Mes žavimės turbininiais varikliais. Vien pati idėja įdarbinti išmetamąsias dujas padėti varikliui įpūsti daugiau gyvybės skamba išties genialiai. Džiugu, kad gyvename turbinų atgimimo amžiuje, kuomet dažnai tiek dideli, tiek maži varikliai gauna šiuos komponentus. Tačiau sugrįžime į praeitį, į laikus, kuomet turbininiai varikliai valdė autosportą, kuomet pažanga ir tobulėjimas bei noras tobulėti vedė šiuos agregatus prie ekstremalumo.
Prisiminkime auksinius „Formulės 1“ laikus, kuomet šį sportą valdė bolidai su šešių cilindrų turbininiais varikliais. Ir dabar nupurto šiurpas prisiminus, kaip pilotai kovodavo dėl pozicijų, vairuodami daugiau nei tūkstantį arklio galių turinčius monstrus. Nors tai labai įdomus „F1“ laikotarpis, šiandien pakalbėsime apie kitus pionierius, kurie kovėsi ralio etapuose. Juk šioje sporto šakoje bebaimiai lenktynininkai sveiku protu nesuvokiamais greičiais skriedavo turbininiais varikliais aprūpintuose boliduose. Kalba eina apie „Group B“ mašinas, kurių geriausios „Lancia Delta S4“, „Audi Quattro S1 E2“ ar „Peugeot 205 T16“ buvo bandomieji turbinų pionierių triušiai.
Dėl didžiulių greičių, pilotų mirčių ir grėsmių žiūrovams „Group B“ klasės varžybos buvo nutrauktos. Tai įvyko iškart po Henri Toivonen ir Sergio Cresto žūčių Korsikos ralyje 1986 metais. Tarptautinė automobilių sporto federacija (FIA) kaip mat uždraudė šias varžybas, bei nustatė maksimalias 300 arklio galių ribas. Tačiau dar prieš uždraudžiant „Group B“ mašinas, „Fiat“ su „Abarth“ ir „Lancia“ kūrė kai ką įspūdingo, kas turėjo pakeisti „Lancia Delta S4“ automobilį.
Eksperimentinė mašina vadinosi „ECV1“, o jos konstrukcijoje buvo panaudotos tokios egzotiškos medžiagos kaip kevlaras ir anglies pluoštas. Viso automobilio svoris siekė vos 930 kilogramų, o ratlankiams buvo panaudotas tas pats anglies pluoštas. Po keistai atrodančia galine dalimi slėpėsi prototipinis „Triflux“ variklis, kuris kaip jau spėjote pastebėti, atrodo visai kitaip nei įprasti agregatai.
Keturių cilindrų variklis turėjo 1,8 litro darbinį turį bei teoriškai galėjo išvystyti 600 arklio galių. Agregatas stovėjo automobilio viduryje ir galią visiems keturiems ratams tiekdavo per penkių bėgių greičių dėžę. Tačiau įdomiausia tai, kokiu principu dujos patekdavo ir palikdavo variklį. Šio variklio konstruktorius buvo Claudio Lombardini, kuris prieš tai buvo suprojektavęs „Lancia S4“ agregatą, o vėliau persikėlė į „Ferrari F1“ komandą.
Devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje dauguma turbininių variklių turėjo didžiulį turbinų uždelsimą, o maksimali galia buvo generuojama labai mažame diapazone. Kad būtų išspręstos šios problemos, Claudio nusprendė varikliui sumontuoti dvi turbinas. Tačiau tai iškėlė dar vieną problemą – kaip keturių cilindrų variklis efektyviai įsuks dvi dideles turbinas? Genialus inžinierius nusprendė supriešinti išmetimo ir įsiurbimo vožtuvus. Kad būtų paprasčiau suvokti, įsivaizduokite X formos išdėstymą, kuomet vienoje ir kitoje pusėje yra po vieną išmetimo ir įsiurbimo vožtuvą. Šią sistemą iškart užpatentavo „Fiat“, pavadinę ją „FID“ vardu („Flusso Incorciato Doppio“ arba tiesiog dvigubai sukryžiuoti srautai).
Iš tokios konstrukcijos išplaukia ir „Triflux“ pavadinimas – trys atskiri dujų srautai: vienas įsiurbimo ir du išmetimo. Kaip matote iš atvaizdo, iš viršaus patenkantis oras į degimo kamerą patenka per įstrižai supriešintus vožtuvus, o išmetamosios dujos pasišalina per du taip pat įstrižai supriešintus vožtuvus, bei du atskirus kolektorius. Kad ši sistema veiktų efektyviai, Claudio suprojektavo velenėlius, kurie gali atidaryti vieną įsiurbimo vožtuvą ir vieną išmetimo, žinoma, reikiamu metu. Taip pat tokia konstrukcija turi dar vieną didelį privalumą – ji eliminuoja šaltą ir karštą variklio galvutės puses. Tai labai aktualu sporte, kuomet reikia užtikrinti efektyvų variklio aušinimą. Šiuo atveju, karštis pasiskirsto tolygiau, o tai sumažina galvos trūkio galimybę bei palengvina jos aušinimą.
Italai ateityje planavo šiam varikliui pritaikyti kintamos geometrijos turbinas, bei, naudojant elektromagnetinius vožtuvus, padaryti dviejų lygių turbinų suveikimą, taip suteikdami varikliui stulbinančias charakteristikas prie bet kokių sūkių.
Šiuo metu vienintelis „ECV 1“ automobilis, turintis „Triflux“ variklį, priklauso ralio legendai Giuseppe Volta. Gaila, kad šiam agregatui nebuvo lemta parodyti tikrų savo galimybių automobilių sporte, tačiau turime vilčių, jog didėjant pastangoms pagaminti ekonomiškus ir efektyvius variklius, ši geniali idėja sugrįš ateityje.
Mes žavimės turbininiais varikliais. Vien pati idėja įdarbinti išmetamąsias dujas padėti varikliui įpūsti daugiau gyvybės skamba išties genialiai. Džiugu, kad gyvename turbinų atgimimo amžiuje, kuomet dažnai tiek dideli, tiek maži varikliai gauna šiuos komponentus. Tačiau sugrįžime į praeitį, į laikus, kuomet turbininiai varikliai valdė autosportą, kuomet pažanga ir tobulėjimas bei noras tobulėti vedė šiuos agregatus prie ekstremalumo.
Prisiminkime auksinius „Formulės 1“ laikus, kuomet šį sportą valdė bolidai su šešių cilindrų turbininiais varikliais. Ir dabar nupurto šiurpas prisiminus, kaip pilotai kovodavo dėl pozicijų, vairuodami daugiau nei tūkstantį arklio galių turinčius monstrus. Nors tai labai įdomus „F1“ laikotarpis, šiandien pakalbėsime apie kitus pionierius, kurie kovėsi ralio etapuose. Juk šioje sporto šakoje bebaimiai lenktynininkai sveiku protu nesuvokiamais greičiais skriedavo turbininiais varikliais aprūpintuose boliduose. Kalba eina apie „Group B“ mašinas, kurių geriausios „Lancia Delta S4“, „Audi Quattro S1 E2“ ar „Peugeot 205 T16“ buvo bandomieji turbinų pionierių triušiai.
Dėl didžiulių greičių, pilotų mirčių ir grėsmių žiūrovams „Group B“ klasės varžybos buvo nutrauktos. Tai įvyko iškart po Henri Toivonen ir Sergio Cresto žūčių Korsikos ralyje 1986 metais. Tarptautinė automobilių sporto federacija (FIA) kaip mat uždraudė šias varžybas, bei nustatė maksimalias 300 arklio galių ribas. Tačiau dar prieš uždraudžiant „Group B“ mašinas, „Fiat“ su „Abarth“ ir „Lancia“ kūrė kai ką įspūdingo, kas turėjo pakeisti „Lancia Delta S4“ automobilį.
Eksperimentinė mašina vadinosi „ECV1“, o jos konstrukcijoje buvo panaudotos tokios egzotiškos medžiagos kaip kevlaras ir anglies pluoštas. Viso automobilio svoris siekė vos 930 kilogramų, o ratlankiams buvo panaudotas tas pats anglies pluoštas. Po keistai atrodančia galine dalimi slėpėsi prototipinis „Triflux“ variklis, kuris kaip jau spėjote pastebėti, atrodo visai kitaip nei įprasti agregatai.
Keturių cilindrų variklis turėjo 1,8 litro darbinį turį bei teoriškai galėjo išvystyti 600 arklio galių. Agregatas stovėjo automobilio viduryje ir galią visiems keturiems ratams tiekdavo per penkių bėgių greičių dėžę. Tačiau įdomiausia tai, kokiu principu dujos patekdavo ir palikdavo variklį. Šio variklio konstruktorius buvo Claudio Lombardini, kuris prieš tai buvo suprojektavęs „Lancia S4“ agregatą, o vėliau persikėlė į „Ferrari F1“ komandą.
Devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje dauguma turbininių variklių turėjo didžiulį turbinų uždelsimą, o maksimali galia buvo generuojama labai mažame diapazone. Kad būtų išspręstos šios problemos, Claudio nusprendė varikliui sumontuoti dvi turbinas. Tačiau tai iškėlė dar vieną problemą – kaip keturių cilindrų variklis efektyviai įsuks dvi dideles turbinas? Genialus inžinierius nusprendė supriešinti išmetimo ir įsiurbimo vožtuvus. Kad būtų paprasčiau suvokti, įsivaizduokite X formos išdėstymą, kuomet vienoje ir kitoje pusėje yra po vieną išmetimo ir įsiurbimo vožtuvą. Šią sistemą iškart užpatentavo „Fiat“, pavadinę ją „FID“ vardu („Flusso Incorciato Doppio“ arba tiesiog dvigubai sukryžiuoti srautai).
Iš tokios konstrukcijos išplaukia ir „Triflux“ pavadinimas – trys atskiri dujų srautai: vienas įsiurbimo ir du išmetimo. Kaip matote iš atvaizdo, iš viršaus patenkantis oras į degimo kamerą patenka per įstrižai supriešintus vožtuvus, o išmetamosios dujos pasišalina per du taip pat įstrižai supriešintus vožtuvus, bei du atskirus kolektorius. Kad ši sistema veiktų efektyviai, Claudio suprojektavo velenėlius, kurie gali atidaryti vieną įsiurbimo vožtuvą ir vieną išmetimo, žinoma, reikiamu metu. Taip pat tokia konstrukcija turi dar vieną didelį privalumą – ji eliminuoja šaltą ir karštą variklio galvutės puses. Tai labai aktualu sporte, kuomet reikia užtikrinti efektyvų variklio aušinimą. Šiuo atveju, karštis pasiskirsto tolygiau, o tai sumažina galvos trūkio galimybę bei palengvina jos aušinimą.
Italai ateityje planavo šiam varikliui pritaikyti kintamos geometrijos turbinas, bei, naudojant elektromagnetinius vožtuvus, padaryti dviejų lygių turbinų suveikimą, taip suteikdami varikliui stulbinančias charakteristikas prie bet kokių sūkių.
Šiuo metu vienintelis „ECV 1“ automobilis, turintis „Triflux“ variklį, priklauso ralio legendai Giuseppe Volta. Gaila, kad šiam agregatui nebuvo lemta parodyti tikrų savo galimybių automobilių sporte, tačiau turime vilčių, jog didėjant pastangoms pagaminti ekonomiškus ir efektyvius variklius, ši geniali idėja sugrįš ateityje.
