Jau neabejojama, kad po kelerių metų Vilniuje kursuos greitieji tramvajai. Nei projektų autorių, nei sostinės vadovų nejaudina blogas kelis tūkstančius kilometrų nuo mūsų sostinės nutolusio Izraelio Jeruzalės miesto pavyzdys, kur vos mažiau nei prieš metus pradėjęs veikti tramvajus jau vadinamas klaida.
Nenorėjęs viešinti savo vardo ir pavardės Jeruzalės gyventojas R.L. niekaip nesupranta, kam jo net 3,5 tūkst. metų skaičiuojančiam miestui prireikė tramvajaus. Anot „Respublikos“ pašnekovo, Jeruzalėje atsiradusios tramvajų linijos yra erzinančių spūsčių priežastis, o keleivių pervežimo problemos taip ir neišspręstos.
„Kas važiavo į darbą ar kur kitur lengvaisiais automobiliais, tas jais ir toliau važiuoja, nors projekto autoriai sakė, kad būtent automobilių vairuotojai taps uoliausiais tramvajų keleiviais, padarys šį transportą rentabilų“, – prisiminė dienraščio pašnekovas.
Rusakalbėje Izraelio žiniasklaidoje Daug rašoma, kad vos pernai rugpjūtį atidarytoje Jeruzalės tramvajų trasoje, kuri projekto autorių buvo reklamuojama kaip itin saugi, jau spėjo įvykti net kelios avarijos.
Vienoje jų buvo sužalota taksi keleivė, kai taksi automobilis, kuriuo ji vyko, susidūrė su tramvajumi. Vėliau taksi vairuotojas prisipažino, kad buvo nepratęs prie staiga automatiniu būdu užsidegančio raudono šviesoforo signalo, kuris užsižiebia vos priartėjus tramvajui. Pagal Kelių eismo taisykles šios rūšies transportui pirmenybė suteikiama beveik visada.
„Patikėkite, tie eismo įvykiai yra niekas, palyginti su kitais dalykais, susietais su Jeruzalės tramvajaus projektu“, – „Respublikai“ tvirtino R.L.
Jeruzalės gyventojas prisipažino girdėjęs, kad tramvajaus linijos gali būti pradėtos tiesti ir Vilniuje. Tačiau prieš apsisprendžiant dienraščio pašnekovas siūlė viską gerai pasverti.
R.L. teigimu, šnekos apie Jeruzalės greitojo tramvajaus tiesimą Izraelio susisiekimo ministerijoje prasidėjo dar 1995 m., tačiau statybos prasidėjo tik 2002 m. „Projektas turėjo būti baigtas dar 2008 m., tačiau iš tikrųjų jį baigė 2011–aisiais. Didelė makalynė radosi dėl finansų. Iš pradžių projekto plėtrai buvo numatyta skirti 4 mlrd. šekelių (2,78 mlrd. litų), tačiau baigus projektą paaiškėjo, kad jis kainavo daug brangiau – 5 mlrd. šekelių (3,48 mlrd. litų)“, – stebėjosi pašnekovas.
Todėl, pasak Jeruzalės gyventojo, niekas nežino, kada atsipirks prabangi keliolikos kilometrų tramvajaus trasa ir ja važinėjantys brangūs tramvajai.
Dar būtų pusė bėdos, sakė R.L., jei net penktadaliu pabrangęs projektas būtų nors iš dalies išsprendęs Jeruzalės transporto spūsčių problemas. Tačiau ne tik jos nebuvo išspręstos, bet ir jų pagausėjo.
R.L. tvirtino, kad tuo metu, kai Jeruzalės valdžia bruko miestiečiams tramvajaus linijos idėją, vienas iš argumentų didelėms investicijoms pateisinti buvo tai, kad neva atsiradus pigiai tramvajaus linijai miesto gyventojai masiškai iš asmeninių automobilių ir autobusų persės į tramvajus.
„Tikrovėje nieko panašaus neatsitiko. Kas važinėjo savo automobiliais, tas ir toliau važinėja. Dauguma mūsų miesto gyventojų yra pajėgūs išlaikyti asmeninę mašiną, tad kam vargti ir kratytis tramvajumi?“ – retoriškai klausė pašnekovas.
Pasak R.L tomis gatvėmis, kuriomis nutiesta tramvajaus linija, bent jau oficialiai važinėti miesto autobusams uždrausta. „Tačiau autobusai atveža keleivius iš tolėliau nuo tramvajaus linijos esančių mikrorajonų, vėliau juos paima, todėl yra priversti sukti ratus ir ta trasa, kuria važinėja tramvajai. Kurioje nors stotelėje sustojus tramvajui paimti keleivių, privalo sustoti ir visas kitas transportas. Jei nebūtų autobusų, lengvųjų automobilių vairuotojai kaip nors tą maišalynę dar iškęstų. Tačiau voros autobusų užkemša eismą, o iš to kyla spūstys, apie kurias Jeruzalės gyventojai prieš atsirandant tramvajams net neįtarė“, – piktinosi R.L.
Tačiau net dvi tramvajų linijas pasišovusi nutiesti mūsų sostinė tikisi išvengti Jeruzalės nesėkmių.
Viešojo transporto darbo grupės, suformuotos vykdant Vilniaus savivaldybės užsakymą, vadovė Vilniaus Gedimino technikos universiteto prof. dr. Marija Burinskienė dienraščio žurnalistui sakė, kad reikėtų vertinti ne neigiamus, o teigiamus pavyzdžius. „Tramvajai raižo Austrijos, Ispanijos, Prancūzijos miestų gatves. Vokietijos miestų senamiesčiuose apskritai pagrindinis transportas yra tramvajus. Pirmiausia supraskime, kad kalbame apie modernųjį tramvajų, kuris visai nepanašus į tą, senąjį. Jis ne tik ekologiškas ir tylus, bet ir gražus. Tikrai nematau problemos dėl jo tiesimo Vilniuje“, – sakė M. Burinskienė.
Profesorė kalbėjo, kad sprendiniai dėl Vilniaus viešojo transporto plėtros bus priimti artimiausiu laiku, tačiau jau neabejojama, kad sostinėje bus tiesiamos tramvajų ar į jį panašaus transporto linijos. „Mes lyginame dvibėgį tramvajų, vienbėgį tramvajų ir olandiškus autobusus, važinėjančius ant magnetinės pagalvės nukreipiamąja kelio sistema. Iš tikrųjų žiūrime, kiek viskas kainuoja ir kokiais pinigais bus viskas finansuojama“, – sakė darbo grupės vadovė.
M. Burinskienė tvirtino, kad žiniasklaidoje paskelbta preliminari kaina, jog dvi tramvajaus linijos miestui kainuos 2,5 mlrd. litų, kol kas yra „labai plaukiojant“. „Siūloma, kad tas, kas dalyvaus viešuosiuose pirkimuose, ir siūlys kainą. Nugalėtojas bus nustatomas atsižvelgus į priimtiniausią pasiūlymą. Ir jo kaina gali būti daug mažesnė nei ta, apie kurią kalbama“, – sakė profesorė.
Pasak jos, troleibusų linijų statybos atsisakymu ir miesto transporto modernizavimo apribojimu, tik tuo, kad būtų atnaujinti pasenę autobusai, tikrai nieko nebus išspręsta. „Miesto viešasis transportas nesuteikia komforto, kuris leistų konkuruoti su lengvuoju automobiliu. Vilniaus taryba turi nuspręsti, ar norime turėti modernų, miesto įvaizdį kuriantį viešąjį transportą ir pasirinkti jo rūšį. Jei nieko nekeisime, 2040 metais santykis bus dar nepalankesnis miesto transportui. Tikėtina, kad 30 proc. keleivių rinksis viešąjį transportą, o 70 proc. – lengvuosius automobilius. Tada dar labiau dusime ir gaišime laiką spūstyse. Kad ši žalinga tendencija būtų pakeista, būtina įdiegti naują transporto rūšį“, – teigė M. Burinskienė.
