Infrastruktūra – pagal poreikį
Lygiai tokia pati situacija ir su infrastruktūra. Europos miestams krovimo sprendimų gamintojai siūlo bent kelis skirtingus variantus.
„Iš viso yra trys pasirinkimai. Pirmasis – tai 150 kW momentinės galios kištukinis lizdas, kuris gali stovėti autobusų parke, ir ten autobusai gali krautis pertraukų metu. Priklausomai nuo baterijos dydžio, ją pilnai būtų galima įkrauti per 1-6 valandas“, - įkrovimų sprendimus pristatinėti pradėjo ABB pardavimų specialistas Paulius Gužys.
„Antrasis būdas – pantografas, galintis atiduoti nuo 150 iki 600 kW momentinę srovę. Jis gali stovėti autobuso maršruto galuose ir įkrauti autobusą per 3-6 minutes kol vairuotojas ilsisi ar kol jie keičiasi. Ir galiausiai, tai pats moderniausias, 600 kW galios įkroviklis, kurio technologija paremta superkondensatoriais. Jo įkrovimo galia – 600 kW ir autobusas įkraunamas stotelėse. Gali būti kiekvienoje, ar kas antroje. Toks įkrovimas užtrunka greičiau, nei kad keleiviai spėja įlipti – vos per 15 sekundžių, jis yra realus ir jau veikia Ženevoje“, - išaiškino ABB atstovas.
Autobusų gamintojai užsakovams gali pagaminti tiek kilometrų nuvažiuojančią transporto priemonę, kiek reikia tam tikram maršrutui. Juk transporto priemonė didelė, baterijas sutalpinti lengva. Infrastruktūros gamintojai taip pat siūlo efektyvius įkrovimo sprendimus, elektriniai autobusai Europoje dar lėtai vejasi vidaus degimo varikliais varomas transporto priemones. Nors per paskutiniuosius du metus nuo 2017-ųjų elektrinių autobusų užsakymų Europoje daugiau nei padvigubėjo, nuo 400 iki daugiau nei 1000, toli gražu ne visi miestai dar eina švaraus transporto link. Štai Vilniaus savivaldybė per paskutinius metus savo autobusų parką atnaujino net 242 autobusais. Ir visi jie buvo dyzeliniai. Didžiausia ir bene vienintelė elektrinio autobuso problema – jo kaina.
Plėtrą stabdo technologijos kaina
„Taip, elektriniai autobusai dvigubai brangesni už dyzelinius. Jeigu mūsų 12 metrų ilgio autobusas kainuoja apie 200-250 tūkst. eurų, tai toks pats, tik elektrinis kainuos pusę milijono“, - apie kainas prasitarė Lenkijos autobusų gamintojo „Solaris“ atstovas Mateušas.
Be to, autobusų parkai nuo seno turi dyzelino degalų kolonėles, o įrengti visiškai naują elektros infrastruktūra kainuoja taip pat didelius pinigus, kuriuos sau gali leisti tik turtingi miestai.
Vis tik autobusų gamintojai priduria, kad elektrinių autobusų eksploatacijos kaštai 3-5 kartus pigesni. Jiems reikia mažiau remonto, mažiau aptarnavimų, tai patikimesnė technika. O švaresnio oro miestuose išvis neįmanoma įvertinti pinigine reikšme.
„Elektrinių autobusų atsiperkamumą įvertinti dar sunku. Kol kas didžiausias jų pliusas nėra ekonominis, o ekologinis. Juk tai švarus transportas. O ekonominis dar tik atsiras. Juk kai technologijos tobulėja, kuo daugiau jų pagaminama, tuo pigesnės jos tampa. Juk dar praėjusiais metais buvo prognozuojama, kad kompaktiško elektromobilio kaina susilygins su analogišku vidaus degimo varikliu varomu automobiliu 2025 metais. Šiandien prognozė jau pasikeitė, ir kalbama apie 2022 metus. Technologijos vejasi ekonominę naudą. Galiausiai – atsiranda valstybinių institucijų reikalavimai riboti transporto taršą“, - kalbėjo ABB atstovas Paulius Gužys.
Jis užsiminė, kad ir Lietuva šioje elektrifikacijos srityje nesnaudžia, jau skelbiami pirmieji konkursai, rengiami pirmieji projektai. Ir kuo toliau – tuo jų tik daugėja. Tačiau kada iš vieno miesto galo iki kito važinėsime švariais elektriniais autobusais it šveicarai, prognozuoti dar nesiryžo.
