„Tesla“ populiarumo banga kai kuriems didiesiems automobilių gamintojams, regis, buvo it labai šaltas, dantimis kalenti priverčianti dušas. Eilę metų skalambiję, jog elektromobilių proveržis įvyks jau sekančią dieną, rimtesnių pokyčių nepademonstravo, kol „
Tesla“ nepradėjo rodyti, kaip kreivomis rankomis surinktos mašinėlės priverčia susigūžti „
Ferrari“, „
Lamborghini“ ar „
Porsche“ vairuotojus.
Nors stulbinantis elektros pavaros pranašumas buvo viena iš daugelio priežasčių imtis reikalingų pokyčių, tačiau skubotas kojų įmerkimas į elektrolitų vonelę buvo ganėtinai skausmingas net ir ypač daug patirties turintiems automobilių pramonės gigantams. Tiesiog prisiminkime sudėtingą „
Volkswagen ID.3“ debiutą, kurį apkartino programinės įrangos problemos. Kaip ir pirmieji rimti „Tesla“ bandymai, taip ir gerai žinomų gamintojų nėrimas stačia galva į elektromobilių kūrimą buvo it pirmas septynmečio prisvilintas blynas, kurį valgytumėte tik iš mandagumo, o šiuo atveju – elektromobilį pirktumėte tik dėl prekinio ženklo suteikiamo įvaizdžio ir savybių, kurias taip pat galima rasti modeliuose su vidaus degimo varikliais.
Vis dėlto, kiekvieną kartą, kai didieji gamintojai suklumpa, pasimokę iš savo klaidų jie sugeba smogti tokį antrą smūgį, dėl kurio būna sunku atsistoti. Todėl nenuostabu, jog po skeptiškai įvertinto „Audi e-Tron“ visureigio, antrasis elektrinis bendrovės singlas turėjo būti kone nepriekaištingas. Atitinkantis aukštus „Audi“ automobilių technologijų standartus, bet ir tuo pačiu sudarantis įspūdį, jog „Tesla“ nebeturi taip dažnai apdainuojamo pranašumo. Užduotis – tikrai ne iš lengvųjų.
Būdama milžiniško „Volkswagen Group“ koncerno narė, „Audi“ galėjo pasielgti pragmatiškai ir tiesiog pasiskolinti modulinę elektrinių automobilių platformą, kurios pagrindu yra sukurta „Volkswagen ID“ modelių šeima. Bet tai nebūtų teisinga „Audi“ klientų atžvilgiu. Vietoje to, „Audi“ prie vieno stalo susėdo su kolegomis iš „Porsche“ ir 2018 metais pradėjo absoliučiai naujos platformos kūrimo darbus, kurią kaip pagrindą naudos eilė skirtingų „Audi“, „Bentley“ ir „Porsche“ elektromobilių. Tikėtina, jog tą pačią modulinę struktūrą naudos bent vienas elektrinis „Lamborghini“.
Išsprendę vieną problemą, „Audi“ turėjo imtis kitos – iš kokių griaučių sulipdyti elektromobilį, tinkamą pranokti nuožmųjį „Tesla Model S“ čia ir dabar? Kol viena inžinierių grupė dirba prie naujos modulinės struktūros, kuri bus įdarbinta 2023 metais, o „Audi e-Tron“ naudoti komponentai tiesiog nėra tinkami paskirtam tikslui pasiekti, vėlgi, į pagalbą atskubėjo „Porsche“. Sportiškų automobilių gamintojos burtininkai savo poreikiams suprojektavo platformą, kuri pasitarnavo sukuriant įspūdingąjį „
Porsche Taycan“. Turėdami sportiškiems sedanams tinkamus ingredientus, „Audi“ galėjo atsipūsti ir susikoncentruoti į dalykus, kurie gali rūpėti šios markės automobilio pirkėjui.
DIZAINAS
Ta pati struktūra, bet galutinis rezultatas – absoliučiai skirtingas. Tai puikiai matyti žvelgiant į „Audi e-Tron GT“ ir jam giminingą „Porsche Taycan“. Nors abiejų automobilių siluetas išduoda jų artimą ryšį, tačiau abiejų gamintojų požiūris į tai, kas yra dinamiškai pranašus sportiškas sedanas, yra skirtingas. Kaip rodo pavadinimai ant abiejų automobilių skardų, „Audi“ siekia užimti elegantiško ir modernaus „GT“ klasės automobilio vietą, o „Taycan“ – aštriadančio atleto, kuris galėtų drąsiai pasiųsti rusų laivą ten, kur poliariniai šeškai žiemoja.
Nors pastabesni praeiviai sugebės atrasti ne vieną bendrą „
Audi e-Tron GT“ ir „
Porsche Taycan“ bruožą, tačiau kruopštus „Audi“ dizainerių įdirbis leido sukurti automobilį, kuris turėtų savo asmenybę ir identitetą. Jeigu atvirai – aštrios briaunos virš sparnų ir masyvesnės grotelės priekyje suteikia veidą, kuris galėtų būti klijuojamas ant bet kurio kito, vidaus degimo variklį turinčio „Audi“. Sugebėjimas susitapatinti su likusia „Audi“ modelių gama, mūsų nuomone, yra sveikintinas.
Vis dėlto, po šia išraiškinga oda atrastume ne porą, bet eilę panašumų su „Porsche Taycan“. Abu modeliai naudoja struktūrą, kurioje naudojamas aliuminio ir didelio atsparumo plieno mišinys, užtikrinantis standumą ir lengvumą. Prie pastarojo teiginio reikėtų pridėti žvaigždutę, nes „Audi e-Tron GT“ nėra lengvas automobilis – jo svoris siekia 2351 kilogramą. Kita vertus, ši didžiulė masė tarp priekinės ir galinės ašies yra paskirstyta idealiai – 50:50 koeficientu.
Šį didžiulį svorį sudaro ne tik sunkios baterijos, bet ir pora kintamosios srovės sinchroninių variklių, kurių vienas suka priekinę ašį, o kitas – galinę. Priekyje esantis motoras varomas per vieno greičio pavarų dėžę ir atviro tipo diferencialą, o gale esantis motoras turi dviejų greičių dėžę, kuri padeda automobiliui pasiekti maksimalų greitį ir stulbinantį pagreitį nuo pat 0 iki 245 km/val.
Automobilyje esančius elektros variklius maitina didelė 93 kWh baterija (iš kurių 84 kWh yra naudingoji talpa), kruopščiai sumontuota po grindimis, kad būtų kuo daugiau vietos salone ir svorio centras būtų kuo žemiau. Apskritai, bateriją sudaro 33 moduliai, o kiekvieną iš jų sudaro 12 atskirų baterijos elementų, kurių įtampa ir temperatūra stebima atskirai.
Kaip ir „Porsche Taycan“, „E-Tron-GT“ naudojasi 800 V architektūra. Tai reiškia, jog elektromobilį galima labai greitai įkrauti iki 270 kW siekiančia galia. Atradus tokią galingą įkrovimo stotelę, išsikrovusios baterijos turėtų būti įkrautos vos per 30 minučių.
| Pravartu žinoti | Audi e-Tron GT |
| Ilgis (mm) | 4989 |
| Plotis (mm) | 1964 |
| Aukštis (mm) | 1396 |
| Ratų bazės ilgis (mm) | 2898 |
| Kėbulo prošvaisa (mm) | 125 mm |
| Automobilio svoris (kg) | 2251 kg |
| Apsisukimo spindulys (m) | 11,6 |
| Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd) | 0.24 |
INTERJERAS
Artėjant link „e-Tron GT“, apima jausmas, jog netrukus įsėsi į artimą „
Audi R8“ giminaitį, mat plati ir žema „e-Tron GT“ stovėsena nė iš tolo neprimena, jog tai šiltą apkabinimą suteikiantis elektromobilis. Vis dėlto, tai – tik optinė apgaulė.
Įgriuvus į žemai sumontuotas „e-Tron GT“ sėdynes, akimirksniu pradedi atrasti glaudžią bendrystę su „Porsche“. Vairuotojo sėdynės pozicija – kone nepriekaištinga. Sėdynės ir vairo kolonėlės reguliavimo galimybės poršiškai plačios, pedalų pozicija – taip pat be didesnių priekaištų. Galiausiai, didžiulį stabdžių pedalą galima lengvai minkyti tiek su dešine, tiek su kaire koja.
Atsižvelgiant į „Audi“ bendrovei būdingą jutiklinių ekranų maniją, džiugu matyti, jog „e-Tron GT“ turi šiek tiek nuosaikesnę konfigūraciją, kurioje tėra skaitmeninis prietaisų skydelis ir centre esantis multimedijos ekranas. Juos papildo tradiciškesnė klimato kontrolės ar kitų įrenginių valdymo panelė, dėl kurios norėtųsi išskirti atskirą padėką. Nors fizinių mygtukų apipavidalinimas sudaro įspūdį, jog jie atkeliavo iš „Audi A3“ ir tiesiog neatspindi šešiaženklės automobilio kainos, tačiau tai yra mažytė auka vardan geresnės ergonomikos ir intuityvumo.
Virš šių mygtukų įsitaisiusi „Audi MMI“ multimedijos sistema – aukščiausios klasės. Ekrano raiška ir grafinė sąsaja pabrėžia aukštą „Audi“ kompanijos inžinierių lygį, o pačios multimedijos naudojimosi logika neiššaukia konfliktinių situacijų. Vis dėlto, mums abejonių kelia šalia keleivio sėdynės sumontuotas, keistai mažas apvalus jutiklinis valdiklis, primenantis pigaus, prieš dvidešimt metų pristatyto MP3 grotuvo mygtukus.
Brangiems „Audi“ automobiliams nebūdingų kompromisų matyti ir kitose vietose. Nors daugelyje vietų panaudotos „Audi“ automobiliams deramos apdailos medžiagos, tačiau pradėjus tyrinėti apdailas, esančias ne akių lygyje, galima atrasti detalių, kurios atrodo trapios ir šiek tiek netinkamos šiame kontekste. Kita vertus, kai elektromobilio baterija sudaro milžinišką automobilio kainos dalį, kelios pigesnės detalės iš plastiko nėra pasaulio pabaiga.
Apskritai, sėdint viduje jautiesi gerai izoliuotas nuo aerodinaminio triukšmo. Kelio ūžesys pastebimas tik automobiliui riedant grubia kelio danga. Skųstis elektrinio variklio keliamu triukšmu yra beviltiška, nes jis tiesiog nėra girdimas, tačiau važiuojant absoliučioje tyloje retkarčiais galima išgirsti interjero apdailos girgždesių. Tikėtina, vėlgi, jog tai yra susiję su tuo, kad „e-Tron GT“ buvo gaminamas galvojant apie kuo mažesnį svorį, siekiant kompensuoti elektros variklio ir baterijų svorį.
Vairuotojui ir keleiviams skirtą erdvę reikėtų vertinti dvejopai. Priekyje – vietos daugiau negu pakankamai. Sėdintiems gale – gali kilti keblumų. Nors vaikai ir bičiuliai, kurių ūgis neviršija 175 cm ribos labai stipriai nesiskųs, likusieji, ko gero, turės išsikviesti „Bolt“ taksi arba tiesiog eiti pėsčiomis, nes ilgesnė kelionė bus paprasčiausiai nepatogi.
Bagažinės tūris – padorus. Nors bagažinės anga yra pernelyg siaura, jog galėtumėte automobiliu vežti didesnį daiktą, tačiau jos bendra talpa siekia 405 litrus. Esant poreikiui, galima nulenkti galines „e-Tron GT“ sėdynes ir tokiu būdu praplėsti erdvę, skirtą daiktams. „Audi e-Tron GT“ taip pat turi mažytę daiktų dėtuvę, esančią po priekiniu dangčiu, kuri gali būti išnaudota patalpinant pirmosios pagalbos rinkinį ar padangoms pripūsti skirtą kompresorių.
| Pravartu žinoti | Audi e-Tron GT |
| Bagažinės tūris (l) | 403 - 1242 |
| Maksimali leistina apkrova (kg) | 565 |
| Maksimali stogo apkrova (kg) | 75 |
| Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg) | 2775 |
| Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA) | 61 / 64.3 |
DINAMIKA
Instinktyvi akceleracija yra visų modernių elektromobilių išskirtinis bruožas. Net ir patys gležniausi pasaulio elektromobiliai į akimirksniu paspaustą akceleratorių sureaguoja greičiau negu vidaus degimo variklis su vienu ar dviem turbokompresoriais. Vis dėlto, net ir įpratus prie akis sproginančios akceleracijos, kiekvienas „Audi e-tron GT“ spurtas iš vietos palieka didžiulį įspūdį.
Atsižvelgiant į tai, jog bandytas egzempliorius nebuvo nuožmi „RS“ versija, net ir būnant didžiausiu pesimistu, labai sunku ignoruoti pačius svarbiausius parametrus. „e-Tron GT“ iki 100 km/val. gali spurtuoti per 4,1 sekundės, o 160 km/val. padalą jis peržengia per šiek tiek daugiau nei 9 sekundes. Elektromobilių pasaulyje tai nėra patys įspūdingiausi skaičiai, tačiau bendrame kontekste – tai sportiškiems automobiliams kailį karšiantys rodikliai.
Kita, ne kasdien naudojama, bet labai smagi (ypač kai užplaukia debesėlis) funkcija – be priekaištų veikianti „Launch Control“ sistema. Ji ne tik leidžia išlaisvinti vidinį septynmetį, bet ir atskleidžia tikrąjį elektrinės pavaros potencialą. Užtenka pasirinkti „Dynamic“ važiavimo režimą, kaire koja laikyti stabdžių pedalą, su dešine koja spustelėti akceleratoriaus pedalą ir vienu metu atleidus abudu pedalus stebėti kaip šalia sėdinčio keleivio veide matyti išgąstis ir nuostaba viename.
Kitas, nemažai teigiamų emocijų teikiantis reiškinys – „Audi e-Tron GT“ užsispyrimas neprasukti ratų. Atsižvelgdami į itin didelį elektrinės pavaros pajėgumą tikėjomės, jog tai įvyks bent vieną kartą, tačiau viršenybę kiekviename žingsnyje visuomet pademonstruodavo žaibišku greičiu veikiantis sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašies paskirstantis kompiuteris. Jis precizišką efektyvumą demonstruoja ne tik naudojant „Launch Control“ sistemą, bet ir esant ne pačioms palankiausioms sąlygoms. Pavyzdžiui, pliaupiant lietui.
Visą šį įspūdingą spurtą papildo linijinio pagreičio pliūpsnis. Kai to reikalaujama ir norima, „Audi e-Tron GT“ gali būti įnirtingai greitas, bet ne toks gąsdinančiai greitas kaip, pavyzdžiui, „Porsche Taycan Turbo S“. Kaip ir daugelyje elektromobilių, galios poreikį galima paskirstyti pagal savo norus ir užgaidas, mat akimirksniu atsirandanti jėga leidžia lengvai ir saugiai ką nors aplenkti. Bet koks „susidūrimas“ su lėčiau važiuojančiais eismo dalyviais baigiasi greičiau nei spragtelėsite pirštais. Pokšt ir jūs jau ten, kur dar ką tik žiūrėjote pro priekinį „e-Tron GT“ langą. Reikia pripažinti, jog tai – užkrečiama.
Dinaminės savybės, be abejonės, turi būti „Audi e-Tron GT“ vizitinė kortelė, tačiau tai nereiškia, jog vokiškas sedanas negali būti naudojamas nuosaikiau. Tam „Audi“ siūlys naudotis rekuperacine elektromobilio stabdžių sistema. Jos veikimas, trumpai tariant, imituoja automobilio stabdymą varikliu, ir teoriškai, efektyvi energijos regeneracijos sistema turėtų leisti automobilį valdyti naudojant vien akceleratoriaus pedalą. Nors energijos rekuperacijos veikimo lygius galima koreguoti už vairo esančiomis mentelėmis, tačiau net ir pats stipriausias režimas nėra toks efektyvus, kokio norėtųsi iš tokio elektromobilio. Riedant nuokalne tikrai pavyks į bateriją „įpūsti“ bent vieną procentą energijos, tačiau iki pilnos laimės trūksta, jog „Audi e-Tron GT“ būtų visapusiškai dvilypis automobilis. Ne tik tiems, kas mėgsta rokenrolą, bet ir tiems, kurie pasimėgaudami vairuoja rankoje laikydami elektroninę cigaretę.
| Pravartu žinoti | Audi e-Tron GT |
| Baterijos tipas | Ličio jonų |
| Elektros pavaros galia / Sukimo momentas | 530 AG / 640 Nm |
| Elektros variklių skaičius | 2, ant priekinės ir galinės ašies |
| 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas) | 4,1 / 4,2 sekundės |
| 60 - 100 km/val. / 80 - 120 km/val. | 2 sek. / 2,2 sek. |
| Maksimalus greitis (km/val.) | 245 km/val. |
| Energijos sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (kWh/100) | 18,9 / 22,1 / 25,3 |
| Baterijos talpa / Nuvažiuojamas atstumas (bandymo metu) | 83,7 kWh/ 400 kilometrų |
| Įkrovimo sparta (nuo 10 – 80 %) naudojant greitojo įkrovimo stotelę | ~ 30 min |
| Įkrovimo sparta (nuo 0 – 100%) naudojant namų įkrovimo stotelę (7,4 kW) | ~ 13 val. |
VALDYMAS
Iškart atleiskite, jeigu per dažnai paminime brolišką „Audi e-Tron GT“ ir „Porsche Taycan“ ryšį, tačiau išbandžius tiek vieną, tiek kitą automobilį negali nesistebėti šių kompanijų inžinierių sugebėjimais. Taip, abu modeliai buvo surėdyti iš maždaug tų pačių komponentų, tačiau skirtingas jų suderinimas bei mažytės smulkmenos, pasirodo, gali kaip reikiant transformuoti automobilį.
Norint pajusti skirtumus tarp „Audi e-Tron GT“ ir „Porsche Taycan“, nereikia lėkti nežmonišku greičiu. Pirmieji skirtumai pasireiškia įveikus kelias dešimtis kilometrų. Skirtingai nei „Porsche Taycan“, kuris nuo pat pirmųjų įjungimo akimirkų jaučiasi lyg raumenis įtempęs atletas, besiruošiantis smūgiuoti į kriaušę, „Audi e-Tron GT“ daugeliu atžvilgiu yra ramesnis jo brolis. Labiau linkęs į konstruktyvų dialogą. Vis dėlto, kaip ir „Porsche Taycan“, „e-Tron GT“ puikiai maskuoja savo nemenką masę.
Tai reiškia, jog „e-Tron GT“ važiuodamas įvairiais paviršiais jaučiasi kur kas geriau nei bet kuris kitas panašios svorio kategorijos automobilis. Jis posūkius įveikia lygia, it styga, laikysena. Be to, bet koks staigesnis vairo pasukimas nesukelia užuominų, jog didžiulė masė sugebėtų išbalansuoti patį automobilį.
Kaip ir daugelyje kitų „Audi“ automobilių su vidaus degimo varikliais, elektriniame „e-Tron GT“ sumontuotas vairo mechanizmas leidžia vairą sukinėti, lyg tai darytumėte su žaidimams skirtu pulteliu, tačiau pradėjus važiuoti elektromobilį galite valdyti greitai ir tiksliai. Žinoma, įjungus „Dynamic“ važiavimo režimą vairas dirbtinai pasunkėja, o vairo pasukimo pasipriešinimas padidėja, tačiau bendro pojūčio, leidžiančio užmegzti ryšį su automobiliu, čia nėra. Kita vertus, „e-Tron GT“ nėra automobilis, skatinantis ypač agresyvų vairavimą. Pavadinime esantys „GT“ simboliai mena, jog jis mėgsta važiuoti optimaliai dinamišku tempu.
Šiek tiek sumažinus savo apetitą, „Audi e-Tron GT“ tampa greitu, pajėgiu ir komfortišku kompanionu. Akimirksniu pasiekiamas sukimo momentas, ypač lengvas valdymas ir daugiau negu pakankamas sukibimas leidžia bet kokias atkarpas įveikti neišnaudojant labai daug jėgų. Kaip įrankis, su kuriuo norisi greičiau ir be didesnių rūpesčių nuvykti iš vieno taško į kitą, „e-Tron GT“ yra visapusiškai įspūdingas elektromobilis.
| Pravartu žinoti | Audi e-Tron GT |
| Svorio paskirstymas tarp ašių | 48/52 |
| Automobilio komponuotė | Keturi varantieji ratai |
| Pakabos konstrukcija | Priekyje – dvigubos skersinės svirtys / Gale – daugiasvirtė |
| Stabdžių sistema | 360 mm mm stabdžių diskai priekyje ir 358 mm stabdžių diskai gale |
| Padangų išmatavimai bandytame modelyje | 265/35 R21 priekyje ir 305/30 R21 gale |
EKSPLOATACIJA
Kuomet elektromobilis dėvi „Audi“ markės ženkliuką bei siūlo dinamines savybes, kurios pranoksta grynakraujus sportiškus automobilius, vargu ar reikėtų labai stebėtis išgirdus, jog pradinė „Audi e-Tron GT“ kaina siekia 103 tūkst. eurų.
Kad ir kaip į tai bežiūrėsi – tai nėra maža suma, mat pradinė automobilio kaina nėra galutinė. Nors bazinio modelio įrangos sąrašas nėra labai trumpas, tačiau vargu, ar Lietuvoje ir kitose šalyse bus bent keletas „e-Tron GT“ pirkėjų, kurie pasitenkins bazine elektromobilio įranga.
Į elementarių, trokštamų gėrybių kraitį tikrai norėsis įsimesti galinių vairuojamųjų ratų sistemą, kainuojančią 1574 eurus. Toliau sąrašas tęsiasi: puiki „Bang & Olufsen“ garso sistema – 1359 eurai, vairavimo asistentų paketas „Tour“ (apimantis adaptyvų greičio reguliavimo asistentą, automatinį atstumo reguliavimą, aktyvų eismo juostos išlaikymo asistentą, efektyvumo asistentą, pasukimo asistentą, kliūties apvažiavimo asistentą, kelio ženklų atpažinimą naudojant kamerą ir kritinių situacijų asistentą) – 1516 eurų, integruotas 22 kW galios įkroviklis – 1885 eurai, o maksimaliai pratęsta garantija – 2326 eurai.
Lietuvoje ir kitose šalyse „Audi e-Tron GT“ yra brangesnis už bazinį „Porsche Taycan“, mat pastarasis siūlo rinktis iš versijų, turinčių mažesnės talpos bateriją. Galbūt tai buvo kažkoks slaptas susitarimas su „Porsche“, tačiau vargu ar tai turės didžiulę įtaką „e-Tron GT“ populiarumui.
Labiausiai „e-Tron GT“ populiarumą lems potencialių alternatyvų siūlomos savybės. Nors „e-Tron GT“ neturi nei vieno tiesioginio konkurento, pagal tam tikras savybes į „e-Tron GT“ varžovus drąsiai galėtų pretenduoti „
BMW i4“ bei „Tesla Model S“.
| Pravartu žinoti | Audi e-Tron GT |
| Pigiausio modelio kaina | 103 900 Eur |
| Bandyto modelio kaina | 137 378 Eur |
| Garantinis laikotarpis | 2 metų / Baterijai – 8 metai arba 160 000 km |
| Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km | 920 Eur |
| Planinių aptarnavimų dažnumas | N.D |
| Atstovybių tinklas | Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, |
