Įprastomis darbo dienomis jis šnekučiuodavosi su vairavimo mokyklos klientais, padėdavo jiems perprasti automobilių valdymo subtilybes, o vakare – sugrįžęs namo, tobulindavo savo darbinį automobilį – praktiškai naujutėlį „BMW 320i“.
Skersai ir išilgai perpratęs savo automobilį, Reeves Callaway sugebėjo savomis jėgomis sukonstruoti ir į savo automobilį sumontuoti turbokompresorių ir jam talkinusius komponentus. Praėjus vos keletai dienų nuo šio žygdarbio, Reeves Callaway susisiekė su „Car & Driver“ leidinio žurnalistu ir pasiūlė jam išbandyti modifikacijomis aprūpintą „BMW“.
Papildomų jėgų gavęs „BMW“ labai greitai sužavėjo žurnalo atstovą, kuris įkalbino „Car & Driver“ redaktorių skirti net vieną puslapį ne visiškai naujam, bet įdomiam ratuočiui.
Tą pačią akimirką Reeves Callaway suprato atradęs tikrą aukso gyslą. Jis panoro gaminti įvairiausius priedus automobiliams, kurie leistų konkrečių mašinų vairuotojams pagerinti dinamines savybes, bet prieš tai jis turėjo atlikti vieną ir pakankamai sunkų darbą – įkurti įmonę, surasti patalpas ir įsigyti reikiamą įrangą.
Sėkmingas startas
Praėjus vos keliems mėnesiams nuo oficialaus kompanijos įkūrimo, Reeves Callaway pradėjo gaminti turbinų komplektus įvairiausio kalibro automobiliams: „BMW“, „Volkswagen“, „Porsche“, „Audi“ ir „Mercedes Benz“. Vėliau jis ženkliai prisidėjo prie „IndyCar“ 8 cilindrų variklio gimimo bei pradžiugino užkietėjusius „Alfa Romeo“ entuziastus, kuomet į „GTV6“ variklio skyrių sumontavo dvi turbinas.
Šis neįprastas ir tuo pačiu nuostabus projektas buvo inicijuotas ne „Callaway Cars“, o „Alfa Romeo“ kompanijos. Būtent jie susidomėjo Reeves Callaway paslaugomis ir už itin dosnų atlygį paskatino sukurti efektyviai ir patikimai veikiančią dviejų turbinų sistemą, leidusią sportiškam kupė lenktynių trasoje pranokti net ir pačias raumeningiausias „Corvette“ versijas. Be to, dviejų turbinų pastiprinimą turėjusi „Alfa Romeo“ buvo parduodama oficialiose atstovybėse su gamintojo garantija.
Bandymas kurti savo
Genialių idėjų nestokojantys inžinieriai, anksčiau ar vėliau, pradeda galvoti apie savadarbį automobilį. Unikalų, gebantį atspindėti konstruktoriaus viziją ir, galbūt, pašiepti didžiuosius pramonės žaidėjus, kurie dėl didžiulių pelno maržų nebenori eksperimentuoti, investuoti į inovacijas ir tolimesnį progresą.
Pelninga veikla užsiimanti „Callaway Cars“, net ir pačiais sėkmingiausiais metais negalėjo pasigirti tokiu pelnu kaip „Porsche“, „Ferrari“ ar netgi prastą valdymo laikotarpį 10-ame dešimtmetyje išgyvenusi „Lamborghini“. Tai puikiai žinojo ir kompanijos įkūrėjas bei vadovas – Reeves Callaway.
Atsižvelgdamas į finansinę padėtį ir kitus veiksnius, kurie gali įtakoti konstruojant savadarbį automobilį, Reeves Callaway pradėjo nuo paprastesnių ir lengviau bei greičiau įgyvendinamų projektų. Vienas iš jų – „C6 Super Speedster LM“, pasirodęs 1991 metais. Tai buvo vienas iš tų projektų, kuris įsiutino „General Motors“ koncerno vadovus, nes pačios pajėgiausios „Chevrolet Corvette ZR1“ pagrindu sukonstruota mašina buvo ne tik greitesnė, bet ir geriau valdoma, komfortiškesnė ilgose kelionėse bei skleisdavo gerokai malonesnį garsą.
„General Motors“ koncerno vadovus labiausiai erzino ne „Callaway Cars“ demonstruojama iniciatyva, bet milžiniškas modifikacijų katalogas, kuris, švelniai tariant, pažemindavo aukščiausio rango inžinierius, dirbusius prie „Corvette ZR1“. „Callaway Cars“ su gerokai paprastesniais ir pigesniais komponentais sugebėdavo išgauti gerokai geresnį rezultatą, o tai tik dar kartą įrodydavo, jog „General Motors“ tuo metu didesnį dėmesį skyrė ne kokybei, bet kiekybei.
Ambicingiausias ir daugiausiai išlaidų bei bemiegių naktų pareikalavęs projektas pasirodė 10-o dešimtmečio pabaigoje – 1997 metais. Tais pačiais metais „Chevrolet“ visuomenei pademonstravo tobulesnę, europietiškesnę „Corvette“, kurią inžinieriai kūrė galvodami apie sportiškų kupė ikoną – „Porsche 911“.
Natūralu, jog šiam automobiliui neatsispyrė ir „Callaway Cars“ inžinieriai, kurie vos po kelių mėnesių pristatė savo interpretaciją – kardinaliai pasikeitusią „C12“.
Šį kartą „Callaway Cars“ inžinieriai naująjį modelį konstravo turėdami naują tikslą – sulipdyti konkurencingą bolidą, kuris neišsigąstų nosį užrietusių europiečių, legendiniame Le Mano 24 valandų maratone.
Kadangi „C12“ buvo konstruojamas lygiagrečiai su lenktynių trasoms paruoštu žvėrimi, palyginus su standartine „Corvette“, naujasis „Callway Cars“ projektas buvo truputėlį ilgesnis, platesnis, išskyrus galines linges – visi pakabos komponentai buvo absoliučiai nauji, variklio blokas buvo pagamintas iš aliuminio, interjere slypėjo europietiško lygio apdailos medžiagos. Trumpai tariant – tai buvo unikalus ir autentiškas automobilis, kuris su „Corvette“ turėjo tik keletą bendrų bruožų. Būtent dėl šios priežasties europiečiams net nekildavo noras „Callaway“ projektą pavadinti tik dar viena modifikuota „Corvette“, nes tai buvo gerokai sumanesnis, labiau apgalvotas bei smulkmeniškai išpildytas mažos kompanijos projektas.
Kaip bebūtų gaila, lenktynių trasoms paruošta versija nesugebėjo užkariauti senojo žemyno. Nuo 1997 iki 2001 metų „Callaway Cars C12“ pasižymėjo tik vieną kartą – 2001 metais, kai Le Mano 24 valandų kvalifikacijoje iškovojo „Pole“ poziciją „GT2“ klasėje.
Prisidėjo prie reikšmingų modelių
„General Motors“ buvo vienintelis, reikšmingas „Callaway Cars“ partneris, kuris, nepaisant retkarčiais pasitaikančių nesutarimų, nuolatos kreipdavosi į „Callaway Cars“ ieškodami pagalbos.
2000-aisiais „Callaway Cars“ sulaukė garbingų svečių iš „General Motors“ padalinio Australijoje. Talentingų inžinierių trūkumu nesiskundžiantys australai į „Callaway Cars“ kreipėsi tikėdamiesi pagalbos konstruojant naują, sportišką kupė – „Holden Monaro“.
„Callaway Cars“ vadovas atsižvelgdamas į „Holden“ biudžeto dydį ir modelio kūrimui skirtą laiką, kolegoms, atvykusiems iš kito žemės pusrutulio, pasiūlė sumontuoti jau paruoštą 5,7 litro „LS1“ variklį, galėjusį išvystyti 380 arklio galių (85 daugiau už standartinį).
„Callaway Cars“ šiam projektui skyrė labai elementarų ir lengvai įsimenamą pavadinimą – „C13“. Tuo tarpu Australijoje šis automobilis buvo žinomas „Holden Monaro“ vardu, o Europoje – „Vauxhall Monaro“, JAV – „Pontiac GTO“.
2002 metais „Callaway Cars“ sukirto rankomis su japoniškų automobilių kūrėja „Mazda“, kuriai tuo metu desperatiškai reikėjo įdomesnio, sportiškesnio, jaunatviškesnio modelio.
„Mazda“, kaip ir daugelis gamintojų, nenorėjo skirti milžiniškų lėšų modeliui, kuris, galbūt, nebūtų sulaukęs visuomenės dėmesio ar patektų į nepelningų projektų sąrašą. Būtent dėl šių priežasčių „Mazda“ į „Callaway Cars“ dirbtuves atvežė „Mazda 323“ sedaną ir liepė iš jo išspausti viską, ką įmanoma.
Reeves Callaway darbuotojai iš pakankamai blankaus sedano variklio išspaudė 170 arklio galių, sumontavo standesnius amortizatorius bei trumpesnes spyruokles, įgrūdo pavarų dėžę su gerokai trumpesniais perdavimų skaičiais, pridėjo tinkamai veikiančią stabdžių sistemą bei atsisakė kuro sąnaudas mažinančių padangų. Viso to rezultatas – vienas geriausių priekiniais ratais valdomų kompaktiškų automobilių. Anapus milžiniško vandenyno gyvenantys, automobilių tema rašantys žurnalistai, „Mazdaspeed Protege“ modelį įsimylėjo. Gaila, jog to paties nepadarė JAV vairuotojai, kurie anuomet mieliau rinkdavosi milžinišką ir tingų V8 negu spartų ir efektyvų 4 cilindrų analogą su turbina.
Įspūdingiausias projektas
1988 metais „Callaway Cars“ sugebėjo atkreipti viso laisvojo pasaulio dėmesį. Dėl turbinų pakvaišęs „Callaway Cars“ įkūrėjas sugebėjo savo vardą įrašyti į pasaulio rekordų knygas.
„Sledgehammer“ pravardę gavusi „Corvette“ tapo pačiu greičiausiu serijinėje gamyboje buvusiu automobiliu. „Porsche 911“ vairuotojų pajuokos objektu dažnai tapdavusi „Corvette“ sugebėjo jiems pademonstruoti ką ji sugeba, kai patenka į tikro entuziasto rankas. „Callaway Cars“ specialistų išlietas „kūjis“ sugebėjo pasiekti 254.76 mylių arba 410 km/val. greitį.
„Callaway“ specialistai į „Corvette“ sumontavo „Nascar“ varžybų bolidams skirtą variklį, kuris išvystė net 900 arklio galių ir milžinišką – žemę gebantį išjudinti – 1046 NM sukimo momentą.
Vis dėlto norai kartais prasilenkia su realybe, nes į pakankamai ankštą variklio skyrių reikėjo sumontuoti ne tik žvėrišką motorą, bet ir „Turbonetics“ turbokompresorius ir atitinkamus tarpinius suslėgto oro aušintuvus, kurie sugebėtų atvėsinti sparčiai įkaitusias turbinas.
Carollis Smithas su komanda taip pat pasiryžo sumontuoti „Koni“ amortizatorius, „Dymag“ iš aliuminio pagamintus ratlankius, kurie buvo įsprausti į „GoodYear“ padangas.
Eksterjeras buvo patobulintas pagal tuometines madas ir aerodinamikos supratimą. Iš pakankamai putlaus, sportiškos automobilis tapo agresyviu ir labiau priminė transformerį.
Ši „Callaway“ specialistų patobulinta „Corvette“ greičio rekordų aukštumose išbuvo iki pat 2007 metų, kai greičio rekordą pagerino „SSC Ultimate Aero“ – automobilis, kuris taip pat buvo sukurtas JAV. 2007 metais atliktų bandymų metu „SSC Ultimate Aero“ sugebėjo pasiekti 412.28 km/val. greitį. Vėliau šiuos rodiklius pagerino „Bugatti“, „Koenigsegg“ ir dar keli automobilių gamintojai.
Pateko į muziejų
„Didžiausias „Corvette“ entuziastas“, – taip būtų galima apibūdinti Reeves Callaway, kurio įkurta kompanija kiekvieną „Chevrolet Corvette“ modelį žino kaip nuluptą.
Nacionalinio „Corvette“ automobilių muziejaus valdytojai, atsižvelgdami į Reeves Callaway nuopelnus, 2008 metais šį automaną įtraukė į Šlovės salę bei tapo muziejaus garbės nariu.
„Šio žmogaus indelis į „Corvette“ automobilių gerbėjų bendruomenės gerbūvį – milžiniškas. Mums yra didžiulė garbė paskelbti ir pakviesti Reeves Callaway tapti mūsų muziejaus garbės nariu“, – iškilmingoje šventėje pridūrė JAV įsikūrusio „Corvette“ automobilių muziejaus vadovas.
GALERIJA
