Tokie istoriniai modeliai į viešus aukcionus patenka ypač retai – dauguma jų slepiasi privačiose kolekcijose. Šį kartą turtingi kolekcininkai turėjo išskirtinę galimybę įsigyti vieną iš vos keturių egzistuojančių tokios konfigūracijos „Mercedes W 196 R“ bolidų.
Nors pardavimo suma įspūdinga, šis modelis, vis dar, atsilieka nuo brangiausio visų laikų automobilio – „Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé“, kuris 2022 m. buvo parduotas už 135 mln. eurų.
Vis dėlto „W 196 R Stromlinienwagen“ tapo brangiausiu „Formulės 1“ bolidu, įtvirtindamas savo vietą tarp svarbiausių kolekcininkų geidžiamų automobilių.
Rudolfas Uhlenhautas – žmogus, kuris „Mercedes-Benz“ pavertė lenktynių pasaulio gigantu
Ketvirtame dešimtmetyje, kai Vokietiją smaugė Didžioji depresija, jaunas inžinerijos studentas siekė prasimušti į automobilių pramonę. Rudolfas „Rudi“ Uhlenhautas, gimęs Londone, 1931 m. vos baigęs studijas pradėjo dirbti „Mercedes-Benz“. Nors pirmuosius penkerius metus jis praleido dirbdamas su serijiniais modeliais, jo neįtikėtinas darbštumas ir kruopštumas neliko nepastebėti.
Tuo metu „Mercedes-Benz“ siekė sugrįžti į automobilių sportą – „Sidabrinės strėlės“ (W 25 bolidai) skynė pergales trasose. Tačiau po sėkmingų 1934 ir 1935 metų, 1936-aisiais komanda patyrė fiasko – naujasis bolidas buvo tiesiog per lėtas, o konkurentai diktavo savo sąlygas. Komandai reikėjo pokyčių.
Vienas netikėčiausių sprendimų – R. Uhlenhauto paskyrimas lenktynių skyriaus vadovu. Jis neturėjo patirties kuriant lenktyninius bolidus, tačiau tai jam nesutrukdė. Vietoje teorijų ir spekuliacijų jis pasirinko kitą metodą – pats sėdo prie vairo ir pradėjo testuoti bolidus Niurburgringo trasoje, važiuodamas maksimaliais greičiais. Jo atkaklumas davė vaisių – netrukus jis suprato, kokių patobulinimų reikia, kad automobiliai taptų greitesni. Jo ryžtas buvo toks didelis, kad jis net sugebėdavo aplenkti kai kuriuos komandos lenktynininkus.
Jo vadovaujama inžinierių komanda jau 1937 m. pristatė naujos kartos „Mercedes W 125“ bolidą, kuris tapo vienu greičiausių to meto automobilių. Vėliau sekė dar tobulesni W 154 ir W 165 modeliai. Tačiau 1939 m. prasidėjęs karas nutraukė lenktynių programą ir privertė komandą sustabdyti savo dominavimą.
196 R – technologinis šedevras
Po Antrojo pasaulinio karo „Mercedes-Benz“ turėjo ne tik prisidėti prie Vokietijos atstatymo, bet ir iš naujo atrasti savo vietą automobilių pramonėje. Kaip ir daugelis gamintojų, iš pradžių jie orientavosi į paprastus, prieinamus modelius, tačiau netrukus grįžo prie prabangos ir sportiškumo. 1951 m. pristatytas „Mercedes-Benz 300 S“ tapo pirmuoju ženklu, kad gamintojas ruošiasi sugrįžti į elitinį automobilių segmentą – o tai neišvengiamai vedė ir į lenktynių pasaulį.
„Mercedes-Benz“ sugrįžimas į autosportą prasidėjo nuo 300 SL „Gullwing“, kurį valdė inžinierius Rudolfas Uhlenhautas. Šis modelis ne tik išsiskyrė savo dizainu, bet ir įrodė, kad markė yra pasirengusi didesniems iššūkiams. Tuo metu „Formulės 1“ pasaulyje susidarė unikali situacija – FIA sustabdė 1952-1953 m. čempionatą dėl per mažo konkurencingų komandų skaičiaus. Tai suteikė gamintojams papildomai laiko pasiruošti 1954-ųjų sezonui, kuriame turėjo įsigalioti naujos taisyklės.
Naujasis reglamentas numatė, kad atmosferiniai varikliai turės neviršyti 2,5 litro darbinio tūrio. Be to, buvo reikalaujama, kad vairuotojo sėdynė būtų sumontuota centre, tačiau kėbulo formoms nebuvo taikomi griežti ribojimai.
„Mercedes-Benz“ vadovai, įskaitant Fritzą Nallingerį, suprato, kad tai – puiki galimybė sugrįžti į „Grand Prix“ lenktynių olimpą, todėl buvo suburtas naujas, itin gerai finansuojamas lenktynių padalinys „Rennabteilung“.
Projektui vadovavo Rudolfas Uhlenhautas, kuris pasirinko siauro diametro vamzdinį rėmą, primenantį 300 SL W 194. Važiuoklė buvo itin pažangi:
- Priekinė pakaba – dvigubos svirtys, hidrauliniai amortizatoriai.
- Galinė pakaba – žemo svyravimo ašis, vėliau pritaikyta „300 SL Roadster“ modeliui.
- Stabdžiai – Alfin būgniniai stabdžiai, sumontuoti važiuoklės viduje, kad sumažintų neamortizuotą masę.
„Mercedes-Benz“ prieš karą eksperimentavo tiek su V12, tiek su kompresoriniais aštuonių cilindrų varikliais, tačiau W 196 R atveju pasirinkta 2,5 litro aštuonių cilindrų konfigūracija.
W 196 R variklis išsiskyrė pažangiais inžineriniais sprendimais, kurie leido pasiekti išskirtinį našumą. Jame buvo naudojamas „Hirth“ tipo ritininis alkūninis velenas, užtikrinantis didelį patvarumą, net esant aukštoms apsukoms. Kiekvienai cilindrų pusei buvo skirti dvigubi paskirstymo velenėliai, o tradicines vožtuvų spyruokles pakeitė desmodrominis vožtuvų mechanizmas – tai buvo pirmas kartas, kai toks sprendimas pritaikytas „Formulėje 1“, leidęs pasiekti dar aukštesnes apsukas.
Tiesioginio įpurškimo sistemą tiekė „Bosch“, o jos technologija buvo perimta iš „Messerschmitt“ naikintuvų variklių – tai užtikrino sklandų galios perdavimą ir geresnį degalų sudeginimą. Variklis taip pat naudojo sauso karterio tepimo sistemą, kuri leido sumažinti kėbulo prošvaisą iki minimumo, taip pagerinant automobilio svorio centrą ir stabilumą trasoje.
Pradinė variklio galia siekė 257 AG, tačiau vėliau ji išaugo iki 290 AG. Variklis buvo pasviręs 20–37 laipsnių kampu, kad aerodinamiškas kėbulas išliktų kuo kompaktiškesnis. Jis buvo sujungtas su penkių pavarų greičių dėže, kurios keturios pavaros turėjo sinchronizatorius – tuo metu tai buvo itin pažangus sprendimas.
„W 196 R“ – vienas greičiausių to meto bolidų
Dėl pažangių technologinių sprendimų „Mercedes-Benz W 196 R“ pasiekdavo iki 300 km/val. greitį, tapdamas vienu greičiausių to meto „Grand Prix“ bolidų. 1954 ir 1955 m. sezonuose jis dominavo lenktynių trasose, o jo aerodinaminiai sprendimai vėliau buvo pritaikyti ir serijiniame „300 SL“ modelyje.
Šį automobilį pilotavę Juanas Manuelis Fangio ir Stirlingas Mossas pavertė W 196 R ne tik pergalių simboliu, bet ir vienu pažangiausių lenktyninių automobilių, kokius kada nors buvo sukūrusi „Mercedes-Benz“.
