Šviežiausią ir karščiausią – tiesiogine ir perkeltine prasme – siužetą paserviravo Estijos komandos „Rally Raid Estonia“ techniką prižiūrėję vyrai. Auštant sausio 15-osios rytui jie išlėkė iš bivako patikrinti, kaip veikia tik ką sutvarkytas „Century Racing CR7“, tačiau iš duslintuvo šovęs ugnies kamuolys užsikabino už kėbulo fragmento, pagaminto iš kompozitinių medžiagų, ir bagis akimirksniu virto fakelu. Džiaugtis buvo galima tik tuo, kad mechanikai suspėjo išsiropšti lauk ir liko sveiki.
Tačiau dažnai į mobiliose dykumų serviso dirbtuvėse plušančius vyrus dėmesys nukrypsta net po mažiau fatališkų incidentų. Dešimtajame Dakaro greičio ruože Vaidoto Žalos ir Paulo Fiuzos ekipažas buvo priverstas sustoti ir ilgai sukti galvas, kas nutiko jų „Mažyliui“? Gerą valandą prastovėję trasoje jie atrado, jog per naktį keisdami variklį mechanikai neprijungė generatoriaus laidelio ir visureigis liko be elektros įkrovimo. Nors mūšis dėl pozicijų bendroje įskaitoje buvo pasibaigęs diena anksčiau, visgi tokia smulkmena pareikalauja nepaprastai daug fizinių jėgų ir išsunkia emociškai.
Vladas Jurkevičius ir Aisvydas Paliukėnas maratono pusiaukelėje taip pat iškrito iš kovos dėl Dakaro medalio, kai septintajame greičio ruože sustreikavo jų pikapo galinis diferencialas: iš jo išbėgo alyva ir mechanizmas pradėjo kaisti. Tai reiškė, kad važiuodami tolyn jie lis tik su priekiniais varančiais ratais ir likusios trasos atkarpos per milžiniškas kopas įveikti nepavyks.
Ar įmanoma nuo tokių dalykų apsidrausti? Kaip mechanikų darbai kontroliuojami privačiose ir gamyklinėse komandose? Kiek vidutiniškai valandų pavyksta miegoti Dakare mechanikams?
Solidžiausią patirtį sunkiausiose pasaulio lenktynėse sukaupę (kai kurie jau dirbę Dakare po 8-10 kartų) yra mechanikai iš Lietuvos atvirauja, kad žvėriškas nuovargis iš tiesų kartais koreguoja ir jų darbo kokybę. Neoficialus nemiegotų naktų rekordas priklauso Dariui Biesevičiui, kuris 2018-aisiais dirbdamas „General Financing team Pitlane“ komandos techniku 12 naktų beveik neturėjo galimybių pamiegoti. Kaip juokauja patys geležies tramdytojai, po tokių patirčių net cukrų kavos puodelyje maišai veržliarakčiu ir nepastebi nieko neįprasto.
„Aštuonis su puse karto“ Dakare dirbęs Juozas Čibiras, pasakodamas apie sunkiausias patirtis atkreipė dėmesį ir į tai, kad lietuviškose komandose per naktis kovinę techniką remontuojantys meistrai dar privalo ir patys su serviso sunkvežimiu pervažiuoti į kitą bivaką, kuris dažnai būna nutolęs už kelių šimtų kilometrų. Nors Pietų Amerikoje vykusiose lenktynėse ar pastaraisiais metais Saudo Arabijoje šį maršrutą galima įveikti bendro naudojimo keliais, visgi tai yra didžiulis krūvis.
Buvęs B. Vanago mechanikų komandos vadovas Artūras Šerkšnas savo ruožtu pastebi, kad net gamyklinėje „Audi“, kur tris visureigius lydi 95 žmonių karavanas, pasitaiko žmogiškų klaidų, dėl kurių pilotams tenka laidoti savo sportines ambicijas. Turėjęs progos padirbėti ir su Nassero Al-Attiyah komanda jis pasakojo, kad čia lenktyniniu automobiliu rūpinasi iki 10 specialistų, atsakingų už konkrečius dalykus: vieni tik diagnozuoja problemas, nuima tam tikras detales ir uždeda naujas, kiti – gilinasi tik į transmisiją, dar kiti domisi tik varikliu, elektronika ar vien padangomis. „M Sport“ komandoje vieno ekipažo visureigį tvarko 8 mechanikai ir 5 inžinieriai. Lietuviškose ekipose paprastai visą krūvį veža 2 – 4 meistrai.
„Žmogus negali būti geriausias absoliučiai visų sričių specialistas, o net jei yra pasiekęs tokį lygį, fiziškai nespėja vienas padaryti visko. Pasidalinimas konkrečiomis funkcijomis minimizuoja klaidų tikimybę“, – pastebi A. Šerkšnas.
Pirmą kartą dar 2003-aisiais su gamykline „Volkswagen“ komanda Dakare dirbęs Vytautas Obolevičius, šiame maratone yra buvęs net 10 kartų. Savo laiku jis itin svariai prisidėjo prie „Volkswagen Race Touareg“ gimimo ir prižiūrėjo tokių autosporto legendų kaip Juta Kleinschmidt, Ari Vatanenas, Juha Kankkunenas, Ginielis de Villiersas ar Carlosas Sainzas visureigius.
„Daugiau į siauras sritis dėmesį sutelkusių mechanikų iš tiesų reiškia kokybiškesnį ir greitesnį darbą. Kita vertus, labai daug darbų yra užprogramuoti dar sportinio automobilio projektavimo ir gamybos etape: tu tiesiog tiksliai žinai, po kiek valandų ar greitų kilometrų, kokius agregatus reikės keisti. Šis planas koreguojamas tik tada, kai iš trasos grįžtantis ekipažas pats atkreipia dėmesį į pakitusią automobilio elgseną, atsiradusius pašalinius garsus ar pan. dalykus“, – pasakoja šiuo metu Švedijoje, pasaulio ralio-kroso čempionate startuojančioje KSM komandoje dirbantis Vytautas.
Jis tikina, kad net gamyklinės komandos per naktį be priežasties neperrenkinėja viso automobilio. Paprastai kasdien išimami apžiūrai ir tik jeigu reikia, keičiami pusašiai, guoliai bei amortizatoriai. Jeigu kliba lankstai ar vairo traukės, jos taip pat keičiamos. Jeigu nekliba – važiuoja toliau. Lenktynių viduryje, kai sportininkai turi poilsio dieną, pakeičiame pavarų dėžę ir pusašius. Paprastai be jokių išlygų kasdien permontuojamos padangos.
2014-aisiais V. Obolevičius įveikė Dakarą sėdėdamas šturmano krėsle greta Antano Juknevičius. Šis nuotykis buvo netgi sunkesnis nei mechaniko darbas. Su nedaug nuo standartinio automobilio besiskiriančiu „Toyota FJ Cruise“ galutinėje įskaitoje jie užėmė 62-ąją vietą. Vytautas tikina, tokia patirtis įdomi, tačiau gyvenimo aukštyn kojom neapvertė.
Klausiami, kiek gali būti naudinga gali būti mechanikų komandos rotacija (šiais metais B. Vanago stovykloje viskas pasikeitę radikaliai), pašnekovai buvo linkę pirmenybę atiduoti patirčiai, o ne entuziazmui.
„Tam tikras technines problemas kartais pavyksta užfiksuoti pačioje ankstyviausioje stadijoje tik todėl, kad su automobiliu būni praleidęs labai daug laiko ir girdi pokyčius tada, kai kitiems niekas ausies nerėžia. Kartą esu įtikinęs komandą keisti pavarų dėžę anksčiau planuoto termino. Mechanikų vadui viskas atrodė gerai ir sutiko apsidrausti tik todėl, kad ekipažo laukė maratoninis greičio ruožas. Dėžę išardę visi nustėro, nes pamatėm net korpuso pažeidimus“, – prisiminė J. Čibiras.
V. Obolevičius savo ruožtu sakė, kad tikrai nemažoje „Volkswagen“ komandoje kasmet atsirasdavo vienas ar du nauji veidai. Tikėtina, kad toks stabilumas gali būti susijęs ir su pačių sportinių automobilių gamintojų pastangomis apsaugoti savo originalias inžinerines idėjas nuo varžovų.
