Ištikimiausi superautomobilių gamintojos – „Ferrari" fanai, tikrai turėtumėte žinoti ką reiškia grėsmingai skambantys inicialai – „GTO“.
Gran Turismo Omologata arba Grand Touring Homologated. Kiekvieną kartą išgirdę arba išvydę „GTO“ šeimos narį, turėtumėte žinoti, jog kiekvienas „GTO“ egzempliorius buvo sukurtas turint tik vieną tikslą – sulipdyti patį geriausią, lenktynėms skirtą bolidą.
Visi „GTO“ modeliai buvo išskirtinai dviviečiai, varomi išskirtinai galiniais ratais ir visi priklausė ribotos laidos automobilių grupei.
Per kelis dešimtmečius „Ferrari“ sukūrė tik tris „GTO“ modelių kartas. Pirmoji ir labiausiai mylima – pasirodė 1962 metais. Antroji, iš pradžių turėjusi siautėti Pasaulio ralio čempionate – 1984 metais, ir trečioji – neturinti absoliučiai nieko bendro su autosportu – 2010 metais.
Daugelis šių automobilių savininkų sako, jog įlipus į „250 GTO“ ir „288 GTO“, Jus pasitiks du kvapai, kurie yra būdingi klasikiniams automobiliams. Pirmasis nosį pasieksiantis kvapą – alyvos, o antrasis –benzino kvapas. Vis dėlto, pasukus variklio užvedimo raktelį, šie du kvapai puikiai susimaišo su Italijoje sukonstruoto variklio skleidžiamais garsais.
Gimęs tapti lenktynininku
Tarptautinė automobilių sporto federacija – FIA, daugelį metų praktikuoja labai elementarią filosofiją. Jeigu konkretus automobilių gamintojas nori dalyvauti tam tikrose varžybose, iš pradžių jis turi pagaminti tam tikrą, bendro naudojimo keliams tinkamą, konkretaus modelio vienetų kiekį.
Tad, kai „Ferrari užsimanė varžytis tose pačiose pirmenybėse kartu su „Shelby Cobra“, „Jaguar E-Type“ ar „Aston Martin DB214“, italų bendrovės būstinėje vyko muilo operą primenančios dramos. Teigiama, jog „250 GTO“ automobilio kūrimą pradėjęs Giotto Bizzarrini, kartu su jo kolegomis–inžinieriais, buvo išprašyti iš „Ferrari“ būstinės po to, kai Giotto susipyko su temperamentinguoju Enzo Ferrari.
Nuostabų, elegantiškąjį automobilio siluetą sukūręs Giotto Bizzarini, konstruodamas „250 GTO“, didžiausią dėmesį skyrė automobilio aerodinamikai. Jo nuomone, nepriekaištinga kėbulo aerodinamika turėjo padėti padidinti „250 GTO“ maksimalų greitį ir užtikrinti pavydėtiną stabilumą važiuojant didesniu greičiu. Gali būti sunku patikėti, bet „250 GTO“ kėbulo netobulybes jis šalino Pisa miesto universitete esančiame vėjo tunelyje. Šių ir kitų nuožmių bandymų rezultatas – automobilis, kurio kėbulo dalys buvo pagamintos iš aliuminio, ilga ir žema nosis, mažytė oro aušinimo anga priekyje bei subtilus spoileris ant bagažinės dangčio – inžinieriai sprendimai, kurie tuo pačiu leido sukurti vieną gražiausių visų laikų automobilių.
Tuo tarpu mechaninė automobilio dalis nebuvo tokia moderni. Didžioji dalis komponentų buvo identiški tiems, kuriuos „Ferrari“ naudojo anksčiau sukurtuose boliduose. Net ir priekyje tūnojęs, gigantiškas benzininis variklis buvo paimtas iš laiko patikrintų ratuočių. Nepaisant to, 3 litrų darbinio tūrio, 12 cilindrų variklis riaumodavo kaip gyvas padaras, bandantis išsilaisvinti iš pragaro.
Kai „Ferrari“ buvo pasiruošusi dalyvauti autosporto varžybose, FIA prieš tai informavo „Ferrari“, jog ji turi pagaminti 100 bendro naudojimo keliams skirtų „250 GTO“ egzempliorių. Ar „Ferrari“ šį reikalavimą įvykdę? Žinoma, kad ne. Enzo Ferrari jau pagamintus automobilius perstatydavo į skirtingas aikšteles ir tokiu būdu FIA atstovams sudarydavo įspūdį, jog jiems pavyko pagaminti 100 vienetų kvotą. Nors iš tiesų, „Ferrari“ iš viso sugebėjo išleisti 39 „250 GTO“ egzempliorius. Ir negana to, kiekvienas iš jų nebuvo panašus į tą, kuris prieš tai išriedėjo iš „Ferrari“ gamyklos.
Nepaisant šių, trūkumų, lenktynėms skirta „250 GTO“ versija dominavo skirtingose autosporto pirmenybėse. „Ferrari“ tapo „International Championship for GT Manufacturers“ čempionato nugalėtoja 1962, 1963 ir 1964 metais. 1963 ir 1964 metais „250 GTO“ taip pat laimėjo „Tour de France Automobile“ lenktynes, ir tai tik maža iškovotų pergalių dalis.
Sudomino nauja lenktynių serija
Gran Turismo Omologata į „Ferrari“ vadovų akiratį sugrįžo po daugiau nei 20 metų. Ir vėl, „Ferrari“ norėjo sukurti automobilių sportui skirtą mašiną, kuri garsintų markės vardą visame pasaulyje ir leistų visiems „Ferrari“ entuziastams šokinėti iš džiaugsmo. Tik šį kartą „Ferrari“ norėjo pasukti į daugybę emocijų kėlusią „Group B“ automobilių grupę. Ne į tą, kuri maudydavosi purve, o į tą, kuri buvo ruošiama žiedinėms lenktynėms.
Tarptautinė automobilių sporto federacija tuomet planavo didžiulio pasisekimo sulaukusią „Group B“ ralio grupę perkelti į asfaltuotas lenktynių trasas. Trumpai tariant – tai buvo „Group 5“ reglamento evoliucija.
„Ferrari“ susigundžiusi nauja lenktynių serija, į pagalbą pasitelkė talentingiausius inžinierius ir sumaniausius sprendimus, jog dienos šviesą išvystų bene nepriekaištingas automobilis. Ir iš tiesų, jiems pavyko tai padaryti.
Iš stiklo pluošto pagamintas kėbulas, aukštasūkis 8 cilindrų variklis, fenomenali akceleracija ir nuožmus noras įveikti kiekvieną posūkį pakerėjo ne tik „Ferrari“ entuziastus. Vis dėlto, kai „Ferrari“ judėjo link „288 GTO“ projekto vystymo pabaigos, daugybę vilčių teikusi lenktynių serija, o tiksliau – jis reglamentas, buvo išmestas į šiukšlių dėžę. Tą pačią akimirką „Ferrari“ liko ant ledo, kartu su 272 bendro naudojimo keliams skirtais egzemplioriais.
Nepaisant išleistų, sunkiai uždirbtų, Italijos lirų, „Ferrari“ inžinierių išmoktos pamokos labai stipriai padėjo konstruojant „288 GTO Evoluzione“, kuris tapo tikrų tikriausia laboratorija ant ratų. Būtent joje panaudoti sprendimai ir komponentai vėliau leido juos perkelti į ikona tapusį „Ferrari“ modelį – „Ferrari F40“.
„GTO“ nuopolis
Pamirškite ilgametes tradicijas, pamirškite itališkų bendrovių principus ir susipažinkite su auksinius kiaušinius dedančia „Ferrari“. Būtent taip būtų galima apibūdinti tuometinę „Ferrari“ politiką, 2010 metais pasirodžiusi „599 GTO“ atžvilgiu.
„599 GTO“ buvo sukurta turint tik vieną tikslą – pasipelnyti. Nors bendrovės atstovai teigė, jog „599 GTO“ buvo tramdomuosius marškinius dėvinčio „599XX“ modelio versija, bet daugeliu parametrų jis ne iš tolo nepriminė lenktynių trasoms skirto žvėries.
Vis dėlto, tam tikrų privalumų jis turėjo. Anuomet „599 GTO“ tapo greičiausiu „Ferrari“ markės modeliu. Bent jau Italijoje esančią „Fiorano“ lenktynių trasą šis automobilis sugebėjo įveikti per 1 minutę ir 24 sekundes arba viena sekunde greičiau negu „Ferrari Enzo“. Skamba įspūdingai, ar ne?
2010 metais atgaivinta „GTO“ nomenklatūra turėjo itin aukštą kainą, o tiksliau – 320 000 eurų siekiančią kainą. Nepaisant to, visi 599 vienetai buvo išgraibstyti akimirksniu.
„599 GTO“ buvo trečias ir, greičiausiai, paskutinis šios šeimos atstovas dėl visiems puikiai suprantamų priežasčių. Pasaulyje, kuriame nebėra vietos „Road Racer“ tipo automobiliams, vargu ar „Ferrari“ dar kada nors pasiryš sukurti „GTO“ šeimos atstovą.
Ištikimiausi superautomobilių gamintojos – „Ferrari" fanai, tikrai turėtumėte žinoti ką reiškia grėsmingai skambantys inicialai – „GTO“.
Gran Turismo Omologata arba Grand Touring Homologated. Kiekvieną kartą išgirdę arba išvydę „GTO“ šeimos narį, turėtumėte žinoti, jog kiekvienas „GTO“ egzempliorius buvo sukurtas turint tik vieną tikslą – sulipdyti patį geriausią, lenktynėms skirtą bolidą.
Visi „GTO“ modeliai buvo išskirtinai dviviečiai, varomi išskirtinai galiniais ratais ir visi priklausė ribotos laidos automobilių grupei.
Per kelis dešimtmečius „Ferrari“ sukūrė tik tris „GTO“ modelių kartas. Pirmoji ir labiausiai mylima – pasirodė 1962 metais. Antroji, iš pradžių turėjusi siautėti Pasaulio ralio čempionate – 1984 metais, ir trečioji – neturinti absoliučiai nieko bendro su autosportu – 2010 metais.
Daugelis šių automobilių savininkų sako, jog įlipus į „250 GTO“ ir „288 GTO“, Jus pasitiks du kvapai, kurie yra būdingi klasikiniams automobiliams. Pirmasis nosį pasieksiantis kvapą – alyvos, o antrasis –benzino kvapas. Vis dėlto, pasukus variklio užvedimo raktelį, šie du kvapai puikiai susimaišo su Italijoje sukonstruoto variklio skleidžiamais garsais.
Gimęs tapti lenktynininku
Tarptautinė automobilių sporto federacija – FIA, daugelį metų praktikuoja labai elementarią filosofiją. Jeigu konkretus automobilių gamintojas nori dalyvauti tam tikrose varžybose, iš pradžių jis turi pagaminti tam tikrą, bendro naudojimo keliams tinkamą, konkretaus modelio vienetų kiekį.
Tad, kai „Ferrari užsimanė varžytis tose pačiose pirmenybėse kartu su „Shelby Cobra“, „Jaguar E-Type“ ar „Aston Martin DB214“, italų bendrovės būstinėje vyko muilo operą primenančios dramos. Teigiama, jog „250 GTO“ automobilio kūrimą pradėjęs Giotto Bizzarrini, kartu su jo kolegomis–inžinieriais, buvo išprašyti iš „Ferrari“ būstinės po to, kai Giotto susipyko su temperamentinguoju Enzo Ferrari.
Nuostabų, elegantiškąjį automobilio siluetą sukūręs Giotto Bizzarini, konstruodamas „250 GTO“, didžiausią dėmesį skyrė automobilio aerodinamikai. Jo nuomone, nepriekaištinga kėbulo aerodinamika turėjo padėti padidinti „250 GTO“ maksimalų greitį ir užtikrinti pavydėtiną stabilumą važiuojant didesniu greičiu. Gali būti sunku patikėti, bet „250 GTO“ kėbulo netobulybes jis šalino Pisa miesto universitete esančiame vėjo tunelyje. Šių ir kitų nuožmių bandymų rezultatas – automobilis, kurio kėbulo dalys buvo pagamintos iš aliuminio, ilga ir žema nosis, mažytė oro aušinimo anga priekyje bei subtilus spoileris ant bagažinės dangčio – inžinieriai sprendimai, kurie tuo pačiu leido sukurti vieną gražiausių visų laikų automobilių.
Tuo tarpu mechaninė automobilio dalis nebuvo tokia moderni. Didžioji dalis komponentų buvo identiški tiems, kuriuos „Ferrari“ naudojo anksčiau sukurtuose boliduose. Net ir priekyje tūnojęs, gigantiškas benzininis variklis buvo paimtas iš laiko patikrintų ratuočių. Nepaisant to, 3 litrų darbinio tūrio, 12 cilindrų variklis riaumodavo kaip gyvas padaras, bandantis išsilaisvinti iš pragaro.
Kai „Ferrari“ buvo pasiruošusi dalyvauti autosporto varžybose, FIA prieš tai informavo „Ferrari“, jog ji turi pagaminti 100 bendro naudojimo keliams skirtų „250 GTO“ egzempliorių. Ar „Ferrari“ šį reikalavimą įvykdę? Žinoma, kad ne. Enzo Ferrari jau pagamintus automobilius perstatydavo į skirtingas aikšteles ir tokiu būdu FIA atstovams sudarydavo įspūdį, jog jiems pavyko pagaminti 100 vienetų kvotą. Nors iš tiesų, „Ferrari“ iš viso sugebėjo išleisti 39 „250 GTO“ egzempliorius. Ir negana to, kiekvienas iš jų nebuvo panašus į tą, kuris prieš tai išriedėjo iš „Ferrari“ gamyklos.
Nepaisant šių, trūkumų, lenktynėms skirta „250 GTO“ versija dominavo skirtingose autosporto pirmenybėse. „Ferrari“ tapo „International Championship for GT Manufacturers“ čempionato nugalėtoja 1962, 1963 ir 1964 metais. 1963 ir 1964 metais „250 GTO“ taip pat laimėjo „Tour de France Automobile“ lenktynes, ir tai tik maža iškovotų pergalių dalis.
Sudomino nauja lenktynių serija
Gran Turismo Omologata į „Ferrari“ vadovų akiratį sugrįžo po daugiau nei 20 metų. Ir vėl, „Ferrari“ norėjo sukurti automobilių sportui skirtą mašiną, kuri garsintų markės vardą visame pasaulyje ir leistų visiems „Ferrari“ entuziastams šokinėti iš džiaugsmo. Tik šį kartą „Ferrari“ norėjo pasukti į daugybę emocijų kėlusią „Group B“ automobilių grupę. Ne į tą, kuri maudydavosi purve, o į tą, kuri buvo ruošiama žiedinėms lenktynėms.
Tarptautinė automobilių sporto federacija tuomet planavo didžiulio pasisekimo sulaukusią „Group B“ ralio grupę perkelti į asfaltuotas lenktynių trasas. Trumpai tariant – tai buvo „Group 5“ reglamento evoliucija.
„Ferrari“ susigundžiusi nauja lenktynių serija, į pagalbą pasitelkė talentingiausius inžinierius ir sumaniausius sprendimus, jog dienos šviesą išvystų bene nepriekaištingas automobilis. Ir iš tiesų, jiems pavyko tai padaryti.
Iš stiklo pluošto pagamintas kėbulas, aukštasūkis 8 cilindrų variklis, fenomenali akceleracija ir nuožmus noras įveikti kiekvieną posūkį pakerėjo ne tik „Ferrari“ entuziastus. Vis dėlto, kai „Ferrari“ judėjo link „288 GTO“ projekto vystymo pabaigos, daugybę vilčių teikusi lenktynių serija, o tiksliau – jis reglamentas, buvo išmestas į šiukšlių dėžę. Tą pačią akimirką „Ferrari“ liko ant ledo, kartu su 272 bendro naudojimo keliams skirtais egzemplioriais.
Nepaisant išleistų, sunkiai uždirbtų, Italijos lirų, „Ferrari“ inžinierių išmoktos pamokos labai stipriai padėjo konstruojant „288 GTO Evoluzione“, kuris tapo tikrų tikriausia laboratorija ant ratų. Būtent joje panaudoti sprendimai ir komponentai vėliau leido juos perkelti į ikona tapusį „Ferrari“ modelį – „Ferrari F40“.
„GTO“ nuopolis
Pamirškite ilgametes tradicijas, pamirškite itališkų bendrovių principus ir susipažinkite su auksinius kiaušinius dedančia „Ferrari“. Būtent taip būtų galima apibūdinti tuometinę „Ferrari“ politiką, 2010 metais pasirodžiusi „599 GTO“ atžvilgiu.
„599 GTO“ buvo sukurta turint tik vieną tikslą – pasipelnyti. Nors bendrovės atstovai teigė, jog „599 GTO“ buvo tramdomuosius marškinius dėvinčio „599XX“ modelio versija, bet daugeliu parametrų jis ne iš tolo nepriminė lenktynių trasoms skirto žvėries.
Vis dėlto, tam tikrų privalumų jis turėjo. Anuomet „599 GTO“ tapo greičiausiu „Ferrari“ markės modeliu. Bent jau Italijoje esančią „Fiorano“ lenktynių trasą šis automobilis sugebėjo įveikti per 1 minutę ir 24 sekundes arba viena sekunde greičiau negu „Ferrari Enzo“. Skamba įspūdingai, ar ne?
2010 metais atgaivinta „GTO“ nomenklatūra turėjo itin aukštą kainą, o tiksliau – 320 000 eurų siekiančią kainą. Nepaisant to, visi 599 vienetai buvo išgraibstyti akimirksniu.
„599 GTO“ buvo trečias ir, greičiausiai, paskutinis šios šeimos atstovas dėl visiems puikiai suprantamų priežasčių. Pasaulyje, kuriame nebėra vietos „Road Racer“ tipo automobiliams, vargu ar „Ferrari“ dar kada nors pasiryš sukurti „GTO“ šeimos atstovą.
