, ši problema kur kas didesnė nei nykus estetinis vaizdas ar aplinkos tarša. Jėgos agregatui pasiekus tam tikrą susidėvėjimo lygį kasdien tykančių nemalonumų „meniu“ galima aptikti visko, nuo gaisro iki nevaldomai kylančių dyzelinio variklio sūkių (paprastai vadinamo savaiminiu „užsigazavimu“) dramos. Ką apie pastarąjį reiškinį reiktų žinoti ir kaip elgtos su juo susidūrus?
„Telšių TAC“ direktorius Arvydas Plienius, komentuodamas panašius nutikimus pirmiausia akcentuoja, kad transporto priemonė, kurios sistemos, agregatai ir mazgai neturi nejuntamų, nepastebimų ar paslėptų trūkumų ir (ar) jų veikimo sutrikimų, kuri yra tinkamai paruošta eksploatacijai ir privalomajai techninei apžiūrai, kurios techninė būklė, sistemų, agregatų ir mazgų veikimas ir efektyvumas atitinka gamintojo ir teisės aktų nustatytus reikalavimus, niekaip negali sugesti techninės apžiūros metu dėl apžiūros metu tinkamai taikomų apžiūros atlikimą reglamentuojančiais norminiais dokumentais nustatytų procedūrų, tvarkos, tikrinimo metodų, būdų ar matavimų.
„Dūmingumo testo metu variklis pasiekia maksimalius ribojamus sūkius. Tokiu režimu variklis dirba maždaug 5 sekundes, o atleidus akceleratorių, grįžta iki nominalių, taip vadinamų tuščios eigos sūkių. Variklio darbą reguliuoja aibė elektroninių ir mechaninių sistemų. Viena iš tokių – turbininis variklio pripūtimas (oro padavimas į variklio maitinimo sistemą) su tarpiniu paduodamo oro aušinimu. Oro aušinimas vyksta oro aušintuve, kitaip „interkuleryje“. Viskas gerai, kai turbina yra tvarkinga, bet sudilus turbinos veleno įvorėms, per jas į „interkulerį“ pradeda skverbtis variklinė alyva iš variklio tepimo sistemos, kuri kaupiasi „interkuleryje“ ir, susiklosčius tam tikroms aplinkybėms, pavyzdžiui, staigiai nuspaudus akceleratoriaus pedalą lenkiant kitą automobilį ar atliekant variklio dūmingumo patikrą techninės apžiūros metu, iš „interkulerio“ patenka į variklio cilindrų degimo kameras. Į degimo kamerą patekus didesniam kiekiui alyvos (ji dega taip pat „sėkmingai“, kaip ir dyzelinas, tik skleidžia tirštų dūmų debesį), degimas tampa nevaldomu, o nieko nedarant variklio sūkiai kyla tol, kol variklis dažniausiai mechaniškai subyra – lūžta švaistikliai, alkūninis velenas, stūmoklių pirštai ir stūmokliai, lūžusios detalės pramuša variklio bloką, sugadina variklio galvutę. Tokiu atveju kyla grėsmė aplink esantiems žmonėms, kad „užsigazavusio“ ir sprogusio variklio detalės didžiule jėga išsilakstys į visas puses, atšokusios nuo žemės ar pramušusios variklio dangtį, sužeis netoliese esančius žmones, taps gaisro priežastimi ar pan. Sustabdyti tokį procesą įmanoma tik dviem būdais: atsidarius variklio dangtį galima bandyti jį „uždusinti“ uždengiant oro paėmimo angą arba išminant sankabą, įjungiant pavarą ir tuo pat metu spaudžiant stabdį“, – pastebi A. Plienius.
Pirmasis variantas neabejotinai yra pavojingesnis ir psichologiškai sudėtingesnis: nevaldomai „užgazavęs“ variklis skleidžia didelį garsą ir labai smarkiai dūmina, todėl ryžtis pakelti kapotą ir kokia nors surasta parankine medžiaga (popieriaus gniužulu ar medžiagos skiaute) užkišti variklio oro filtro oro paėmimo atvamzdį, iš tiesų gali būti keblu. Be to, tai pakankamai ilgai trunka, o „detonavusio“ mechanizmo detalės bet kurią akimirką gali sužeisti tiek bandantį variklį sutramdyti, tiek aplink esančius žmones. T. y. antrasis būdas, kad „užsigazavęs“ variklis stabdomas išminant sankabos pedalą, įjungiant pavarą, atleidžiant sankabą ir tuo pat metu laikant nuspaustą stabdžio pedalą, yra labiau priimtinas ir leidžia išvengti didesnės žalos automobiliui, jo varikliui, aplinkiniams.
Deja, net greitai ir profesionaliai sureagavus į incidentą, kai dyzelinio variklio sūkiai pradeda nevaldomai kilti, išvengti mechaninių gedimų ne visuomet pavyksta. Ypač pavojinga jei toks incidentas atsitinka kelyje (tarkim lenkimo metu įjungus žemesnę pavarą ir iki dugno nuspaudus akceleratorių – tokius manevrus vairuotojai daugybę kartų atlieka kiekvieną dieną). Tuomet automobilis ne tik pradeda intensyviai greitėti, bet ir skleidžia tirštą degančios alyvos dūmų šleifą, trukdantį orientuotis aplinkoje kitiems eismo dalyviams.
Ar varikliui „užsigazavus“ techninės apžiūros metu atliekant dūmingumo testą dėl to atsakomybę turėtų prisiimti TA kontrolieriai? Atsakydamas į šį klausimą A. Plienius laikosi kategoriškos pozicijos.
„Kontrolieriaus kaltės nėra ir negali būti, jei patiktos metu tiksliai laikomasi nustatytų Techninių reikalavimų, visų procedūrų, būdų bei metodų. T. y. jei dūmingumo tikrinimą pradedamas įvertinus variklio mechaninę būklę – atlikus vizualią variklio ir jo skyriaus apžiūrą, patikrinus variklio alyvos ir aušinimo skysčio lygius, variklio diržų būklę, įvertinus veikiančio variklio skleidžiamą garsą ir nenustačius jokių galimų nustatyti variklio mechaninės būklės trūkumų. Kita vertus, numatyti, kad vadinamajame „interkuleryje“ yra susikaupusi nutekėjusi variklio alyva, nėra net teorinių galimybių, nes tokio pobūdžio gedimus galima lyginti nebent su žmogaus organizmo „vidiniu kraujavimu“, kurį identifikuoti plika akimi dažnai neįmanoma. Techninės patikros apraše nurodyta, kad „transporto priemonės valdytojas, prieš pristatydamas transporto priemonę į privalomąją apžiūrą, turi ją tinkamai parengti, kad techninė būklė, sistemų, agregatų ir mazgų veikimas ir efektyvumas atitiktų gamintojo ir teisės aktų nustatytus reikalavimus. Šiuo punktu nustatyta ir tai, kad, jeigu transporto priemonė nebuvo tinkamai parengta, už gedimus, atsiradusius privalomosios apžiūros ar kontrolinio tikrinimo metu, techninės apžiūros įmonė neatsako“, – konstatuoja A. Plienius.
Variklio bei pavarų dėžės skysčių nuotėkis – trečias dažniausiai fiksuojamas į Lietuvos techninės apžiūros centrus atvykstančių mašinų „didelis trūkumas“. Pastaraisiais metais tokia diagnozė skelbiama beveik 8 proc. visų M1 klasės automobilių. Technikos ekspertų teigimu, ši problema kur kas didesnė nei nykus estetinis vaizdas ar aplinkos tarša. Jėgos agregatui pasiekus tam tikrą susidėvėjimo lygį kasdien tykančių nemalonumų „meniu“ galima aptikti visko, nuo gaisro iki nevaldomai kylančių dyzelinio variklio sūkių (paprastai vadinamo savaiminiu „užsigazavimu“) dramos. Ką apie pastarąjį reiškinį reiktų žinoti ir kaip elgtos su juo susidūrus?
„Telšių TAC“ direktorius Arvydas Plienius, komentuodamas panašius nutikimus pirmiausia akcentuoja, kad transporto priemonė, kurios sistemos, agregatai ir mazgai neturi nejuntamų, nepastebimų ar paslėptų trūkumų ir (ar) jų veikimo sutrikimų, kuri yra tinkamai paruošta eksploatacijai ir privalomajai techninei apžiūrai, kurios techninė būklė, sistemų, agregatų ir mazgų veikimas ir efektyvumas atitinka gamintojo ir teisės aktų nustatytus reikalavimus, niekaip negali sugesti techninės apžiūros metu dėl apžiūros metu tinkamai taikomų apžiūros atlikimą reglamentuojančiais norminiais dokumentais nustatytų procedūrų, tvarkos, tikrinimo metodų, būdų ar matavimų.
„Dūmingumo testo metu variklis pasiekia maksimalius ribojamus sūkius. Tokiu režimu variklis dirba maždaug 5 sekundes, o atleidus akceleratorių, grįžta iki nominalių, taip vadinamų tuščios eigos sūkių. Variklio darbą reguliuoja aibė elektroninių ir mechaninių sistemų. Viena iš tokių – turbininis variklio pripūtimas (oro padavimas į variklio maitinimo sistemą) su tarpiniu paduodamo oro aušinimu. Oro aušinimas vyksta oro aušintuve, kitaip „interkuleryje“. Viskas gerai, kai turbina yra tvarkinga, bet sudilus turbinos veleno įvorėms, per jas į „interkulerį“ pradeda skverbtis variklinė alyva iš variklio tepimo sistemos, kuri kaupiasi „interkuleryje“ ir, susiklosčius tam tikroms aplinkybėms, pavyzdžiui, staigiai nuspaudus akceleratoriaus pedalą lenkiant kitą automobilį ar atliekant variklio dūmingumo patikrą techninės apžiūros metu, iš „interkulerio“ patenka į variklio cilindrų degimo kameras. Į degimo kamerą patekus didesniam kiekiui alyvos (ji dega taip pat „sėkmingai“, kaip ir dyzelinas, tik skleidžia tirštų dūmų debesį), degimas tampa nevaldomu, o nieko nedarant variklio sūkiai kyla tol, kol variklis dažniausiai mechaniškai subyra – lūžta švaistikliai, alkūninis velenas, stūmoklių pirštai ir stūmokliai, lūžusios detalės pramuša variklio bloką, sugadina variklio galvutę. Tokiu atveju kyla grėsmė aplink esantiems žmonėms, kad „užsigazavusio“ ir sprogusio variklio detalės didžiule jėga išsilakstys į visas puses, atšokusios nuo žemės ar pramušusios variklio dangtį, sužeis netoliese esančius žmones, taps gaisro priežastimi ar pan. Sustabdyti tokį procesą įmanoma tik dviem būdais: atsidarius variklio dangtį galima bandyti jį „uždusinti“ uždengiant oro paėmimo angą arba išminant sankabą, įjungiant pavarą ir tuo pat metu spaudžiant stabdį“, – pastebi A. Plienius.
Pirmasis variantas neabejotinai yra pavojingesnis ir psichologiškai sudėtingesnis: nevaldomai „užgazavęs“ variklis skleidžia didelį garsą ir labai smarkiai dūmina, todėl ryžtis pakelti kapotą ir kokia nors surasta parankine medžiaga (popieriaus gniužulu ar medžiagos skiaute) užkišti variklio oro filtro oro paėmimo atvamzdį, iš tiesų gali būti keblu. Be to, tai pakankamai ilgai trunka, o „detonavusio“ mechanizmo detalės bet kurią akimirką gali sužeisti tiek bandantį variklį sutramdyti, tiek aplink esančius žmones. T. y. antrasis būdas, kad „užsigazavęs“ variklis stabdomas išminant sankabos pedalą, įjungiant pavarą, atleidžiant sankabą ir tuo pat metu laikant nuspaustą stabdžio pedalą, yra labiau priimtinas ir leidžia išvengti didesnės žalos automobiliui, jo varikliui, aplinkiniams.
Deja, net greitai ir profesionaliai sureagavus į incidentą, kai dyzelinio variklio sūkiai pradeda nevaldomai kilti, išvengti mechaninių gedimų ne visuomet pavyksta. Ypač pavojinga jei toks incidentas atsitinka kelyje (tarkim lenkimo metu įjungus žemesnę pavarą ir iki dugno nuspaudus akceleratorių – tokius manevrus vairuotojai daugybę kartų atlieka kiekvieną dieną). Tuomet automobilis ne tik pradeda intensyviai greitėti, bet ir skleidžia tirštą degančios alyvos dūmų šleifą, trukdantį orientuotis aplinkoje kitiems eismo dalyviams.
Ar varikliui „užsigazavus“ techninės apžiūros metu atliekant dūmingumo testą dėl to atsakomybę turėtų prisiimti TA kontrolieriai? Atsakydamas į šį klausimą A. Plienius laikosi kategoriškos pozicijos.
„Kontrolieriaus kaltės nėra ir negali būti, jei patiktos metu tiksliai laikomasi nustatytų Techninių reikalavimų, visų procedūrų, būdų bei metodų. T. y. jei dūmingumo tikrinimą pradedamas įvertinus variklio mechaninę būklę – atlikus vizualią variklio ir jo skyriaus apžiūrą, patikrinus variklio alyvos ir aušinimo skysčio lygius, variklio diržų būklę, įvertinus veikiančio variklio skleidžiamą garsą ir nenustačius jokių galimų nustatyti variklio mechaninės būklės trūkumų. Kita vertus, numatyti, kad vadinamajame „interkuleryje“ yra susikaupusi nutekėjusi variklio alyva, nėra net teorinių galimybių, nes tokio pobūdžio gedimus galima lyginti nebent su žmogaus organizmo „vidiniu kraujavimu“, kurį identifikuoti plika akimi dažnai neįmanoma. Techninės patikros apraše nurodyta, kad „transporto priemonės valdytojas, prieš pristatydamas transporto priemonę į privalomąją apžiūrą, turi ją tinkamai parengti, kad techninė būklė, sistemų, agregatų ir mazgų veikimas ir efektyvumas atitiktų gamintojo ir teisės aktų nustatytus reikalavimus. Šiuo punktu nustatyta ir tai, kad, jeigu transporto priemonė nebuvo tinkamai parengta, už gedimus, atsiradusius privalomosios apžiūros ar kontrolinio tikrinimo metu, techninės apžiūros įmonė neatsako“, – konstatuoja A. Plienius.
