Kadangi BMW modelių gamoje nebuvo nieko panašaus į „Hurrican“, vargu ar bent vienas komandos narys tikėjosi, jog BMW vadovybė palaimins tokio projekto finansavimą. Ne dėl Maxo ar jo kolegų kaltės, o dėl BMW bendrovės kaltės. Mat 1966 metais BMW nusprendė įsigyti „Hans Glas GmbH“ ir modelių gamoje esančią skylę užpildyti su „Glas 3000 GT“. Vėliau bendrovės lyderiai pripažino, jog šis pirkinys jiems neatnešė jokios finansinės naudos, nes „BMW Glas“ kupė buvo pernelyg panašus į „
Maserati“, o ir jis nebuvo toks technologiškai pažangus kaip, kad „Hans Glas GmbH“ atstovai žadėjo.
Motyvaciją panaikinanti žinia Maxą pasiekė 1966 metų pabaigoje, kai BMW bendrovės atstovas susisiekė su Maxu Zeelausu norėdamas pranešti, jog didžiulio automobilio pramonės giganto šis projektas nebedomina. Bavarijos pasididžiavimu tapęs gamintojas nusprendė, jog jiems automobilį su kupė kėbulo tipu būtų lengviau sukurti pasinaudojus esamų modelių pagrindu nei sukurti absoliučiai naują, gausybės resursų reikalaujančią mašiną.
Kol Maxas turėdamas laisvo laiko bendraudavo su BMW bendrovės atstovai, automobilio konstravimo darbai sparčiai judėjo į priekį. Kėbulas buvo užmautas ant vamzdelinės konstrukcijos, durys, kapotas bei sparnai buvo pagaminti iš aliuminio. Vien kėbulo darbams jaunuoliai skyrė 4500 darbo valandų.
Apskritai, automobilio konstravimo procesas pareikalavo net 12 tūkst. darbo valandų, ir nors projekto biudžetas buvo labai ribotas, Maxas ir jo kolegos sugebėjo išnaudoti kiekvieną automobiliui skirtą popieirinę kupiūrą Štai – priekinis stiklas buvo paimtas iš sumaitoto „Ferrari 250 LM“ (Aha, to paties, kurių dabar kainos siekia 15 mln. dolerių), priekiniai žibintai atkeliavo iš „Volvo 122“, o galiniai – nuo „Fiat 850“. Projekto autorių darbą apsunkino ir tai, jog universitete dėstantys mokytojai reikalavo nedažyti automobilio kėbulo. Tokiu būdu projektą vertinę dėstytojai galėjo pamatyti visas jaunųjų inžinierių padarytas klaidas. Vis dėlto, galutinį projektą išvydę mokytojai liko labai maloniai nustebinti, nes šis prototipas atrodė taip, lyg būtų pasiruošęs keliauti į serijinę gamybą.
1967 metų, rugsėjo 28-ąją dieną, grupelė studentų gavo aukščiausią įvertinimą iš savo mokytojų už jų sunkų darbą plušant prie „BMW Hurrican“. Ir ties šiuo momentu BMW markės logotipą dėvintis prototipas galėjo nuvažiuoti nuo pagrindinės scenos ir kažkur pasislepti. Deja, tokios mintys projekto iniciatoriaus galvoje neegzistavo, nes Maxas Zeelausas šventai tikėjo, jog jis privalo sukurti antrąjį egzempliorių, kurį galėtų įsigyti bet kuris visuomenės narys. Pasišnekučiavęs su savo kolegomis ir sutaręs dėl sumos, kurią jam reikėtų sumokėti už pilnavertės „BMW Hurrican“ nuosavybės įsigijimą, netrukus automobilis atsidūrė Max Zeelauso namuose.
Aštunto dešimtmečio pradžioje Maxas Zeelausas sugrįžo į savo gimtąją šalį, kur jo laukė Eduardas Oygsteris – pasiturintis verslininkas iš Ciuricho, kuris nuolatos ieškodavo įdomių projektų prie kurių galėtų prisidėti. Eduardo Oygsterio finansinė injekcija leido Maxui pasamdyti du taletingus inžinierius: Maxą Cedi ir Horstą Luithardtą, kurių pagalba „BMW Hurrican“ projektas pradėjo judėti link serijinės gamybos.
Pirmasis naujai suburtos komandos darbas buvo – kėbulo spalvos pakeitimas į sidabrinę. Antrasis darbas – interjero struktūra buvo truputėlį pakoreguota, o trečiasis – komandos nariai ženkliai patobulino techninę automobilio pusę. „BMW 1800“ variklį pakeitė gerokai lengvesnis „BMW 2000 TI“. „Medinius“ pakabos komponentus pakeitė analogai iš „BMW 2000 TiSA“. Be to, priekiniuose sparnuose buvo sumontuotos dvi angos. Jos buvo skirtos ne degalų ar aušinimo skysčio sistemų papildymui. Jos buvo sumontuotos tam, jog vairuotojas turėtų patogesnį prėjimą prie amortizatorių ir esant reikalui galėtų pakoreguoti jų veikimo charakteristikas.
Ištaisius anksčiau akis badžiusias klaidsa, automobilio autorius nusprendė atlikti keletą saugumo bandymų, vienas iš jų – kulvertis ant stogo. Netrukus, iš Eduardo Oygsterio gauti 200 000 frankų virto skolomis, nes automobilio tvarkymo darbai po saugumo bandymų pareikalavo milžiniškų investicijų. Ilgainiui, 1971 metais, „BMW Hurrican“ projekto eigą po truputėlį pradėjo gaubti paslapčių ir gandų skraistė, bet tuo nereikėtų stebėtis. Milžiniškų investicijų pareikalavęs projektas pamažu tapo nebeįdomus.
Vis dėlto, šio projekto idėja tikėję žmonės nepasidavė. 1975 metais automobilis buvo išsiųstas į Ciuriche esančią laboratoriją, kurioje bubo tikimasi praeiti homologacijos procesą. Ir visų kritikų nuostabai – „Hurrican“ praėjo visus bandymus, o projekto autorius su didžiuliu pasidižiavimu galėjo uždėti valstybinius registracijos numerius. Iškart po to automobilis sulaukė ir Šveicarijoje leidžiamo „Automobil Revue“ žurnalo redakcijos dėmesio. Kadangi „BMW Hurrican“ tapo pilnaverčiu eismo dalyviu, jiems buvo smalsu išbandyti šį vienetinį automobilį, dėl kurio buvo paaukota tiek daug bemiegių naktų. Puikios progos pareklamuoti automobilį nepraleidęs „BMW Hurrican“ savininkas vėliau džiaugėsi žurnalo redakcijos atstovų atsiliepimais. Juos nustebino suteikiamas jausmas, lyg vairuotum pilnavertį BMW markės produktą.
„BMW Hurrican“ visuomenei dar kartą buvo pademonstruotas praėjus dvejiems metams – 1977 metais. Tuomet vokiškas kupė buvo atvežtas į Šveicariją – Ženevos automobilių parodoje, ir jis stovėjo ne BMW ar kurios nors kitos bendrovės stende. Jis į Ženevą buvo atvežtas tam, jog surastų naują šeimininką, Ženevoje organizuotame automobilių aukcione.
Pagal pirminį planą, „BMW Hurrican“ turėjo būti parduotas bent jau už 70 000 Šveicarijos frankų. Kai kurie netgi manė, jog aukcione atsiras savanorių, galinčių už mašiną sumokėti net 90 000 frankų.
Pasibaigus tarptautinei Ženevos automobilių parodai, netrukus iš smalsuolių akiračio pradingo ir pats automobilis. Ne dienai ir ne porai savaičių, o labai ilgam laikui. Iki pat 2000-ųjų, kai Marco Marinello, automobilių kolekcionierius iš kalnuotosios Šveicarijos, klasikinių automobilių bendruomenei pripažino, jog įsigijo „BMW Hurrican“. Už 55 000 eurų.
Kai automobilis pateko į pono Marinello rankas, netrukus vienetinis ir unikalus BMW perėjo per ilgai trukusį restauracijos procesą ir iš jo sugrįžo ne absoliučiai autentiško stovio. Automobilį tvarkę meistrai pakeitė keletą smulkių detalių, kurios nėra pastebimos iš pirmo karto. Vis dėlto, svarbiausia yra tai, jog restauracijos pabaigoje „BMW Hurrican“ išlaikė pagrindinius elementus, kurie suteikė jam tiek daug išskirtinumo: aušinimo sistemos raditorius iš „NSU Ro80“, vairo mechanizmo amortizatorius iš „Citroen GS“, langų valytuvų mechanizmas iš „Audi 100“.
Kuomet automobilis iš restauracijos dirbtuvių išriedėjo savo eiga ir praeivius akinantis savo blizgesiu, jis netrukus sudalyvavo keliuose „Concours d'Elegance“ tipo konkursuose, kuriuose jam pavyko pelnyti ne vieną apdovanojimą, bet panašu, jog kelios taurės iš prestižinių konkursų neįtikino Marco Marinello, kuris 2014 metais nusprendė šį BMW automobilį parduoti. Kam? Nežinoma. Žinoma tik tiek, jog automobilis pateko į Šveicarijoje gyvenančio entuziasto rankas.
