Išskirtinis dizainas – frazė, kurią ištaria kone kiekvienas, kai ateina metas apibūdinti itališkus automobilius. Bet ar tuo reikėtų stebėtis? Būtent Italijoje egzistavo arba iki šių dienų savo veiklą vysto žinomiausios automobilių dizaino studijos, kurios savo paslaugas teikia ne tik nišiniams, bet ir patiems didžiausiems automobilių gamintojams.
Verta pažymėti, jog nepriklausomos dizaino studijos šiandien išgyvena ne patį sėkmingiausia gyvenimo laikotarpį. Anksčiau pačiais ištikimiausiais klientais buvę gamintojai dabar turi savo milžiniškus dizaino departamentus, kuriuose kiekvieną dieną generuojamos idėjos po kelių metų virsta automobiliais, kuriuos galima įsigyti.
Sugalvoji projektą, siūlai gamintojui jį finansuoti
„Pininfarina“, ko gero, yra pati žinomiausia automobilių dizaino studija. Ne tik dėl šioje kompanijoje dirbusių specialistų, bet ir glaudžios draugystės su „Ferrari“, kuri daugelį metų buvo ištikima „Pininfarina“ klientė ir partnerė. Iš tiesų, „Ferrari“ automobilių dizainą „Pininfarina“ meistrai kūrė net 70 metų, iki pat 2017 metų. Vis dėlto, 2011 metais įkurtas „Centro Stile Ferrari“ buvo aiškus ženklas, jog „Pininfarina“ ir „Ferrari“ draugystės dienos yra suskaičiuotos. Tuo tarpu kitų dizaino studijų ryšiai su Italijos automobilių pramone nebuvo tokie tvirti.
Daugelis dizaino studijų, kiekvieną kartą sugalvojusi naują projektą, iš pradžių kreipdavosi į konkrečius automobilių gamintojus ir tik sulaukę jų palaiminimo, galėdavo džiaugtis į banko sąskaitą keliaujančiomis įplaukomis, o konkretūs gamintojai – nauju modeliu.
Tuo tarpu „Lancia Hyena“ virsmas iš koncepcinio į serijinį buvo truputėlį kitoks, mat sportiško kupė idėja gimė ne „Lancia“ ir ne dizaino studijos vadovui. Greito, galingo ir išskirtinio „Lancia“ flagmano idėja gimė itališkos markės atstovui Olandijoje (Nyderlanduose). „Lancia“ automobiliais prekiaujančios ir restauruojančios įmonės įkūrėjas Paulas V.J. Kootas, siekdamas realizuoti savo idėją ne tik ant balto popieriaus lapo, bet pramoniniu mastu, jis kreipėsi į netradicinių projektų autorę – „Zagato“.
Ragaudami skanią itališką kavą ir diskutuodami apie „Lancia“ galybę Pasaulio ralio čempionate, „Zagato“ dizaino studijos specialistai ir Paulas V.J. Kootas po keletą valandų trukusių diskusijų priėmė vieningą sprendimą – laikas sukurti automobilį, kuriuo „Lancia“ galėtų didžiuotis.
Savadarbis automobilis
Projekto iniciatoriai suprasdami, jog automobiliui skirtos lėšos nėra beribės, sportiško kupė donoru tapo ne bet kas, o visiems puikiai žinomas „Lancia Delta Integrale“ hečbekas. Jiems tereikėjo pasirūpinti kėbulo detalėmis, kurios apvilktų itališko hečbeko struktūrą.
Pusantrų metų trukę automobilio modifikavimo darbai finišo tiesiąją pasiekė 1992-aisiais metais įvykusioje Briuselio automobilių parodoje. Ganėtinai mažytį plotą išsipirkusi „Zagato“ pademonstravo išraiškingą, aptakų ir tikrai ne visiems priimtinai atrodžiusią „Lancia Hyena“. Vien stilistine prasme „Lancia Hyena“ buvo absoliuti „Lancia Delta Integrale“ priešingybė. Su siauromis radiatoriaus grotelėmis, primenančiomis BMW, bei nuožulnia stogo linija „Lancia Hyena“ labiau priminė koncepcinį automobilį, o ne tą, kurį būtų galima įsigyti nors ir šiandien.
Knaisiojantis po technines detales ir lyginant „Lancia Hyena“ su „Lancia Delta Integrale“, netrukus į paviršių iškyla faktas, jog didžioji dalis kėbulo detalių buvo pagamintos rankomis, naudojant aliuminį. Tuo tarpu viduje pūpsanti centrinė konsolė ir durys buvo pagamintos iš anglies pluošto. Šių ir kitų priemonių dėka „Lancia Hyena“ buvo 150 kilogramų lengvesnė už „Lancia Delta Integrale EVO“. Atsižvelgiant į tai, jog „Lancia Delta Integrale EVO“ nebuvo laikomas sunkiu automobiliu, turinčiu viršsvorio, galite tik įsivaizduoti kokią įtaką padarė 150 kilogramų dieta.
Mažesnį svorį taip pat palaikė gerokai galingesnis benzininis variklis. Jeigu standartinis motoras generavo 210 arklio galių, tai „Lancia Hyena“ esantis agregatas išvystydavo 250 arklio galių ir 310 Nm sukimo momentą. Sverdamas vos 1100 kilogramų, naujasis „Lancia“ kupė iki 100 km/val. sugebėdavo spurtuoti per 5,6 sekundės ir pasiekdavo 235 km/val. greitį.
Projektą pasiūlė „Fiat“
Automobiliui pasirodžius Briuselio tarptautinėje parodoje, sekantis „Zagato“ žingsnis buvo ganėtinai natūralus. Jie, praėjus savaitei po automobilių parodos, nuvyko į „Fiat“ būstinę Italijoje ir turėdami storą dokumentų segtuvą pristatė „Lancia Hyena“ projektą.
Pagal pirminį sumanymą, „Fiat“ turėjo padėti realizuoti projekto autorių užsibrėžtą tikslą – išspręsti menkiausius trūkumus, paruošti automobilį serijinei gamybai ir pagaminti 500 „Lancia Hyena“ automobilių už sumą, kuri būtų ženkliai didesnė už „Lancia Delta Integrale EVO“. Lyg ir – nesudėtingas uždavinys, bet tuometiniai „Fiat“ vadovai turėjo kitų planų. Pavyzdžiui, priversti „Lancia“ pasitraukti iš Pasaulio ralio čempionato, kuriame italų gamintojas buvo kaip žuvis vandenyje.
Pirmojo susitikimo metu sulaukę neigimo atsakymo, „Zagato“ į tai nekreipė dėmesio. Po kurio laiko jie vėl kreipėsi į „Fiat“ ir tikėjosi gauti leidimą įsigyti naujutėles važiuokles, kurias būtų galima naudoti serijinėje gamyboje. Tačiau ir vėl – „Fiat“ pasakė ne ir tik dar kartą patvirtino, jog jie nenori nieko girdėti apie savavališką projektą.
Išgirdus dar vieną neigiamą atsakymą – „Zagato“ ir Paulas V.J. Kootas vis tiek nepasidavė. Nors suplanuotų automobilių skaičių jie sumažino nuo 500 iki 75, tačiau automobilių važiuoklių klausimas buvo išspręstas naudojant naujutėles „Lancia Delta Integrale EVO“. Paulas V.J. Kootas būdamas oficialiu „Lancia“ atstovu Olandijoje, jis iš savo lėšų įsigijo 75-ias „Lancia Delta Integrale EVO“, kiekvieną iš jų išrinko ir automobilių važiuokles išsiuntė į Italiją, kur „Zagato“ dirbtuvėse savo meistrystę demonstravę darbuotojai užbaigdavo projektą.
Kaip jau turėjote suprasti, jog toks automobilio gaminimo būdas nėra nei efektyvus, nei labai pigus, o ir norinčių įsigyti „Lancia Hyena“ buvo gerokai mažiau. Iš planuotų 75 automobilių „Zagato“ pagamino tik 24.
Išskirtinis dizainas – frazė, kurią ištaria kone kiekvienas, kai ateina metas apibūdinti itališkus automobilius. Bet ar tuo reikėtų stebėtis? Būtent Italijoje egzistavo arba iki šių dienų savo veiklą vysto žinomiausios automobilių dizaino studijos, kurios savo paslaugas teikia ne tik nišiniams, bet ir patiems didžiausiems automobilių gamintojams.
Verta pažymėti, jog nepriklausomos dizaino studijos šiandien išgyvena ne patį sėkmingiausia gyvenimo laikotarpį. Anksčiau pačiais ištikimiausiais klientais buvę gamintojai dabar turi savo milžiniškus dizaino departamentus, kuriuose kiekvieną dieną generuojamos idėjos po kelių metų virsta automobiliais, kuriuos galima įsigyti.
Sugalvoji projektą, siūlai gamintojui jį finansuoti
„Pininfarina“, ko gero, yra pati žinomiausia automobilių dizaino studija. Ne tik dėl šioje kompanijoje dirbusių specialistų, bet ir glaudžios draugystės su „Ferrari“, kuri daugelį metų buvo ištikima „Pininfarina“ klientė ir partnerė. Iš tiesų, „Ferrari“ automobilių dizainą „Pininfarina“ meistrai kūrė net 70 metų, iki pat 2017 metų. Vis dėlto, 2011 metais įkurtas „Centro Stile Ferrari“ buvo aiškus ženklas, jog „Pininfarina“ ir „Ferrari“ draugystės dienos yra suskaičiuotos. Tuo tarpu kitų dizaino studijų ryšiai su Italijos automobilių pramone nebuvo tokie tvirti.
Daugelis dizaino studijų, kiekvieną kartą sugalvojusi naują projektą, iš pradžių kreipdavosi į konkrečius automobilių gamintojus ir tik sulaukę jų palaiminimo, galėdavo džiaugtis į banko sąskaitą keliaujančiomis įplaukomis, o konkretūs gamintojai – nauju modeliu.
Tuo tarpu „Lancia Hyena“ virsmas iš koncepcinio į serijinį buvo truputėlį kitoks, mat sportiško kupė idėja gimė ne „Lancia“ ir ne dizaino studijos vadovui. Greito, galingo ir išskirtinio „Lancia“ flagmano idėja gimė itališkos markės atstovui Olandijoje (Nyderlanduose). „Lancia“ automobiliais prekiaujančios ir restauruojančios įmonės įkūrėjas Paulas V.J. Kootas, siekdamas realizuoti savo idėją ne tik ant balto popieriaus lapo, bet pramoniniu mastu, jis kreipėsi į netradicinių projektų autorę – „Zagato“.
Ragaudami skanią itališką kavą ir diskutuodami apie „Lancia“ galybę Pasaulio ralio čempionate, „Zagato“ dizaino studijos specialistai ir Paulas V.J. Kootas po keletą valandų trukusių diskusijų priėmė vieningą sprendimą – laikas sukurti automobilį, kuriuo „Lancia“ galėtų didžiuotis.
Savadarbis automobilis
Projekto iniciatoriai suprasdami, jog automobiliui skirtos lėšos nėra beribės, sportiško kupė donoru tapo ne bet kas, o visiems puikiai žinomas „Lancia Delta Integrale“ hečbekas. Jiems tereikėjo pasirūpinti kėbulo detalėmis, kurios apvilktų itališko hečbeko struktūrą.
Pusantrų metų trukę automobilio modifikavimo darbai finišo tiesiąją pasiekė 1992-aisiais metais įvykusioje Briuselio automobilių parodoje. Ganėtinai mažytį plotą išsipirkusi „Zagato“ pademonstravo išraiškingą, aptakų ir tikrai ne visiems priimtinai atrodžiusią „Lancia Hyena“. Vien stilistine prasme „Lancia Hyena“ buvo absoliuti „Lancia Delta Integrale“ priešingybė. Su siauromis radiatoriaus grotelėmis, primenančiomis BMW, bei nuožulnia stogo linija „Lancia Hyena“ labiau priminė koncepcinį automobilį, o ne tą, kurį būtų galima įsigyti nors ir šiandien.
Knaisiojantis po technines detales ir lyginant „Lancia Hyena“ su „Lancia Delta Integrale“, netrukus į paviršių iškyla faktas, jog didžioji dalis kėbulo detalių buvo pagamintos rankomis, naudojant aliuminį. Tuo tarpu viduje pūpsanti centrinė konsolė ir durys buvo pagamintos iš anglies pluošto. Šių ir kitų priemonių dėka „Lancia Hyena“ buvo 150 kilogramų lengvesnė už „Lancia Delta Integrale EVO“. Atsižvelgiant į tai, jog „Lancia Delta Integrale EVO“ nebuvo laikomas sunkiu automobiliu, turinčiu viršsvorio, galite tik įsivaizduoti kokią įtaką padarė 150 kilogramų dieta.
Mažesnį svorį taip pat palaikė gerokai galingesnis benzininis variklis. Jeigu standartinis motoras generavo 210 arklio galių, tai „Lancia Hyena“ esantis agregatas išvystydavo 250 arklio galių ir 310 Nm sukimo momentą. Sverdamas vos 1100 kilogramų, naujasis „Lancia“ kupė iki 100 km/val. sugebėdavo spurtuoti per 5,6 sekundės ir pasiekdavo 235 km/val. greitį.
Projektą pasiūlė „Fiat“
Automobiliui pasirodžius Briuselio tarptautinėje parodoje, sekantis „Zagato“ žingsnis buvo ganėtinai natūralus. Jie, praėjus savaitei po automobilių parodos, nuvyko į „Fiat“ būstinę Italijoje ir turėdami storą dokumentų segtuvą pristatė „Lancia Hyena“ projektą.
Pagal pirminį sumanymą, „Fiat“ turėjo padėti realizuoti projekto autorių užsibrėžtą tikslą – išspręsti menkiausius trūkumus, paruošti automobilį serijinei gamybai ir pagaminti 500 „Lancia Hyena“ automobilių už sumą, kuri būtų ženkliai didesnė už „Lancia Delta Integrale EVO“. Lyg ir – nesudėtingas uždavinys, bet tuometiniai „Fiat“ vadovai turėjo kitų planų. Pavyzdžiui, priversti „Lancia“ pasitraukti iš Pasaulio ralio čempionato, kuriame italų gamintojas buvo kaip žuvis vandenyje.
Pirmojo susitikimo metu sulaukę neigimo atsakymo, „Zagato“ į tai nekreipė dėmesio. Po kurio laiko jie vėl kreipėsi į „Fiat“ ir tikėjosi gauti leidimą įsigyti naujutėles važiuokles, kurias būtų galima naudoti serijinėje gamyboje. Tačiau ir vėl – „Fiat“ pasakė ne ir tik dar kartą patvirtino, jog jie nenori nieko girdėti apie savavališką projektą.
Išgirdus dar vieną neigiamą atsakymą – „Zagato“ ir Paulas V.J. Kootas vis tiek nepasidavė. Nors suplanuotų automobilių skaičių jie sumažino nuo 500 iki 75, tačiau automobilių važiuoklių klausimas buvo išspręstas naudojant naujutėles „Lancia Delta Integrale EVO“. Paulas V.J. Kootas būdamas oficialiu „Lancia“ atstovu Olandijoje, jis iš savo lėšų įsigijo 75-ias „Lancia Delta Integrale EVO“, kiekvieną iš jų išrinko ir automobilių važiuokles išsiuntė į Italiją, kur „Zagato“ dirbtuvėse savo meistrystę demonstravę darbuotojai užbaigdavo projektą.
Kaip jau turėjote suprasti, jog toks automobilio gaminimo būdas nėra nei efektyvus, nei labai pigus, o ir norinčių įsigyti „Lancia Hyena“ buvo gerokai mažiau. Iš planuotų 75 automobilių „Zagato“ pagamino tik 24.
