Tokius stoties pokyčių planus audžia teritoriją valdančios bendrovės „Vilniaus autobusų stotis“ ir „Baltisches Haus“, o pati idėja gimė Vilniaus miesto mero Remigijaus Šimašiaus žmonai Gilmai Teodorai Gylytei, kurios įmonė „Do Architects“ yra parengusi projektinius pasiūlymus visam kompleksui. Detaliojo plano sprendinius kuria kita įmonė – „Senojo miesto architektai“.
Vilniaus miesto tarybos narys, buvęs meras Artūras Zuokas sako suprantantis privačių įmonių siekį kaip galima naudingiau išnaudoti miesto centre esančią teritoriją, tačiau, jo vertinimu, tai yra paprasčiausias autobusų stoties naikinimas, o savivaldybė prie to prisideda neiškeldama reikalavimų išlaikyti normalią tarpmiestinę stotį.
„Kai planuoji stotį, tu turi žinoti, kiek planuojame turėti maršrutų, turi numatyti keleivių srautą, tada atitinkamai formuojasi stoties poreikis. O ne tai kas liko. Nes dabar iš to, kas liko, bandoma suformuoti stotį. Tai yra Pagėgių miesto autobusų stotis, bet ne Vilniaus, ne sostinės stotis“, – portalui tv3.lt sakė A. Zuokas.
Vilniaus savivaldybės atstovai su tokiais teiginiais nesutinka ir sako, kad vietos Autobusų stočiai – tiek pastatui, tiek terminalui – tikrai pakaks, nes autobusų parkingas bus iškeltas už miesto centro į Liepkalnį, o autobusai stotyje iš esmės tik paleis vienus keleivius ir priims kitus. „Stotis lieka, tik viskas tampa truputėlį šiuolaikiškiau“, – teigė Vilniaus miesto savivaldybės vyriausiojo architekto patarėja Laura Kairienė.
Svarbiausios datos ir faktai:
- 1999-2000 m. Vilniaus autobusų stotis buvo privatizuota už 1,5 mln. eurų. Stotis priklauso UAB „Vilniaus autobusų stotis“ (akcijos priklauso Andriejui Paleičikui) ir UAB „Baltisches Haus“ – pastaroji yra mažesnysis partneris, valdantis apie 15 proc. stoties teritorijos.
- 2018 m. vasarą tarp Vilniaus savivaldybės ir „Lietuvos geležinkelių“ pasirašytas ketinimų protokolas modernizuoti stoties rajoną.
- 2019 m. rudenį surengtos kūrybinės dirbtuvės Vilniaus stoties rajonui, kuriame galėjo dalyvauti įvairios architektų įmonės.
- 2019 m. pasirašyta keturšalė bendradarbiavimo sutartis tarp Vilniaus miesto savivaldybės, „Lietuvos geležinkelių“, „Vilniaus autobusų stoties“ ir „Baltisches Haus“ dėl stoties rajono atnaujinimo, kodiniu pavadinimu „Vilnius Connect“, bet už autobusų stoties pertvarką atsakingi ir jį finansuos savininkai.
- 2019 m. gruodį „Do Architects“ sudarė susitarimą su Vilniaus autobusų stoties savininkais dėl koncepcijos sukūrimo.
- 2020 m. liepos 27 d. Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotoja Danuta Narbut leido keisti teritorijos Šv. Stepono ir Geležinkelių gatvių sankirtoje detaliojo plano sprendinius kartu su gretimomis valstybinės žemės teritorijomis.
- 2021 m. birželio 23 d. Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktorė Lina Koriznienė pritarė teritorijos tarp Šv. Stepono ir Geležinkelio gatvių detaliojo plano keitimo kartu su gretimomis valstybinės žemės teritorijomis koncepcijai.
- 2021 m. liepos 31 d. Vilniaus meras Remigijus Šimašius socialiniuose tinkluose paskelbė apie santuoką su architekte Gilma Teodora Gylyte.
Pagrindinis klausimas:
- Ar Vilniaus autobusų stotis pertvarkoma taip, kad būtų patogi keleiviams ir vežėjams, ar vien savininkams? Ar tenkinami abiejų pusių interesai? Šiuo atveju R. Šimašiaus sutuoktinė dirba su savininkais, kurių interesas komercinis, o jos sutuoktinis R. Šimašius vadovauja Vilniaus miesto savivaldybei, kuri atstovauja vilniečiams ir miesto svečiams.
-
„Aš labai didžiuojuosi ir džiaugiuosi šiuo projektu, kad jis vyksta, kad materializuojasi. Šiaip stotis neturėtų būti privati, bet kažkada buvo priimtas kitoks sprendimas. Kadangi tai privatu ir yra stotis, tai, aišku, jie turi laviruoti tarp to, kas jiems komerciškai patrauklu. Bet, man atrodo, kad jeigu pavyktų viską padaryti, tai būtų istorinis susitarimas, kad sklypo savininkas savo privačiame sklype nutiesia gatvę ir ją atiduoda miestui, atkurdamas sutraukytą gatvių tinklą ir, vietoje to, miestas jiems duoda nenaudojamą parkingą, kuriame padaroma stotis. Man atrodo, kad tai istorinis susitarimas, aš nežinau tokių atvejų, nes tai labai sudėtinga“, – teigia G.T. Gylytė.
REKLAMAREKLAMAREKLAMA
Stotis yra privati
Vilniaus autobusų stotis buvo privatizuota 1999 metais, kai mero pareigas ėjo Juozas Imbrasas, o Vyriausybei vadovavo tuometinis konservatorius Rolandas Paksas. Stotis priklauso dviem įmonėms: UAB „Vilniaus autobusų stotis“ ir UAB „Baltisches Haus“ – pastaroji yra mažesnysis partneris.
Visas bendrovės „Vilniaus autobusų stotis“ akcijas valdo Andriejus Paleičikas, verslininko Ivano Paleičiko sūnus. I. Paleičikas yra buvęs „Lukoil Baltija“ vadovas, o „Lukoil Baltija“ 2016 metais tapo „AMIC Lietuva“. Pastarajai priklauso „Viada“ degalinių tinklas, kurį Lietuvoje eksploatuoja su I. Paleičiku susijusios bendrovės. „Baltisches Haus“ priklauso Ortizų šeimai ir dirba nekilnojamojo turto plėtojimo srityje.
Kadangi Autobusų stotis priklauso privačioms įmonėms, iš esmės savininkai yra laisvi rinktis, kaip panaudoti savo nuosavybę, tik turi išlaikyti miesto autobusų stotį ir laikytis galiojančių teisės aktų.
Ilgą laiką privatūs investuotojai autobusų stotyje nieko ypatingo stoties ir viso kvartalo puoselėjimo prasme nenuveikė. Pats rajonas nėra geros reputacijos, prie autobusų ir traukinių stoties galima sutikti ne tik skubančių keleivių, bet ir įvairias psichoaktyvias medžiagas vartojančių žmonių, čia praktiškai nėra patrauklių vietų laikui praleisti.
Viskas pajudėjo apie 2018-uosius, kai „Lietuvos geležinkeliai“ ir Vilniaus miesto savivaldybė pasirašė ketinimų protokolą dėl Vilniaus stoties rajono modernizacijos, o į tai įsipaišo ir minėtoms privačioms bendrovėms priklausanti Vilniaus autobusų stotis. Kadangi „Vilniaus autobusų stotis“ iš pradžių neparodė didelio entuziazmo permainoms, kurį laiką kalbėta apie Autobusų stoties iškėlimą į Pilaitę arba Naujininkus. Tam tikra prasme šie vieši svarstymai pasitarnavo ir kaip plano B paieška, ir kaip spaudimo priemonė visoms šalims sėsti prie derybų stalo. Tai suveikė ir privačios bendrovės nutarė siekti pokyčių.
Šiuo metu stoties rajone skirtingu greičiu juda du projektai: Geležinkelio stoties projektas „Vilnius Connect“, kurio architektūrinį konkursą laimėjo tarptautinė įmonė „Zaha Hadid Architects“, ir Autobusų stoties projektas, bet iki jo architektūrinio konkurso dar neprieita, kol kas dar tik parengta detaliojo plano sprendinių keitimo koncepcija.
„Savininkai turi pasirengę detalųjį planą ir 2020 metais yra inicijavę detaliojo plano keitimą. Mes, kaip savivaldybė, kėlėm tam tikrus uždavinius. Esminiai pasikeitimai, kurie bus pristatyti visuomenei, dar yra rengimo stadijoje, jie atsiųsti mums derinti, o lapkričio pabaigoje bus viešas svarstymas ir visuomenė galės susipažinti. Bet dar nėra nieko galutinio, nėra nieko patvirtinto, procesas dar tik vyksta“, – pastebėjo Vilniaus miesto savivaldybės vyriausiojo architekto patarėja L. Kairienė.
Atkurs Sodų gatvę, nemažą dalį užstatys
Architektų įmonė „Do Architects“, kurioje R. Šimašiaus sutuoktinė G.T. Gylytė yra viena iš partnerių, privačiu susitarimu su „Vilniaus autobusų stotimi“ ir „Baltisches Haus“ yra parengusi projektinius siūlymus visam kompleksui. G.T. Gylytė ties šiuo projektu dirba pati.
Pavyzdžiui, spalio 12 dieną vykusiame pasitarime „Lietuvos geležinkelių“ patalpose moteris pristatinėjo Vilniaus autobusų stoties teritorijos panaudojimo planus „Zaha Hadid Architects“ ir kitiems atstovams.
„Norime, kad sprendiniai nenukristų tarp kėdžių ir kad būtų miestui naudingi, todėl esame sutarę vieni kitus informuoti. Kad nebūtų kiekvienas atskirai. Apie tai ir buvo spalio 12-osios susitikimas“, – sakė L. Kairienė.
Visa pertvarka turėtų apimti 3,9 hektarų teritoriją, kur dabar įsikūrusi Autobusų stotis, stoties terminalas, autobusų stovėjimui skirtos teritorijos, „Iki“ parduotuvė ir panašiai.
Šią teritoriją turėtų perkirsti atkuriama istorinė Sodų gatvė, kuri susijungtų su Panerių gatve. Vienoje Sodų gatvės pusėje turėtų iškilti gyvenamieji pastatai, kitoje – biurų pastatas, kurio pirmajame aukšte įsikurtų stotis, o viršuje – įvairūs biurai. Prie gyvenamųjų namų atsikurs Strumilos sodai, nes 19 amžiuje čia sodą buvo įkūręs garsus botanikas Juozapas Stumila.
„Kadangi tai miesto centras, normalu kad kvartalas yra tankinamas“, – portalui tv3.lt pasakojo Vilniaus vyriausiojo architekto patarėja L. Kairienė.
„Pradžioje pasimatė, kad ne stoties pastatą reikia projektuoti, o pirmiau atkurti gatvių tinklą. Paskui mes pradėjome knistis ir išknisome įdomią istoriją. Šalia Senamiesčio apie 1853 metus čia buvo Rūdininkų priemiestis. Šioje teritorijoje buvo J. Strumilos sodyba ir Botanikos sodas. Todėl Gėlių gatvės, Sodų gatvės pavadinimai kilo nuo to, nes ten buvo privatus sodas Vilniuje“, – pasakoja G.T. Gylytė.
Paskui laikui bėgant Rūdininkų priemiestis ėmė smulkėti, urbanizuotis, 1862 m. šalia buvo nutiestas geležinkelis ir pastatyta Geležinkelio stotis. Autobusų stotis buvo pastatyta sovietmečiu, 1974 metais – tada ir buvo pertrauktos Sodų ir Šv. Stepono gatvės.
„Kai gatvių struktūra sunyksta, teritorija tampa užutėkiu, pradeda lįsti narkomanai, gyventi asocialūs asmenys, kas dabar ir yra. Kadangi viskas buvo sunaikinta, per laiką ten išsivystė tokia asociali kultūra. Ten ir dabar narkomanai viduryje dienos leidžiasi švirkštus. Baisu, kad taip yra Vilniaus centre, o taip yra todėl, kad nėra praeinama“, – teigia R. Šimašiaus sutuoktinė, argumentuodama Sodų gatvės atkūrimo idėją.
Pasak jos, norint tai įgyvendinti reikėjo padaryti mainus: Sodų gatvė mainais į parkingo aikštelę stoties terminalui. „Autobusų stočiai užtenka stotelių. Mes pripratę prie sovietinės stoties, kad būtinai reikia teritorijos, bet iš tikrųjų reikia stotelių. Mes ir pasiūlėme, kad Geležinkelio gatvėje, kuri yra gerokai platesnė, nes dar turi parkingą prie „Iki“, galima padaryti išvykimo ir atvykimo stoteles, o užsakovas leistų privačiame sklype nutiesti miestui gatvę, kuri sujungtų senąsias gatveles ir atitaisytų žalą, kurią padarė sovietmetis. Tai būtų tarsi tokie mainai. Kai mes tai padarėme, klientams labai patiko, mes tada iškart ėjome pas Mindaugą Pakalnį, vyriausiąjį miesto architektą, jis irgi sakė, kad geresnio varianto niekas nebuvo sugalvojęs“, – pasakojo G.T. Gylytė.
Stotis – vietoje parkingo
Autobusų stoties pastatas numatomas trikampėje teritorijos dalyje, virš jos tikriausiai bus biurai, o stoties terminalą, kur autobusai pasiima ir išleidžia keleivius, ketinama įkurdinti ilgoje siauroje teritorijoje palei Geležinkelio gatvę, kur šiuo metu yra automobilių stovėjimo aikštelė. Ši teritorijos atraiža yra valstybinė – dalis jos yra apsauginė Geležinkelio gatvės zona, dalis valdoma Nacionalinės žemės tarnybos.
Tankinant teritoriją svarstoma nebeleisti autobusams ilgai stovėti stoties teritorijoje, o verčiau tam paskirti Liepkalnio autobusų parką už miesto centro ribų. „Pati stotis perprojektuojama taip, kad yra pats pastatas ir keleivių įlaipinimo bei išlaipinimo vietos. Stovėjimas, kuris skirtas ne klientams, o kaip vidinės virtuvės dalis, yra iškeliamas už miesto centro“, – pasakojo L. Kairienė.
Kaip pasakoja architektė G.T. Gylytė, Autobusų stotyje bus 26 atvykimo ir išvykimo aikštelės, o dar 50 vietų atstovoms bus skiriama Liepkalnio gatvėje.
Šiuo metu yra 44 atvykimo ir išvyko aikštelės ir 50 vietų atstovoms pačioje stotyje. Pasak G.T. Gylytės, mažinti atvykimo ir išvykimo aikštelių skaičių siūlė pats Vilniaus miestas, ne savininkai. Atstova – tai laikas nuo vieno reiso iki kito, skirtas pailsėti vairuotojui, išsivalyti autobusą.
Kauno ir Vilkaviškio stotis suprojektavęs architektas Gintaras Balčytis sako, kad iš detaliojo plano koncepcijos jam sunku vertinti pačią Vilniaus autobusų stoties viziją, bet planuojant ir projektuojant tarpmiestinę stotį labai svarbu iškart suplanuoti transporto judėjimą ir turėti transporto judėjimo schemą. Jis suabejojo planais siųsti autobusus tarp reisų parkuotis į Liepkalnio autobusų parką, nes tai reiškia didesnes kuro sąnaudas ir didesnius kaštus operatoriams bei didesnį anglies dvideginio išmetimą į orą. Pasak G. Balčyčio, Kaune autobusams palaukti yra numatyta apie 20 vietų, dažniausiai jos būna visos užpildytos, bet vis tiek kai kurie autobusai stovi aplinkinėse gatvėse. Vilniuje pačioje stotyje iš viso bus 26 aikštelės, kurios visos turėtų būti „įdarbintos“ ir palaikimui galėtų būti naudojamos tos, kurios skirtos tarptautiniams autobusams.
„Aš suprantu tą pastovėjimo problemą, bet viskas priklauso nuo to, kiek tų autobusų yra, kada yra jų pikas ir kur jie stovi palaukdami kito reiso. Dar vienas klausimas, kur žmones išleis priemiestiniai autobusai – ar jie atvažiuos čia, ar važiuos į miesto terminalus, jeigu tokie yra. Pavyzdžiui, Kaune yra didžiausias autobusų stoties srautas visoje Lietuvoje: pikas, man regis, yra apie 600 autobusų per dieną, bet didžiąją dalį sudaro priemiestiniai autobusai, kurie aptarnauja rajoną, išleidžia žmones į autobusų stotį ir paskui išsiskirsto į miesto transportą. Greičiausiai taip pat bus ir čia, nes Vilniaus rajonas dar didesnis, tad išeitų, jog reisų bus nemažai“, – kalbėjo architektas.
„Galima tuos autobusus visur nusiųsti – kad ir į Liepkalnio gatvę ir kur tik nori. Bet vienas dalykas yra reisas, o kitas dalykas yra autobusų tuščia eiga, tiek kilometrai, kai jie važiuoja ir grįžta. Tai yra kuras, išlaidos. O trečias dalykas yra CO2, nes mieste važinėti be reikalo į tą Liepkalnio gatvę, tai nemažas srautas susidarys iš tų tarpmiestinių autobusų, jei jie visi važiuos ten. Jeigu čia nebus palaukimo vietų, tai bet kuris operatorius nebus labai patenkintas, nes suskaičiavus tuščią eigą nuostoliai yra gana dideli, jau nekalbant apie CO2 skaičius. O tikėtis kad artimiausiu metu tarpmiestiniai autobusai bus elektriniai, tai per daug opmtimistiška“, – sakė G. Balčytis.
Pašnekovas sakė esantis tikras, kad dauguma autobusų nevyks į Liepkalnio gatvę: „Jeigu jie neturės, kur stovėti, jie sustos kažkur, kur galima sustoti ir palauks tą pusvalandį. Manau, kad dauguma stos Geležinkelio gatvės pradžioje“, – pastebėjo architektas.
Per siaura ar pakanka?
Vilniaus miesto tarybos narys A. Zuokas teigia, kad Vilniaus autobusų stotis, jo požiūriu, iš esmės yra naikinama, nes terminalas, kur paimami ir išleidžiami keleiviai, mažinamas iki tiek, kad jį būtų galima perkelti į valstybei priklausančią žemės atraižą palei Geležinkelio gatvę, kai tuo tarpu privatūs savininkai užstatys teritoriją gyvenamaisiais ir biurų pastatais.
„Realiai šia detaliojo plano koncepcija Autobusų stotis Vilniaus mieste yra naikinama. Vilnius praranda Autobusų stotį, kaip normalią tarpmiestinę stotį. Ji yra perkeliama į valstybinę žemę, nedidelę automobilių stovėjimo aikštelę ir tai tikrai neatitinka šiuolaikinių parametrų, taikomų tarpmiestinei stočiai. Mes šį klausimą kelsime taryboje. Stotis turi išlikti ir turi atitikti Vilniaus miesto poreikius“, – savo vertinimą pateikė A. Zuokas.
Pasak politiko, privatūs savininkai tikrai iš to išloš, bet miestas – ne. „Stotis perkeliama į valstybinę žemę, o visas sklypas atiduodamas užstatymui“, – reziumuoja A. Zuokas.
„Šiuo atveju sprendimuose nėra balanso, kitaip tariant, savivaldybė neapgina Vilniaus miesto intereso. Netgi sakyčiau, kad sąmoningai jo nepaiso. Nes siūlyti iškelti stotį į automobilių stovėjimo aikštelę šalia Geležinkelio gatvės, tai ne sprendimas, tai apsimetimas, kad stotis išlieka“, – piktinosi pašnekovas.
Vilniaus savivaldybės atstovai itin akcentuoja, kad privatūs savininkai miestui atiduoda Sodų gatvę, todėl mainais į tai autobusų stoties terminalą svarstoma įkurti palei Geležinkelio gatvę, kur žemė yra ne privačių savininkų, o valstybės. Tačiau A. Zuokas atkerta, jog Sodų gatvės reikia patiems teritorijos savininkams.
„Norint ten pastatyti gyvenamuosius ir komercinius pastatus, gatvė yra neišvengiama. Kitaip bus neįmanoma aptarnauti tokio kiekio kvadratinių metrų. Taigi Sodų gatvė nėra jokia dovana miestui, atvirkščiai, tai yra neišvengiamybė, nes ji reikalinga patiems investuotojams“, – teigė politikas.
A. Zuokas sako, kad keleivius vežantys autobusai negalės nei normaliai privažiuoti, nei sustoti. „Tai taps ne Autobusų stotimi, o stotele, skirta sustoti autobusui. Bet tai nėra Autobusų stotis. Nes turėtų būti normalūs terminalai, taip pat praėjimai ir išėjimai, uždengti nuo lietaus“, – piktinosi politikas.
Jis taip pat akcentuoja, kad Geležinkelio gatvė neseniai buvo rekonstruota Europos Sąjungos lėšomis, o tai reiškia, kad bent penkerius metus ji negali būti tvarkoma iš naujo arba pertvarkant reikia kompensuoti keičiamą dalį.
Prognozuoja butelio kakliuką
Keleivių pervežimo įmonės „Kautra“ generalinis direktorius Linas Skardžiukas pasakojo, kad iš turimos negausios informacijos projektinis pasiūlymas jam pasirodė labai gražus, bet jis baiminosi, kad Geležinkelio gatvė gali tapti tarsi butelio kakliuku. „Galiu pasakyti tik bendrą nuomonę. Šiaip viskas ten gražiai padaryta, bet aš matau, kad autobusas atvyks, sustos, išleis keleivius ir išvažiuos. Maksimum penkias minutes pastovės. Reiškia, ten intensyvumas bus labai didelis, srautas turėtų būti didžiulis“, – svarstė L. Skardžiukas.
Pašnekovas taip pat šiek tiek stebėjosi siūlymu autobusų parkingą perkelti toliau už miesto, nes kai kada tarp reisų yra vos pusvalandžio ilgio tarpas, todėl autobusas tiesiog nespės iki parkingo nuvažiuoti, o jam jau reikės paimti keleivius.
„Įsivaizduokite: atvyksta autobusas iš Kauno. Mes išleidžiame keleivius. Už pusvalandžio tas autobusas turi išvykti atgal į Kauną. Reiškia, jis turi tą pusvalandį kažkur pravažinėti. Kur čia ta ekologija? Nenoriu kritikuoti, nes projektas tikrai gražus, bet norisi, kad ir funkcionalumas būtų ir kad per autobusų eismą nesusiformuotų butelio kakliukas. Dabar aš matau butelio kakliuką. Ten bus labai tiršta. Bus – greitai, greitai, greitai, jau reikia išvykti, nes jau kitas autobusas stovi ir pypsi“, – svarstė L. Skardžiukas.
„Baltisches Haus“ direktoriaus Audriaus Masionio komentaras
„Baltisches Haus“ valdo apie 15 proc. Vilniaus autobusų stoties teritorijos, tai yra 25 arus iš 183, kurioje turime 3700 kvadratinių metrų prekybos paskirties patalpas. Klausimas, ką galėtume padaryti, kad stoties teritorija taptų patogia ir patrauklia vieta vilniečiams bei miesto svečiams, mums visuomet buvo aktualus. Mes, kaip stoties teritorijoje esančio turto savininkai, esame suinteresuoti, kad šis planuojamas atsinaujinimas kurtų vertę ne tik verslui, bet ir miestui, jo žmonėms.
Tačiau reali galimybė kalbėti apie šios idėjos realizavimą atsirado tik tada, kai prie jos prisijungė Vilniaus miesto savivaldybė ir „Lietuvos geležinkeliai“. Suvienijus jėgas ir 2019 metais pasirašius keturšalę bendradarbiavimo sutartį, atsirado bendra teritorijos vizija.
Mūsų tikslas – ne tik modernizuoti autobusų stoties pastatą ir teritoriją, kuri yra tik dalis viso „Vilnius Connect“ projekto, bet ir, remiantis istoriniais šaltiniais, atkurti Senamiesčio erdvėms būdingą gyvybingą kvartalą, kuris sovietmečiu buvo nuniokotas.
„Vilniaus autobusų stotis“ komentaras
Mūsų vizija - atkurti senamiesčiui būdingą kvartalą ir senąją Sodų gatvę. Šiuo metu stoties pastatas kartu su peronais ir transporto statiniais yra beveik 100 proc. urbanizuota teritorija. Todėl numatoma iškelti autobusų atstovų funkciją į kitą, labiau tam tinkamą, vietą, ir tuo pačiu atlaisvinti aikštelių plotą funkcijų įvairovei.
Šiuo metu Vilniaus autobusų stoties pastatas užima beveik 7000 kvadratinių metrų, o stoginė – beveik 3000 kvadratinių metrų, neįtraukiant atstovos aikštelės ir atvykimo ir išvykimo peronų aikštelių zonų. Autobusų stoties funkcijai šiuo metu yra skirta apie 1000 kvadratinių metrų. Tik tuomet, kai bus patvirtintas projektas, tiksliai žinosime, kokį plotą užims Vilniaus autobusų stoties pastatas su jai priklausančia teritorija.
Stoties teritorijos, kuri yra dalis viso „Vilnius Connect“ projekto, rekonstrukciją finansuoja teritorijos bendrasavininkiai „UAB Vilniaus autobusų stotis“ ir UAB „Baltisches Haus".
Šiame projekto etape pagrindiniai partneriai yra UAB „Senojo miesto architektai“, kurie parengė detalųjį planą, ir „Do Architects“, kurie paruošė priešprojektinius pasiūlymus.
Šiuo metu esame pasirengę tik detaliojo plano koncepciją ir turime priešprojektinius pasiūlymus, kuriuose techninės detalės nėra analizuojamos.
Detaliojo plano rengimo etape neturime galybės pasakyti, kokios konkrečiai funkcijos bus autobusų stoties pastate. Tai – tolimesnių etapų klausimas.
