Naujo „Seat Leon“ testas: Ar šį kartą ispaniškas hečbekas išlįs iš „Volkswagen Golf“ šešėlio?

„
Škoda“, kaip žinote patys, visuomet akcentavo šiauriečiams būdingą racionalumą ir sveiką protą. Įvairiausių malonybiškų smulkmenų gausa byloja, jog „Škoda“ renkamasi vadovaujantis ne emocijomis, o sveiku protu. Visgi, kas nenorėtų gauti daug automobilio už protingą kainą?

Tad į kurį krepšelį taikosi „Seat“? Prisimenant ne vieną kartą kartotus „Seat“ vadovų ir atstovų pareiškimus – į „
Alfa Romeo“ vietą. Dar naujo tūkstantmečio pradžioje „Volkswagen Group“ koncernas norėjo, jog „Seat“ taptų „Alfa Romeo“ alternatyva. Na žinote, tokie pat gražūs, tik labiau „patikimi“.

Žaviai atrodantis tikslas, deja, nebuvo pasiektas, tačiau „Seat“ visuomet buvo ištikima kelioms, itin svarbioms vertybėms: išskirtiniam stiliui ir sportiškumui, o tai „Seat“ paverčia absoliučia „Škodos“ priešingybe. Ši strategija gana gerai veikia, mat „Seat“ turi jauniausią „Volkswagen“ grupės klientų grupę (maždaug 10 metų jaunesnė nei rinkos vidurkis), o tai gana stipriai įtakoja galutinį produktą, tiek dizaino, tiek konkretaus automobilio paskirties srityse. Tad jeigu „Škoda Octavia“ ir „Volkswagen Golf“ turi įtikti jūsų krikštomamai, riebiai besikeikiančiam dėdei ar močiutei, tai „Seat Leon“ turi per visus įmanomus galus spinduliuoti jaunatviškumu ir 18-mečiui būdinga energija. Automobilis turi būti kietas, o ne praktiškas.

DIZAINAS

Hečbekas nėra tas kėbulo tipas, kurį kas kelerius metus būtų galima išrasti iš naujo. Visi puikiai žinome kaip jis turi atrodyti, visi žinome ką jis gali pasiūlyti ir kodėl jis primena kiekvienos parduotuvės lentynoje gulintį duonos kepalą – mėgstamas visų, bet gali būti pagardintas tam tikrais ingredientais.

Ši analogija labai gerai tinka „Volkswageniškai“ trijulei: „Seat Leon“, „Škoda Octavia“ ir „
Volkswagen Golf“. Visi trys automobiliai buvo pagaminti iš tų pačių miltų, tačiau kiekvienas iš jų turi keletą esminių ingredientų, kurie konkrečiam automobiliui suteikia savitą charakterį ir, be abejonės, priežastį jį įsigyti.

„Seat“ pirmasis išskirtinumas – dizainas. Tai visuomet buvo stiprioji „Seat Leon“ pusė, tad labai nereikėtų stebėtis, jog ką tik nutapytas modelis atrodo šauniai. Netgi – labai šauniai. Nors anksčiau gaminto ir dabartinio modelio siluetas atrodo labai panašus, tačiau esminės detalės pasikeitė neatpažįstamai. Naujasis modelis atrodo gerokai agresyviau, lyg labiau pasitikėtų savo jėgomis ir į kiekvieną klausimą atsakytų išmetęs rėmą.

Prie šių estetinių pokyčių gana stipriai prisidėjo „Seat“ sprendimas pakoreguoti automobilio išmatavimus. Palyginus su pirmtaku jis tapo 86 mm ilgesnis, ratų bazė paaugo 50 mm, tačiau automobilio kėbulas susiaurėjo 16 mm. Net ir lyginant naująjį modelį su techniškai gimininguoju 8-uoju „Golfu“, naujos kartos „Leon“ už jį yra 84 mm ilgesnis, 11 mm platesnis, o ratų bazės ilgio skirtumas siekia net 50 mm.

Šį kartą „Seat“ nebeatrodo lyg vos ant penktadienio vakaruškos bandantis sukrapštyti pusbrolis. Išraiškinga priekinė dalis bei naujausių „Volkswagen Group“ koncerno technologijų kraitis leidžia estetinius dizainerių sumanymus išnaudoti 100 procentų. Štai, kad ir vientisas, per visą galinę automobilio dalį sumontuotas žibintas. Jis automobiliui suteikia ekspresyvumo, ypač tamsiu paros metu, kai bėgiojanti juostelė suformuoja įspūdį, jog ką tik pažadinote Dartą Veiderį.

Vertėtų pridurti, jog siekiant pilnavertiškai atskleisti to ispaniško „Golfo“ jaunatvišką dvasią, automobiliui reikia suteikti „FR“ kėbulo apdailą, kuri, mūsų nuomone, labiausiai ir tinka šiam automobiliui. Ji nebando aplinkinių apgauti, neva tai prabangesnė, ištaigingesnė versija, kaip tai yra su „Xcellence“ modifikacija. Sportiškoji „FR“ versija neturi pigiai atrodančių chromuotų linijų aplink šoninius langus, o šoniniai veidrodėliai, priekinės radiatoriaus grotelės ir aerodinaminiai elementai priekiniame buferyje nudažyti matine pilka spalva.

Staiga pradedame galvoti. Jeigu „Leonas“ ir „Golfas“ dabar būtų kovos ringe, mes antrojo raundo nugalėtoju iškart skelbtume ispaniškąjį „Leon“.

INTERJERAS

Kaip šiandien prisimename, kai pirmą kartą įsėdome į 8-os kartos „Golf“. Mūsų galvos operacinę sistemą iškart ištiko šokas. Kardinalios interjero vizualinės ir ergonominės transformacijos pareikalauja žymiai daugiau pastangų ir laiko norint perprasti „Volkswagen“ sumanymus.

Mūsų nuostabai, įsėdus už „Seat Leon“ vairo nesijauti, lyg ką tik būtum tapęs susisiekimo ministru ir bandytum suprasti, kaip ir kodėl poste atsiradai. „Tai, ką jau mačiau“ prietaisų išdėstymas padeda lengviau susitapatinti su nauju gyvenimo būdu, kurį bando mums įskiepyti „Volkswagen Group“ koncernas, tačiau tai tik viena medalio pusė.

Pradėkime nuo to, jog automobilio interjero stilistika atkartoja kėbulo linijas, o tai reiškia, jog ji – gana griežta, ypač palyginus su pirmtaku. Nepaisant to, viduje norėtųsi matyti daugiau sportiškumo temą papildančių elementų. Jeigu, pavyzdžiui, „Xcellence“ versijoje galima atrasti į medieną panašius interjero apipavidalinimo elementus, tai sportiškojoje „FR“ modifikacijoje atvyksite į susitikimą su nykiu, pilku plastiku kuris, regis atkeliavo ne iš to paties sandėlio, kuriame anksčiau lankydavosi „Seat“ darbuotojai. O tai – didžiulis komplimentas „Seat“. Visgi, istorija byloja, jog „Seat“ visuomet likdavo nuskriausta, kai ateidavo metas rinktis medžiagas, kurias gamintojas norėtų panaudoti interjero apipavidalinime, bet tik ne šį kartą.

Mūsų džiaugsmui, automobilio interjerui nemažai gyvybės ir jaukumo įpučia šauniai veikianti įvairiaspalvė interjero apšvietimo sistema, kurios juosta nusidriekia per visą prietaisų skydelio plotį. Be to, ši sistema turi ne tik estetinę, bet ir saugos funkciją. Kituose automobiliuose įspėjimą apie aklojoje zonoje esančią kliūtį matote kairiame ar dešiniame veidrodėlyje. Tuo tarpu „Seat Leon“ įspėjimą matysite palei kairį arba dešinį priekinį statramsčius keliaujančioje interjero apšvietimo juostoje. Miela, malonu.

Pradėję ieškoti skirtumų tarp „Golf“ ar netgi „Octavia“ automobilių, greitai pastebėsite, jog žibintų valdymo įtaisas įrengtas žemiau negu analogiškame „Golfe“. „Seat“ taip pat pakoregavo centrinės konsolės bei lietimui jautraus ekrano dizainą, tačiau visa kita – lyg minėtuose modeliuose. Prietaisų skydelis – skaitmeninis, o jo – funkcionalumas – identiškas. Skirtumai slypi tik šių sistemų grafinėje sąsajoje. Tą patį galima pasakyti ir apie multimediją, kuri naudoja tokį patį procesorių bei programinę įrangą, tačiau yra įvilkta yra painiau atrodančią grafinę sąsają. Nors 8-os kartos „Golf“ multimedijos valdymas nėra labai lengvas, tačiau tos pačios užduotys „Seat Leon“ automobilyje atliekamos sudėtingiau ir ilgiau.

Nemažai klausimų kelia „Seat“ sprendimas atsisakyti valdiklio, kuriame būtų kelių pagrindinių funkcijų mygtukai, kaip kad „Volkswagen Golf“. Nori pakeisti važiavimo režimą – spaudi mygtuką, prisiruošei pakeisti oro kondicionavimo sistemos darbą – spaudi mygtuką. Siekiant tai padaryti „Seat Leon“ tiesiog privalai ieškoti norimo meniu pogrupio centrinės konsolės viršuje pūpsančiame ekrane. Norint, pavyzdžiui, išjungti eismo juostos palaikymo sistemą, šią funkciją išjungti bus galima dviem būdais: per skaitmeninį prietaisų skydelį arba minkant multimedijos ekraną. Nepatogu? Nepatogu.

Jeigu sugebėsite susigyventi su šiais priekaištais, o tiksliau – su pačiu automobiliu, labai greitai sugebėsite įžvelgti į gerąją „Seat Leon“ pusę. Pavyzdžiui? Vairuotojo pozicija – kone identiška „Volkswagen Golf“. Vairo kolonėlės ir vairuotojo sėdynės reguliavimo galimybės – sunkiai suskaičiuojamos. O ką jau kalbėti apie interjero erdvę. Šias centimetrų matavimosi varžybas, vėlgi, netikėtai laimi „Seat Leon“. Ar „Volkswagen Golf“ jau turėtų pradėti nerimauti?

DINAMIKA

Įveikę kelis šimtus kilometrų supratome, jog „Seat Leon“ tarp savo brolių išsiskiria turėdamas ne vieną kozirį. Vis dėlto, kai ateina metas kalbėti apie įrenginius, kurie priverčia automobilį judėti, čia, teoriškai, galime dėti lygybės ženklą, mat „Seat Leon“, „Škoda Octavia“ bei „Volkswagen Golf“ naudoja identiškus komponentus. Tai reiškia, jog turėsite rinktis iš tokių pačių variklių ir pavarų dėžių kombinacijų.

Tai darydami – būkite atidūs. Rinkdamiesi tokios klasės automobilį nežiūrėkite tik į sausus skaičius. Štai, kad ir modelių gamos pasturgalyje esantys trijų cilindrų varikliai, kurie pasižymi maža CO2 emisija ir, teoriškai, mažu apetitu degalams, tuo pačiu privers automobilį vairuoti sukandus dantis. Itin mažo tūrio varikliai puikiai tinka „
Peugeot 208“ ar „Renault Clio“, bet ne kompaktinės klasės mašinai, kuri yra didesnė, sunkesnė ir, neabejotinai, turės vežioti bent porą žmonių ir jų mantą. Tad jį iškart išmeskite iš pasirinkimų sąrašo. Kaip ir dvilitrį dyzelį, kuris tiesiog neatrodo kaip logiškas pasirinkimas. Ypač, kai yra gerų alternatyvų.

Daugiausiai prasmės teikianti opcija, mūsų nuomone, yra 1,5 litro benzininis motoras. Nesvarbu, ar tai būtų 130 ar 150 arklio galių išvystanti versija, šis keturių cilindrų motoras atitinka tris labai svarbius kriterijus: 1)  Maži eksploatacijos kaštai. 2 ) Ne per didelė automobilio įsigijimo kaina. 3 ) Padori dinamika. O jeigu pasirinksite versiją, turinčią cilindrų išjungimo technologiją, iškart galime pridėti ir ketvirtą punktą – sąlyginai ekonomiškas, nes priklausomai nuo akceleratoriaus pedalo pozicijos, variklis gali veikti naudodamas du iš keturių variklio cilindrų. Šią technologiją „Volkswagen Group“ koncernas naudoja jau ne vienerius metus, tačiau atnaujinta versija veikia įtikinamiau ir sklandžiau.

Norėdami įsitikinti, jog „Seat Leon“ esantis motoras ir jame įdiegtos technologijos veikia taip pat kaip ir aštuntos kartos „Golf“, mes įveikėme tą patį maršrutą, važiavome tokiu pačiu greičiu, labai panašiomis oro sąlygomis, tačiau galutinis rezultatas visuomet rodė 0,6 – 0,8 litro didesnes kuro sąnaudas. Galbūt šį skirtumą būtų galima paaiškinti, jog „Seat Leon“ turi ilgesnę ratų bazę ar galbūt turėjo senesnę programinės įrangos versiją, tačiau tai daugeliui vairuotojų tiesiog nerūpės. Ne toks ekonomiškas ir taškas.

Nepaisant to, gamintojo pateikiami variklio duomenys atitinka išankstinius lūkesčius. Kaip ir visi modernūs mažesnio tūrio varikliai, važiuojant nedideliu greičiau, variklis daugiau ar mažiau išlieka vangus, ir kartais negali atsispirti nereikalingam burzgimui, tačiau situacija pradeda taisytis tachometro rodyklei pasiekus 2000 sūkių padalą. Tiesiog nesistenkite iš jo išspausti daugiau ir apsimesti, jog vairuojate karštakošį hečbeką. Priekinius ratus sukantis variklis yra skirtas padėti jums nuvykti iš taško A į tašką B.

Būkite atlaidesni ir tiesiog automobilį vairuokite sklandžiai. Nebandydami nervinti tų, kurie važiuoja per greitai, bet ir nebandydami slinkti už vairavimo mokyklai priklausančių mašinų. Tuomet ši benzininio variklio ir „DSG“ pavarų dėžės sąjunga veiks kaip niekada sklandžiai ir ... kultūringai. O juk to daugelis ir nori.

VALDYMAS

Truputėlį standesnis, truputėlį kietesnis ir truputėlį vikresnis už savo brolius. Šią frazę buvo galima taikyti kone visoms iki šiol pasirodžiusioms „Seat Leon“ modelio kartoms. Visgi, jeigu sportiškumas buvo ta savybė, kurią gamintojas akcentavo nuo pat pirmosios „Seat Leon“ modelio pasirodymo datos, dabar, kai automobiliai siekia tapti įvairiapusiškais ir siekiančiais keletą savybių sugrūsti į vieną, sportiškumas nebėra savybė, galinti būti pagrindiniu akcentu, ant kurio galėtų joti milžiniškas marketingo skyrius.

Kaip ir anksčiau, taip ir dabar, važiavimo pojūčiai su „Seat Leon“ priklausys nuo keleto veiksnių: ratų ir padangų skersmens, pasyvių ar adaptyvių amortizatorių ir žinoma – galinės pakabos konfigūracijos. Be abejonės, tokios pasirinkimų galimybės – sveikintinos, bet ar jos būtinos? Sprendžiant iš to, kokį įspūdį paliko mūsų bandytasis „Seat Leon“, į prieš tai užduotą klausimą norėtume atsakyti neigiamai, bet visą kaltę reikėtų suversti ne „Seat Leon“, o „Volkswagen Golf“. Leiskite paaiškinti kodėl.

Jeigu vienas šalia kito sustatytume „Seat Leon“, „Škoda Octavia“ ir „Volkswagen Golf“, kurie turėtų tą patį variklį, tą pačią transmisiją ar netgi tą pačią komforto įrangą, „Volkswagen“ šioje trijulėje iškart turėtų vieną pranašumą – nepriklausomą galinę pakabą.

„Seat“ ir „Škoda“ didžiulėje „Volkswagen Group“ koncerno hierarchijoje užima žemiausią padėtį, tad „Seat Leon“ ir „Škoda Octavia“ nepriklausomos pakabos konfigūraciją gauna tik tada, jeigu pasirenkate galingesnį nei 150 arklio galių išvystantį agregatą. Tai reiškia, jog, „Seat Leon“ atveju, sklandžiau veikiantį mechanizmą gaunate tik pasirinkę hibridinę arba sportišką „Cupra“ modifikaciją. Likusieji turi pasitenkinti elementaria, bet, verta pripažinti, nuviliančiai veikiančia galine torsionine sija. Ir ties čia norisi visą kaltę suversti „Golfui“.

Jeigu iš pradžių būtume išbandę „Seat Leon“ ir tik vėliau „Volkswagen Golf“, dabar, ko gero, labai stipriai ispaniškam hečbekui nepriekaištautume. Įveikus pirmąją suktinę kilometrų, iškart norisi sakyti, jog „Seat Leon“ yra viena iš tų retų išimčių. Kelyje jis jaučiasi stebėtinai vikrus ir energingas, lyg svertų gerokai mažiau negu „Volkswagen Golf“. Į posūkį įvažiuoja taip pat gyvybingai, nesistengdamas ieškoti priežasčių pasielgti kitaip, tačiau gerąsias savybes labai greitai užgožia galinės pakabos darbas.

Važiuojant lietuviška kelių mišraine labai greitai išryškėja pakabos skleidžiamos vibracijos bei nesklandus, nervingas jos veikimas siekiant neutralizuoti nelygumus, grubius sujungimus ar netgi kanalizacijos šulinius, kurie išmėtyti kaip saulėgrąžų likučiai. Ir tai yra bėda, nes analogišką variklį turintis „Volkswagen Golf“ važiavimo kokybės srityje yra visa galva pranašesnis.

Dabar, tiesą sakant, galime tik įsivaizduoti kaip mūsų bandyta „FR“ versija su trumpesnėmis spyruoklėmis ir tiksliau veikiančiu vairo stiprintuvo mechanizmu sugebėtų išnaudoti modernesnį ir mums priimtinesnį pasirinkimą pakabos sistemų konstrukcijoje. Net nesuabejoję prognozuojame, jog „Seat Leon“ labai greitai įsitvirtintų tarp smagiausiai ir eikliausiai važiuojančių automobilių klasėje.

Ar galime pasiūlyti šios problemos sprendimo būdą? Žinoma. Pirmasis pasiūlymas – įsigyti brangesnę hibridinę „Leon“ versiją, kuri taikosi į gana greitų ir sportiškų hečbekų teritoriją. Antrasis pasiūlymas – ant „Leon“ užmauti 16 colių skersmens padangas, kurios galėtų sugerti nelygumus. Žinoma, pastarasis sprendimas nepadės „Leon“ transformuoti į S klasę, bet bent jau nesijausite, jog kažkas nuolatos spardo jums į sėdimąją.

EKSPLOATACIJA

20. Būtent tiek potencialių konkurentų turi jau ketvirtoji „Seat Leon“ generacija ir tai, švelniai tariant, yra labai daug. Vis dėlto, pradėjus naudotis skaičiuotuvu labai greitai suprasite, jog dairydamiesi į „Seat Leon“ susidursite su gerokai mažesnėmis potencialių alternatyvų gretomis. „Seat“ atstovai sako, jog pagrindiniai „Leon“ konkurentai yra „Volkswagen Golf“, „Škoda Octavia“, „Kia Ceed“ ir „Ford Focus“, tačiau į šį sąrašą neabejotinai reikia įtraukti „Renault Megane“ bei „Peugeot 308“, kurie ne per seniausiai buvo atnaujinti ir atrodo kaip labai įdomus pasirinkimas.

Tad kokios sumos reikia norint bent jau pradėti svarstyti apie „Seat Leon“ įsigijimą? 17 500 eurų. Tai – pradinė suma, kuri leis įžengti į „Seat“ saloną, bet tai nereiškia, jog šios sumos užteks, jog namo grįžtumėte visiškai patenkinti. Visgi, juk už šią sumą gausite skurdžiausią įrangos lygį bei trijų cilindrų variklį, kuris turėtų sudominti tik tas įmones, kurios vykdo automobilių nuomos veiklą, tad padarykite sau paslaugą ir tiesiog jį praskipinkite.

Dėvint racionalaus pirkėjo kepurę, net neabejojame, kad pradėsite dairytis į „Style“ įrangos lygį, nes žvelgiant į oficialiame gamintojo kainoraštyje matomas sumas – jos atrodo, na, racionaliausiai. Galiausiai, jeigu nuspręsite, jog, pavyzdžiui, 19 900 eurų siekianti suma, už kurią galėtumėte gauti „Seat Leon“ su 1,5 litro benzininiu varikliu, atrodo patraukliai, iškart pažiūrėkite į bazinės įrangos sąrašą. Jis, švelniai tariant, nėra įspūdingas: gausite nemažą kiekį saugumo sistemų, garso sistemą su keturiais garsiakalbiais, šildomą vairą, elektra valdomus langus, oro kondicionierių ir vairuotojo sėdynę, kurios aukštį galėsite reguliuoti. Jeigu jūsų poreikiai elementarūs – šaunu, bet mes abejojame, jog „Seat Leon“ tikslinė auditorija siekia pasitenkinti tik elementariais poreikiais.

Žvelgiant į ilgalaikę perspektyvą, daugiausiai prasmės ir logikos turi „Xcellence“ arba „FR“ įrangos lygiai, kurie, žinoma, yra brangesni, tačiau nepamirškite, jog iškart gausite ir labai daug papildomų priedų, kurie visapusiškai keičia tai, kokius pojūčius suteiks pats automobilis. O ir nepamirškite, jog žaislų kiekis labai stipriai koreliuoja su automobilio išliekamąja verte, o juk jūs norite, kad naujas automobilis išlaikytų kuo didesnę vertę po kelerių metų, ar ne?