Naujo „Toyota Highlander“ testas: Reta išimtis gausioje visureigių jūroje

Galimybė į Europą sugrąžinti tam tikrus modelius, kurie anksčiau dėl per didelių emisijų ir apetito degalams Europoje negalėtų sulaukti rimtesnio pripažinimo, iš pradžių gali pasirodyti kaip eilinė, asmeninė tam tikrų įvykių interpretacija, tačiau „
Toyota“ sprendimas į Europą atplukdyti didelį, septynių vietų visureigį leidžia suprasti, jog net ir didžiausias gamintojas pasaulyje supranta – europiečiai nėra tik kompaktiškų dėžučių mėgėjai.

DIZAINAS

Septynių vietų SUV – gana dažnai skambantis apibrėžimas, kuris automobilį projektuojantiems inžinieriams kelią galvos skausmą. Juk jie, kaip ir kiti automobiliai, privalo atitikti tam tikrus saugumo, aerodinamikos, efektyvumo ir galiausiai – praktiškumo reikalavimus. Kaip jau turėjote suprasti – tai nėra labai lengvas uždavinys, tačiau pažvelgus į kai kuriuos didžiuosius visureigius, tokius kaip „Cadillac Escalade“ ar „GMC Yukon“, retkarčiais susidaro įspūdis, jog šių automobilių kūrėjai įkvėpimo sėmėsi iš šaldytuvo dėžių ir sovietinių radiatorių, kurie naujam gyvenimui prisikėlė tam, jog galėtų atstoti radiatoriaus groteles.

Antra vertus, estetinė automobilio pusė yra kaip alkoholinis gėrimas. Vieniems patinka gardus alus, kitiems – saldus vynas, o tretiems – puošniai atrodantys kokteiliai. Nors žmonių supratimas apie automobilio grožį skirtingas, tačiau gamintojai puikiai žino formulę, pagal kurią konkretus modelis galėtų įtikti visiems. Ir europiečiams, ir amerikiečiams, ir milijonams Azijos gyventojų, bet kaip ir daugelis naujų projektų, viskas prasideda nuo pagrindinių ingredientų.

Iki šiol gamintos „Toyota Highlander“ modelio kartos buvo gana primityvios ir kone idealiai patenkino amerikiečių poreikius: konservatyviai atrodantis, turintis užtektinai erdvės visai šeimai bei turintis šimtmetį be rimtesnių gedimų išgyvensiantį variklį. Vis dėlto, kuomet gamintojas nori įžengti į segmentą, kuriame reikalavimai automobiliams yra gerokai didesnį, primityvūs ir laiko patikrinti sprendimai ne visada yra pati geriausia išeitis.

Jeigu beveik dvidešimt metų gamintos trys „Toyota Highlander“ modelio kartos iš techninės pusės buvo labai panašios, tai 2020-aisiais debiutavusi ketvirtoji modelio interpretacija neturėjo nieko bendro su savo pirmtakais.

Šį kartą automobilis buvo suprojektuotas ant visapusiškai naujos platformos, kuri, švelniai tariant, susideda iš kelių svarbių modulių, kuriuos inžinieriai gali koreguoti ir pritaikyti savo reikmėms. Nors naujoji platforma yra gana universali, tačiau struktūriškai naujos kartos „Highlander“ yra labai artimas „Camry“ sedanui ir Lietuvoje išskirtinai populiariam „RAV4“. Vis dėlto, septynių vietų „Highlander“ yra gerokai ilgesnis – 4,95 metro ilgio – ir savo dydžiu yra labiau artimas „BMW X5“ ir už techniškai artimą „RAV4“ yra net 35 centimetrais ilgesnis.

„Techniškai identiškas“ teiginį ištarėme ne veltui. Kaip ir mažesnysis „
Toyota RAV4“, taip ir naujos kartos „Highlander“ Europoje siūlomas hibridine pavara, kurią sudaro 2,5 litro, keturių cilindrų motoras bei elektros motorai, reikiamu metu galintys sukti galinius ratus.

Iš tiesų, būtent pastarieji leidžia sakyti, jog „Toyota Highlander“ turi keturių varančiųjų ratų pavarą, mat tarp priekinės ir galinės ašies nėra jas jungiančio kardaninio veleno, tad jeigu techninė automobilio pusė turi gausybę asociacijų su „Toyota RAV4“, tai vizualinė „Highlander“ pusė turi žymiai daugiau skiriamųjų bruožų.

Net neabejojame, jog skiriamuoju „Highlander“ bruožu taps tos masyvios grotelės, tačiau tai, ko gero, ekstravagantiškiausias automobilio elementas, nes apskritai – „Highlander“ turi tik JAV rinkai skirtiems modeliams būdingą žvilgumą ir masyvumą, bet tuo nereikėtų stebėtis. Visgi, „Highlander“ į Europą atkeliauja iš Jungtinėse Valstijose esančios „Toyota“ gamyklos.

INTERJERAS

Jeigu didžioji dauguma tokio tipo automobilių į garažą atkeliauja turėdami tik penkias vietas, o septynviečiais tampa tik po to, kai papildomos įrangos sąraše pažymite kelis šimtus ar tūkstančius kainuojančią opciją, tai „Toyota Highlander“ iškart atkeliaus kaip pilnavertis, septynias sėdimas vietas turintis visureigis.

Jeigu esate vidutinio sudėjimo, vidutinio ūgio individas, tuomet įsitaisę už vairo jausitės kaip tikras ponas. Priešakyje, nors ir trumpas, variklio dangtis bei aukštai iškelta vairuotojo sėdynė leidžia pasijusti it tikrame visureigyje, o tai – akivaizdus privalumas.

Ne ką mažiau privalumų galima rasti ten, kur laiko praleisite šiek tiek mažiau – ant galinių sėdynių. Na, nebent esate linkę ieškoti aštresnius pojūčius sukeliančių nuotykių. Vėlgi, jeigu esate vidutinio ūgio ir vidutinio sudėjimo vairuotojas, tuomet už jo įsitaisęs keleivis jausis kaip limuzine. Net ir atstūmus priekinę sėdynę iki galo, už jos turėtų įsitaisyti eilinis paauglys.

Na, o trečioji sėdynių eilė, su tam tikrais apribojimais, gali pasitarnauti kaip vieta, kurią būtų galima skirti vienam didesniam šuniui, išsidrėbti mėgstančiam bičiuliui ar dviems merginoms, kurių ūgis neviršija 1,6 metro. Labai abejojame ar suaugę žmonės, sėdėdami trečioje sėdynių eilėje, sugebėtų iškęsti bent poros šimtų kilometrų kelionę nepaprašę padaryti perekūrą, tačiau jos atrodo kaip funkcionalesnis įrankis negu panašaus tipo analoguose. Juolab, antroji sėdynių eilė stumdosi pirmyn-atgal, tad šį privalumą galima išnaudoti keliais būdais. Pavyzdžiui, sulankstyti trečią sėdynių eilę, pastumti antrą sėdynių eilę į priekį ir tokiu būdu sutalpinti į bagažinę, pavyzdžiui, skalbimo mašiną. Galimybės – neribotos.

Ir vėlgi, „Toyota“ savo pranašumą prieš analogiškus automobilius demonstruoja praktiškumo varžybose. Priklausomai nuo to, kiek sėdynių ruošiatės naudoti, bagažinės tūris gali svyruoti nuo 332 iki 1909 litrų. Pavyzdžiui, gerokai brangesnis „Volvo XC90“ septynių vietų konfigūracijoje turi 302 litrų talpos bagažinę, o penkiavietės transporto priemonės konfigūracijoje turi 680 litrų talpos krovinių skyrių. Tuo tarpu tiesioginiu konkurentu laikomas „Kia Sorento“ siūlo 821 litrų talpos bagažinę penkių vietų konfigūracijoje, o atlenkus ir trečią sėdynių eilę bagažinės tūris sumažėja iki vos 142 litrų.

Praktinė „Highlander“ pusė – šauni, bet šis dičkis turi dar keletą malonių priedų, dėl kurių jis išsiskiria visoje „Toyota“ modelių gamoje. Multimedija, ko gero, geriausia kurią teko bandyti iš visų „Toyota“ esančių modelių. Navigacijos veikimas pakankamai sklandus, reikalingų funkcijų valdymas taip pat patogus, o ir „Toyota“ sprendimas pagrindinėms funkcijoms suteikti atskirus mygtukus vertas papildomo pagyrimo.

DINAMIKA

„A25A-FXS“. Daugeliui tai jokios reikšmės neturinti raidžių ir skaičių kombinacija, bet jeigu jau mėgstate žinoti viską apie dominantį automobilį, kodinis vardas „A25A-FXS“ nusako, kokią jėgainę naudoja šis „Toyota“ visureigis. Ji nėra specifinė tik šiam bendrovės modeliui, nes skirtingo pajėgumo analogus galima atrasti ir kituose „Toyota“ modeliuose. Pavyzdžiui, „Toyota Camry“ sedane bei Lietuvoje itin populiariame „Toyota RAV4“.

Kad ir kaip norėtume jus pradžiuginti, bet „Toyota Highlander“ nėra dinamiškas automobilis. Kita vertus, vargu ar tai turėtų daugelį nustebinti, nes šiurpuliukus keliančios dinamikos paieškos labai dažnai atveda ne į „Toyota“, o į kito gamintojo atstovybę.

Kadangi „Toyota“ nėra linkusi mokėti baudų už CO2 emisijų vidurkio neatitikimą, Europoje septynių vietų „Toyota Highlander“ visureigis siūlomas tik su hibridine pavara, kurios pajėgumas siekia 244 arklio galias. Nedaug? Priklauso nuo požiūrio. Palyginus su pagrindiniu „Toyota Highlander“ konkurentu „Kia Sorento“ – tai respektabilus rodiklis.

Prieš pradedant dėliotis savo lūkesčius, iškart prisiminkite, jog „Highlander“ yra sunkus automobilis, sveriantis daugiau nei dvi tonas. Be to, „Highlander“ iki šiol naudoja bepakopės transmisijos konfigūraciją, kuri neretai kelia dvejopus jausmus. Įpratus prie tradicinių automatinių transmisijų, „Toyota“ pasiūlytas sprendimas iš pradžių tikrai gali kelti neigiamas emocijas. Ypač, jeigu iš bepakopės pavarų dėžės reikalausite tokių pačių rezultatų kaip iš tradicinės transmisijos. Spausite akceleratorių iki dugno – išgirsite garsų variklio klykimą ir jį girdėsite iki tol, kol neatleisite to stačiakampio formos pedalo. Vietoje to turėsite atrasti tą aukso viduriuką, kuris leistų užtikrinti komfortą ir galimybę važiuoti norimu tempu.

Vis dėlto, nepaisant šios transmisijos veikimo, hibridinė pavara siūlo keletą gerų savybių. Pirmasis ir labiausiai akivaizdus – galimybė su automobiliu važiuoti naudojant vien elektros energiją. Pajudant iš vietos, važiuojant tolygiu greičiu ar tiesiog riedant – priklausomai nuo įvairiausių veiksnių, benzininis variklis tiesiog bus išjungtas ir vietoje to girdėsite tik elektros motorų skleidžiamą zvimbimą. Naudinga, kai pakliūnate į eismo spūstį ir judate vėžlišku greičiu, bet ne taip smagu, kai žiopli pėstieji, nesidairydami kas dedasi aplinkui, išbėga į gatvę galvodami, jog link jų neatvažiuoja nei viena transporto priemonė.

Hibridinė pavara taip pat turi dar vieną, racionaliems vairuotojams patiksiantį privalumą – galimybę sutaupyti. Įprastai, tokio dydžio visureigiai yra ėdrūs ir reiklūs. 10 litrų benzino ar dyzelino yra norma, o jeigu mėgstate važiuoti dinamiškiau, kuro sąnaudų vidurkis gali išaugti ir iki 15 litrų 100 kilometrų. Ir štai čia su pasididžiavimu savo nosį į kambarį įkiša anksčiau iškart nurašytas „Toyota Highlander“, kuris, įvairiomis sąlygomis ir režimais nesugebėjo 100 kilometrų suvartoti daugiau nei 9 litrų benzino, o šiek tiek apsiraminus, vidurkis nukrito iki gana neblogai atrodančių 8,3 litro. Kaip dviejų tonų dičkiui – visai neblogai.

VALDYMAS

Didesnis automobilis – patogesnis automobilis. Prieš trisdešimt metų šis teiginys buvo neįtikėtinai taiklus, tačiau dabar net ir mažesnieji kai kurių gamintojų modeliai sugeba pasižymėti savybėmis, apie kurias svaigsta kelis kartus brangesnio „Mercedes-Benz“ vairuotojai.

Tuo tarpu „Toyota“ modelių gamoje komforto, patogumo ir jaukumo pojūčių lygiai tarp skirtingų modelių iki šiol mena tą senamadišką hierarchiją. Už mažiausią sumą gaunate mažiausiai, o už didžiausią – daugiausiai.

Natūralu, jog vienu brangiausių „Toyota“ modelių Europoje tapęs „Highlander“ siūlo daugiausiai komforto, daugiausiai kelionę pamaloninančių pojūčių ir didžiausią kiekį oda padengtų sėdynių.

Panašų išsireiškimą būtų galima išsakyti ir kai kalba pakrypsta link „Toyota Highlander“ valdymo savybių. Mieste, kur tokie aukšti ir ilgi automobiliai atrodo kaip „Kung Fu Panda“ savo ankštoje makaronų parduotuvėje, „Toyota Highlander“ sugeba sukurti pojūtį, jog vairuojate ne tokį didelį automobilį.

Sugebėję išsipainioti iš prieš kelis dešimtmečius suraizgyto didmiesčių gatvių tinklo ir užsimanę važiuoti ten kur mato akys, netrukus pajusite kokioje aplinkoje „Toyota Highlander“ jaučiasi geriausiai. Ten, kur jo nevaržo daugiabučiai, dviratininkai ar šiek tiek nuo proto nušokę elektrinių paspirtukų vairuotojai. Užmiestyje „Highlander“ jaučiasi kaip žuvis vandenyje.

Palyginus su bet kuriuo kitu „Toyota“ modeliu, net ir tuo pačiu „Land Cruiser“, „Highlander“ – juntamai minkštesnis, ne toks įsitempęs ir leidžiantis labiau patirti komforto pojūtį, kuris įprastai aplanko gerokai brangesniuose „Lexus“. Skirtumas tik tas, jog galinė „Highlander“ pakaba žymiai geriau susitvarko su didesnėmis ir mažesnėmis duobėmis, kurių Lietuvoje tikrai netrūksta.

Kaip ir pridera tokio dydžio mašinai, „Highlander“ turi keturių varančiųjų ratų pavarą. Tik ne tokią, kokią įsivaizduojate. Vietoje tradicinio varančiojo veleno, kuris sujungtų priekinę ir galinę ašį, čia rasime priekinius varančiuosius ratus, kuriems energiją teikia hibridinė pavara. Tuo tarpu galinėje ašyje pamatysite elektros motorą, išvystantį 40 arklio galių ir 121 Nm sukimo momentą.

Pastarasis į pagalbą šoka tik ypatingai išskirtiniais atvejais: naudojant „Sport“ režimą ir bandant iš automobilio išgręžti paskutinį gyvybės lašelį, naudojant „Trail“ režimą arba važiuojant ledu padengtais keliais, bet net ir tada, norint galinius ratus maksimaliai įdarbinti, tikrai turėsite išlieti nemažai prakaito.

Tikėtis iš tokio automobilio vikrumo ir eiklumo būtų mažų mažiausiai kvaila, tačiau neužmirškite, jog šio dičkio pagrindinė misija – padėti saugiai ir patogiai nusigauti iš vieno miesto galo į kitą. Ir būtent šiai užduočiai sukurtas „Highlander“ su nuobodžiai atrodančiais maršrutais susitvarko kaip išalkusi lapė vištidėje.

EKSPLOATACIJA

Didelis visureigis – brangus visureigis, ar ne? Jeigu pasižvalgytume į europietiškus pasiūlymus, tuomet anksčiau išsakytą teiginį norisi paneigti. Lietuvoje ypatingai mėgstamas „Škoda Kodiaq“ su septyniomis vietomis kainuoja nuo maždaug 30 tūkst. eurų, „Peugeot 5008“ – nuo 25 700 eurų, „Hyundai Santa Fe“ – nuo 39 990 eurų, o štai iš Jungtinių Valstijų į Europą atkeliaujantis „Toyota Highlander“ mūsų šalyje kainuoja nuo 44 900 eurų.

Vertinant tik pradines automobilių kainas, naujoji „Toyota“ šiose varžybose neturi net menkiausio šanso laimėti, tačiau automobilio kaina yra tik vienas iš daugelio veiksnių, kuris lemia ar konkretus automobilis privalo atsidurti jūsų kieme ar garaže.

Kaip ir minėjome anksčiau, „Toyota“ yra brangesnė, tačiau ji taip pat yra gerokai erdvesnė ir talpesnė. Net ir naujos kartos „Kia Sorento“, kainuojantis nuo 52 tūkst. eurų ir taip pat turintis septynias sėdimas vietas, praktiškumo ir erdvės varžybose turi nusileisti „Toyota Highlander“.

Galiausiai – paskutinis „Toyota Highlander“ koziris – išskirtinai gausi bazinė komforto įranga. Net ir pigiausio modelio komforto įrangoje rasime gerą dozę žaisliukų: šildomą vairą, adaptyvią greičio ir atstumo palaikymo sistemą, trijų zonų klimato kontrolę, beraktę atrakinimo ir užrakinimo sistemą, LED priekinius žibintus bei tuziną saugumo sistemų.