Kodėl nebuvo didžiausio aviacijos pasaulio inžinerijos stebuklo palikuonių ir tikriausiai greitai nebus.
Praeitą mėnesį Jungtinė karalystė paskelbė investuojanti 90 mln. $ į tai, kas buvo pavadinta svarbiausiu aeronautikos pasiekimu nuo reaktyvinių variklių išradimo. Viešasis investavimas kartu su privačiomis lėšomis bus naudojamas SABRE variklio prototipo gamybai. Ši reaktyvinė sistema padarytų įmanomus pirmuosius pasaulyje „kosminius lėktuvus".
Toks viršgarsinis orlaivis, pavadintas Skylon, galėtų pakilti nuo bet kurio pakilimo tako, hibridiniais reaktyviniais raketiniais varikliais įsibėgėti iki penkis kartus didesnio už garsą greičio, tada persijungti į raketos režimą ir iš Žemės orbitos išskristi į atvirą kosmosą. Palikęs palydovų, astronautų ar mažų varžtelių krovinį, Skylonas galėtų grįžti į tą patį nusileidimo taką greičiau nei po 48 valandų. Naudojamas, kaip paprastas lėktuvas, Skylonas galėtų nugabenti 300 keleivių iš Londono į Sidnėjų greičiau, nei per keturias valandas. Tokia galimybė lengvai aplenktų orlaivių statybos pramonės karūnos brangakmenio, prieš beveik 10 metų išleisto į užtarnautą poilsį po daugiau, nei 25 metų keleivių gabenimo per Atlantą iki šiol nepralenktu greičiu, Concorde'o greitį ir talpinamų keleivių skaičių. Naujienos apie šį britų superorlaivį atgaivino viltis, kad galiausiai pasirodė teisėtas Concorde'o įpėdinis.
Revoliucinė SABRE variklio technologija remiasi iš pirmo žvilgsnio paprasta koncepcija: išankstinis aušintuvas (angl. precooler) leistų hibridinio variklio reaktyvinei daliai aušintis, kai pasiekiamas intensyvus karštis ir galia, reikalinga aparato skridimui 5 machų greičiu – 2½ greičiau, nei Concorde'as savo geriausiais laikais. Ši išankstinio aušintuvo technologija, ne tik ją sukūrusios kompanijos, bet ir Europos kosmoso agentūros džiaugsmui buvo išbandyta 2012 metais. Kadangi raketinė variklio dalis būtų pačiame orlaivyje, Skyloną būtų galima panaudoti iš naujo ir jam reiktų tik įprastinės priežiūros. „Ant kortos pastatytas kosmoso pasiekimas, bet kurios vietos pasaulyje pasiekimas per keturias valandas,“ sakė Alanas Bondas, Reaction Engines kompanijos, kuriančios SABRE, įkūrėjas.
Mokslininkų ir mokslo žurnalistų pranešimai buvo kupini susižavėjimo. „Tai tikrai žaidimo keitėjas ir tikrai kažkas tokio, prieinamo tik JK,“ sakė Stuartas Clarkas, rašantis Guardian astronomijos temomis. „Manau, per keletą ateinančių dešimtmečių galime išvysti kai kurių mokslinės fantastikos svajonių virtimą tikrove.“
Anglijos Cranfieldo kosmoso tyrimų centro direktorius Steve'as Hobbsas, sakė, kad Skylonas galėtų padaryti tokią pat įtaką dabartinei orlaivių inžinierių kartai, kokią padarė Apollo, užkariaudamas amerikiečių širdis ar Britanijos Concorde'as, įkvėpdamas britus. (Concorde'as buvo jungtinis Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos projektas.) Plane numatomas hibridinio reaktyvinio raketinio variklio prototipo sukūrimas iki 2017 m., ir paties lėktuvo pastatymą iki 2019 ar 2020, bei dar po kelių metų – skrydžius į Tarptautinę kosminę stotį su 15 tonų kroviniu.
Jei Skylonas atrodo kaip neįmanoma svajonė, galinti Ikarą ar net Concorde'o liūdnai pagarsėjusius ambicijomis dizainerius stabtelėti, taip yra todėl, kad tikriausiai taip ir yra. „Jis puikiai atrodo iš mokslinės fantastikos požiūrio taško, tačiau tai įgyvendinti yra labai labai sunku,“ sako Johnas Hansmanas, MIT tarptautinio oro transporto centro vadovas. „Net jei pavyks paleisti variklį dirbti, priversti dirbti visą lėktuvo dizainą bus neregėtas iššūkis.“
Kaštai irgi astronominiai. Britanijos vyriausybės finansinis indėlis į projektą tėra menka dalis jo pabaigimui reikalingų milijardų. „Norint sukurti naujausio modelio vidutinį ikigarsinį variklį, gali tekti apmokėti milijardo dolerių sąskaitą,“ sako Stephenas Trimble'as, aviacijos pramonės publikacijų svetainės Flightglobal redaktorius. „Tikrai sunku įsivaizduoti tai išsivystant per ateinančius septynerius ar aštuonerius metus.“
Tačiau, jei panašūs pesimistiniai vertinimai būtų buvę teisūs dėl 1,3 milijardų svarų (7 milijardų dabartinių svarų) Concorde'o kūrimo programos šeštajame, septintajame ir aštuntajame dešimtmetyje, tai vienas iš didingiausių žmogaus technologinių pasiekimų niekada nebūtų įgyvendintas. Skriedamas 2180 km/h greičiu, arba daugiau, nei dukart greičiau už garsą, Concorde'as iš Paryžiaus į Niujorką galėjo nuskrieti per 3,5 valandos – greičiau, nei per pusę įprasto orlaivio laiko. „Šis gracingiausias iš lėktuvų įkūnijo mūsų drąsiausias svajas,“ sakė Salmanas Rushdie'is, apibūdindamas šį lėktuvą. „Trumpam mes viršijome savo ribas… mes [ištrūkome] iš tvirtų Žemės pančių.“
Nors tai išties buvo nuostabaus dizaino kūrinys ir technologijos pažiba, Concorde'as ant žemės buvo nuleistas ne be reikalo: tai buvo viena iš didžiausių visų laikų ekonominių nesėkmių. Dėl žemėje girdimo akustinio smūgio garso viršgarsiniam lėktuvui kertant garso greičio ribą, skrydžiai virš kontinentinės JAV dalies Concorde'u (ar bet kuriuo kitu viršgarsiniu civiliniu orlaiviu) buvo uždrausti. Dėl lėktuvo kaštų ir riboto skrydžio nuotolio, iš viso komerciniams skrydžiams buvo panaudoti tik 14 lėktuvų ir pagrindinis jo maršrutas jungė Londoną arba Paryžių su Niujorku arba Vašingtonu. Labai nedaug žmonių galėjo sau leisti 12 000 $ kainuojančius reiso į abi puses bilietus ir šlamšti Kaspijos eršketų ikrus bei triufeliais įdarytus fazanus, užsigerdami Pol Roger 1986 Cuvée Sir Winston Churchill šampanu, kelionėje iš Londono į Niujorką kartu su Stingu. „[Iš pilno lėktuvo 100 keleivių ] tik maždaug 10 žmonių mokėdavo visą kainą,“ sakė Hansmanas. „Visi kiti naudodavosi nuolaidomis.“ Jau neminint aplinkos teršimo – 26 000 litrų kuro per valandą.
Concorde'as buvo tokia fenomenali finansinė nesėkmė, kad Richardas Dawkinsas, siekdamas apibūdinti reiškinį, kai žmonės moka didžiulius pinigus už nevykusį sumanymą, nes jau tiek daug investavo, specialiai sukūrė terminą „konkordiška klaida“. Galiausiai, dėl augančių išlaikymo kaštų ir finansinių nuostolių po pirmos ir paskutinės mirtinos avarijos – atsitikimo, kuris tikriausiai įvyko ne dėl inžinerinės klaidos pačiame lėktuve, nors tai ir nesvarbu – Concorde'as baigė pasirodymą 2003 spalį.
Nepaisant jo pelnytos vienos iš didžiausių XX a. ekonominių nesėkmių šlovės, Concorde'o svajonė tebėra tokia gyvybinga, kad kiekvienais metais ar panašiai, naujas „Concorde'o sūnus“ žiniasklaidos pakrikštijamas šio lėktuvo dvasiniu įpėdiniu. Šie „naujieji konkordai“ iš tiesų šmėžavo dar iki tikrojo Concorde'o išleidimo pensijon. 2002 m. Japonijos viršgarsinio lėktuvo „Ieties (Javelin)“ prototipas bandomojo skrydžio metu sprogo virš Australijos dykynių bandomojo skrydžio metu. Sovietai sukūrė nuosavą Concorde'o versiją, Tu-144 arba Concorde'skį, kuris buvo atšauktas vos po 55 skrydžių ir dviejų dramatiškų avarijų. Jungtinės valstijos irgi bandė pastatyti nuosavą amerikietišką viršgarsinį lėktuvą – sukurtą Boeing – talpinantį 277 keleivius ir galintį skristi 2,7 M greičiu. „Noriu, kad JAV ir toliau pirmautų pasaulio oro transporto srityje ir jei norime išlaikyti lyderiavimą, itin svarbu pagaminti šį lėktuvą,“ sakė Richardas Nixonas, pranešdamas apie projektą. „1978 metais, kai prasidės komerciniai skrydžiai, Tokijas laiko atžvilgiu bus taip pat arti Vašingtono, kaip dabar yra Londonas.“ Planą 1971 m. nutraukė Senatas, protingai atmesdamas tolesnį finansavimą dėl aplinkosauginių sumetimų.
Nors tikrų įpėdinių horizonte nesimato, keletas JAV kuriamų „Concorde light“ modelių turi potencialą atlikti tai, ką darė Concorde'as – labai greitai po pasaulį skraidinti labai turtingus žmones. Šie minikonkordai siekia suteikti verslo keliautojams viršgarsinio skrydžio galimybę mažais privačiais lėktuvais, o ne avialinijų orlaiviais. Startuoliška firma Aerion bando viršgarsinio verslo lėktuvo technologiją, kuri leistų 8-12 keleivių skrieti 1,6 M greičiu – pakankamai greitai, kad kelionė iš Niujorko iki Paryžiaus sutrumpėtų iki 4½ valandų. Tuo tarpu Gulfstream kuria panašų privatų verslo lėktuvą, kaip ir Boeing. Tam, kad būtų ekonomiškai patrauklūs, šie nauji lėktuvai turi išmokti eliminuoti ar sušvelninti garso smūgio poveikį, darantį keliavimą virš kontinentinės JAV dalies negalimu.
Netgi technologijos bandymui reikėtų pasiekti, kad įstatymdaviai leistų civilinius viršgarsinius skrydžius virš sausumos. „Bandymai pakeisti įstatymus, kad jie leistų labai labai turtingiems žmonėms skraidyti daug greičiau, nei ne tokiems turtingiems ta pačia oro erdve – nėra užduotis, kurią būtų labai lengva pateisinti“ sakė Trimble'as iš Flightglobal.
Šie nedideli privatūs lėktuvai milijardieriams neatrodo tokie įkvepiantys, kaip pirmasis tokis rūšies, supergreitas 100-to vietų komercinis lėktuvas, priimantis Air France ir British Airways dažno skraidytojo mylias. Tai, kad Concorde'o sūnaus technologinė svajonė liks ant žemės dėl ekonominės ir ekologinės realybės, tikriausiai nėra jau toks blogas dalykas. Prieinamiausias iš šių pasiūlymų veikiau tėra labai brangiai atsieinantis aplinkai aukštųjų technologijų žaisliukas labai turtingiems žmonėms, o ne įkvepianti vizija apie žmogaus gebėjimą kurti dalykus, neatskiriamus nuo magijos.
Net jei taip, nieko blogo svajoti apie raketinius lėktuvus, ar netgi dar keistesnes viršgarsinio transporto galimybes. Kaip įrodė Concorde'as, kartais šios svajonės pakyla į orą.
