Nepaisant visų „bet“, Antanas kiekvienais metais būna Dakare jei ne kaip lenktynininkas, tai kaip komandos vadovas ar treneris. Du kazachai – Aidynas Rakhimbajevas (MINI) ir Buržanas Issabajevas („Toyota Overdrive“) – nuolat šlifuojantys vairavimo įgūdžius Jungtiniuose Arabų Emyratuose lietuvio įsteigtoje vairavimo dykumose mokykloje, šiais metais užėmė 9 ir 20 vietas bendroje įskaitoje. Beje, Antano mokiniu prieš pradėdamas dalyvauti ralio-reido tipo lenktynėse buvo ir Benediktas Vanagas. Jis keturias dienas praleido Saharoje, kol perprato svarbiausius važiavimo itin specifinėmis sąlygomis niuansus.
„Man patinka būti viso to dalimi ir retsykiais pačiam startuoti. Gaila, tik kad kol kas neturim konkurencingos technikos, todėl trasoje dažniau kovojam su nuolat byrančiu automobiliu, o ne su laiku. Kai kas tame įžvelgia „mazochizmo“ užuomazgų, tačiau ir tokia patirtis yra naudinga. Tikiuosi kažkada pavyks surinkti normalų biudžetą, sėsti į visą greičio ruožą kantriai dirbti galinčią techniką ir pasitikrinti, ar iš tiesų esu konkurencingas. Judam ta kryptimi, tačiau ne taip greitai, kaip norėtųsi“, – teigė Antanas.
Vilnietis taip pat prisipažino, kad du trečdalius šiųmetinio Dakaro kaprizus rodęs prototipas „Mebar“ tokiu savo elgesiu nenustebino. Į varžybas jie iškeliavo sutvarkę tik tuos agregatus, kurie pasirodė esantys silpni ankstesnėse lenktynėse, tačiau pritrūkę laiko išbadyti viską. Deja, viltys, kad viskas bus gerai, žlugo jau pirmuose maratono greičio ruožuose, kai pradėjo byrėti priekinė važiuoklė.
„Žinau, ką reiktų dar sutvarkyti, kad „Mebar“ galėtų „atvežti“ savo ekipažą į finišą maždaug trečiame dešimtuke. Tačiau taip pat žinau, kad tai viršutinė jo galimybių riba. Visgi ateityje mes greičiausiai nesistengsime visus priblokšti namudinėmis konstrukcijomis. Turint tokią techniką konkuruoti su specializuotose gamyklose surinktais automobiliai neįmanoma, todėl geriau negaišti laiko eksperimentuojant. Beno pavyzdys parodė, kad kitas kelias – sėsti į profesionalų pagamintą mašiną – yra kur kas racionalesnis. Todėl jei kas nors svajoja paragauti Dakaro, iš tiesų pirmiausia turi išspręsti biudžeto problemas ir tik po to rūpintis kitais dalykais“, – pripažino A. Juknevičius.
Be maždaug 100 tūkst. eurų, Antano teigimu, čia nėra ką veikti. Dar daugiau – ir tokia suma viso labo leidžia tik pasiekti maratono finišą nepuoselėjant jokių kitokių vilčių.
Išbandymų diapozonas
„Žalvario“ komandos šturmanas Edvardas Duoba po finišo tikino, kad keliaudamas į Dakarą buvo nusiteikęs didesniems sunkumams.
„Žinoma, po to, kai pusę dienos prasėdi fesh-fesh dulkėse, užkemšančiose burną, nosį ir akis, kai automobilio salone esantis vanduo įkaista iki šviežiai užplikintos arbatos temperatūros, kai reikia lakstyti su „santrakais“ po kopas, būna pragariškai sunku. Tai pranoksta viską, ką tradiciškai galima patirti dalyvaujant varžybose Lietuvoje. Tačiau šiuose dalykuos nėra jokios mistikos. Ekipažai, važiuojantys moderniais automobiliais, po kelis šimtus kilometrų besitęsiančiais greičio ruožais finišo net nebūna išsimurzinę. Mes turėjome kur kas daugiau nuotykių ir siurprizų tik todėl, kad jie buvo savotiškai užprogramuoti renkantis techniką“, – pastebėjo Edvardas.
52-jų verslininko teigimu išvengti tradicinių Dakaro palydovų – nuolatinio miego ir maisto trūkumo, purvo, automobilio remonto dykumoje, didelių temperatūros svyravimų, deguonies deficito aukštikalnėse etc., nepavyko, tačiau visiems šiems dalykams buvo pasirengta. Iš vokiečių „X-Drive“ komandos vyrai buvo gavę pasirengimo maratonui algoritmą (mėnesį prieš startą naudojami tam tikri organizmą stiprinantys maisto papildai; specialūs mineralų „užtaisai“ geriami kiekvieną varžybų dieną), todėl buvo stebėtinai žvalūs net tomis dienomis, kai miegui likdavo po dvi – tris valandas. „Žalvario“ ekipaže nė vieną dieną nebuvo iškilę kokių nors konfliktinių situacijų, kokias paprastai lemia ilgalaikis nuovargis.
„Šios lenktynės buvo viena didelė žvalgyba. Visų pirma po nuosavus organizmo resursus – kaip darbingumą veikia minėti sunkumai ir kam reiktų rimčiau ruoštis. Antra – pamatyti Dakaro virtuvę iš vidaus būtina norint vėliau panašiems projektams pasirengti geriau. Mes visa tai padarėme, tačiau jei ruošiatės klausti „ar važiuosiu kitais metais?“, tai dievaži kol kas neturiu jokio aiškaus atsakymo“, – teigė E. Duoba.
Edvardas juokavo, kad vienintelis nuvylęs dalykas – per anksti pasibaigęs Dakaras. Kauniečio šeima visa dvi savaites gyveno beveik tuo pat ritmu, kaip ir kitame pasaulio krašte vyksiančios lenktynės: prilipę prie kompiuterių sekdavo judėjimą greičio ruožuose ir siųsdavo trumpąsias žinutes su palaikymo žodžiais.
„Buvo smagu visa tai patirti, todėl norėtųsi dar“, – juokavo Dakaro krikštą gavęs „Žalvario“ komandos šturmanas.
Mechanikų ištvermės stebuklai
Juozas Čibiras, kiekvieną naktį ruošdavęs „Mebar“ būsimiems lenktynių iššūkiams, Dakare dirbo ketvirtą sezoną. Jo teigimu, šiųmetinis maratonas iš tiesų buvo alinantis dėl nuolatinio miego trūkumo (vyrai viešbutyje nakvojo tik vieną naktį per dvi savaites po dvi – tris valandas nusnausdami ant techninės pagalbos sunkvežimio sėdynių), tačiau teigė, kad viską kompensuoja adrenalino antplūdis.
„Kai kurios gelbėjimo operacijos buvo gana kurioziškos, nes kol mes bandydavome pasiekti vietą, kurioje mūsų sportininkai įstrigo, jie patys gedimą pašalindavo, o grįžę į bivaką nerasdavo mūsų. Lūžusį šarnyro varžtą vežėm gal penkias valandas, o pats remontas užtruko vos 20 minučių. Šiuos metus lyginant su ankstesnėmis patirtimis yra tik vienas didesnis skirtumas – Antano į komandą pakviestas konsultantas ir vertėjas Roberto Musi, po nemigo nakties pavairuodavo sunkvežimį, todėl mes bent jau nerizikuodavome užmigti prie vairo. Prieš porą metų, kai dviese per naktis mechnikaudavome, o dieną trenkdavomės į kitą bivaką už kelių šimtų kilometrų akių vokus reikdavo prilaikyti rankomis. Pernai teko viduryje Atakamos dykumos perrinkinėti pavarų dėžę. Todėl šiais metais atrodo, kad nieko dramatiško nebuvo. Apskritai daug streso būna tik tada, kai į stovyklą „kovinis“ automobilis grįžta paryčiais ir laiko trūksta net patiems svarbiausiems darbams. Jei finišas pasiekiamas dar nesutemus – susitvarkom be didesnių rūpesčių“, – pasakojo nuolat juokus krečiantis Juozas.
Beje, vyriausias „Žalvario“ mechanikas prasitarė, kad net tais atvejais, kai iš trasos grįžęs Antanas su Edu pateikdavo sąlyginai trumpą pastabų sąrašą, į ką reiktų atkreipti dėmesį, jis pats patikrindavo kur kas daugiau agregatų ir neretai išgelbėdavo lenktynininkus nuo nemalonių siurprizų trasoje. Pavyzdžiui, po vieno paskutiniųjų etapų, baigus automobilio aptarnavimą ir apie trečią nakties važiuojant papildyti degalų bako, kilo įtarimas dėl pavarų dėžės skleidžiamų garsų. Todėl grįžus į bivaką vėl nėrė po mašina ir miegoti nuėjo tik viską baigus.
„Visiškai natūralu, kad palindęs po automobiliu pamatai dalykų, kurių sportininkai nepastebi ar nepakankamai tiksliai įvertina „smulkmenas“. Tačiau Dakare smulkmenų praktiškai nėra. Ypač, kai į varžybas mašina iškeliauja neturint laiko normaliems testams“, – tikino J. Čibiras.
Dakaro patirties gavęs santūrusis mechanikas Stasys Greičiūnas savo ruožtu teigė, kad bemiegių naktų būna ir klasikiniame ralyje (čia jis talkina Ramūnui Čapkauskui), tačiau tokiu režimu gyventi dvi savaites – buvo, švelniai tariant, neįprasta. Technine prasme „Mebar“ priežiūra nebuvo sudėtinga, nes jis ir sukonstruotas taip, kad nebūtų jokių nereikalingų agregatų, o priėjimas prie jų paliktas maksimaliai nesudėtingas. Trijų savaičių pažinties su prototipu prieš jį išplukdant per Atlantą, Stasiui visiškai pakako.
N40 - vyrų autoklubas
