Durys naujiems „žaidėjams“ – užvertos
„Tolimojo susisiekimo pertvarka būtina – Lietuvoje susiklostė ydinga situacija, kuomet naujiems vežėjams į rinką ateiti praktiškai neįmanoma. Tai lemia, kad keleivių vežimo tolimojo susisiekimo maršrutais paslaugas teikiantys vežėjai negali dirbti konkurencingos rinkos sąlygomis. Rinkai esant laisvai, į ją galėtų įsilieti nauji vežėjai. Įžvelgiame pirmiausia naudą vežėjams, o galiausiai ir paslaugos naudotojams, t. y. keleiviams. Daugiau vežėjų, didesnė konkurencija, vadinasi, galbūt palankesnė rinkodara, naujų maršrutų pasiūla, geresnė klientų aptarnavimo kokybė“, – pabrėžė susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas.
Tai, kad konkurencija rinkoje buvo ribojama ir naujų dalyvių įėjimas į ją nebuvo leidžiamas, atlikusi tyrimą 2020 m. nustatė Konkurencijos taryba. Institucijos sprendimą patvirtino ir teismas, kuris pripažino, kad rinka yra tapusi uždara: tuo pačiu maršrutu visą laiką veža tas pats vežėjas ar keli vežėjai, o patekti į rinką naujam ūkio subjektui yra praktiškai neįmanoma.
„Dabartinė sistema turėtų būti keičiama, kad konkurencija keleivių vežimo tarpmiestiniais maršrutais rinkoje nebūtų ir toliau ribojama, t. y. sutartys su ilgamečiais vežėjais negali būti pratęsiamos automatiškai, kas penkerius metus, kaip buvo elgiamasi pastaruosius kelis dešimtmečius. Konkurencijos taryba ragina nustatyti tokią tvarką, kad vežėjai būtų atrenkami paskelbus konkurencingos atrankos procedūras, kurių metu konkurentai varžytųsi tarpusavyje, o vartotojai gautų geriausias paslaugas pagal kainos ir kokybės santykį“, – teigia Konkurencijos tarybos narė Medeina Augustinavičienė.
Bet kas neveš: paruošti ir reikalavimai
Susisiekimo viceministro M. Tarnausko teigimu, bręstanti tolimojo susisiekimo autobusais sistemos reforma yra pusantrų metų diskusijų su socialiniais partneriais, valstybės įstaigomis ir institucijomis ir konsultacijų su keleivių vežėjų asociacijomis rezultatas.
Nuo 2023 m. vasario 1 d. vežėjai, siekdami gauti leidimą vykdyti tolimojo susisiekimo veiklą, turėtų atitikti tam tikrus įstatyme nustatytus reikalavimus. Tarp jų – galiojanti licencija, banko arba draudimo bendrovės garantija, užtikrinanti veiklos vykdymą mažiausiai metams, saugesnės kelionės ne senesniais negu 14 metų autobusais su veikiančiomis šildymo ir šaldymo sistemomis. Nuo 2026-ųjų autobusų amžius būtų trumpinamas iki 10 metų.
„Šioje pertvarkoje – daug dedamųjų. Keičiasi Kelių transporto kodeksas, atsiranda transporto priemonių pritaikymas neįgaliesiems, nauji maršrutai, liberali naujų vežėjų atrankos procedūra. Dabartinė sistema veikė ir buvo kontroliuojama pakankamai solidžiai, tik šiek tiek prasilenkėme su naujų vežėjų, norinčių patekti į rinką, procedūra“, – teigė Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas Rimantas Martinavičius.
Konkurencijos nebijo, bet prašo griežtinti kontrolės mechanizmą
Šiuo metu Lietuvoje yra 485 vežėjai, galintys vežti keleivius autobusais įvairiais maršrutais šalyje ir po užsienio valstybes. Mažiau nei 10 proc. – 38 vežėjai – turi Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) išduotus leidimus vykdyti veiklą tolimojo susisiekimo rinkoje, tačiau šiuo metu pusę visos rinkos užima du paslaugų teikėjai.
Siekiant teisinio aiškumo, nustatyti ir tolimojo susisiekimo maršrutų kriterijai. Tam, kad reikalavimus atitinkantys vežėjai galėtų keleivius vežti norimais maršrutais, jie turėtų gauti autobusų stočių, esančių pradiniame ir galutiniame maršruto taške, valdytojų sutikimus. Reglamentuojami būtų tik pradinis ir galutinis maršruto taškai, o konkrečią trajektoriją pasirinktų pats vežėjas.
Įgyvendinant teismo sprendimą dėl ydingo rinkos uždarumo, taip pat numatoma galimybė lanksčiau sudaryti tolimojo susisiekimo maršrutus, t. y. jų pradžią ir pabaigą nustatyti ne tik autobusų stotyse, bet ir geležinkelio stotyse bei oro uostuose, taip sudaryti keleiviams galimybes keliauti dar paprasčiau ir greičiau.
„Leidimas pabaigti maršrutą ne autobusų stotyje, o, pavyzdžiui, oro uoste būtų pagrindinė naujovė jau esamiems vežėjams. Na o konkurencijos rinkoje mes nebijome, todėl nebijome ir rinkos liberalizavimo. Taip pat viliamės, kad mūsų siūlymai, išsakyti Susisiekimo ministerijai, bus išgirsti ir atsiras poįstatyminiuose aktuose. Norime, kad rinka būtų valdoma, kad vyktų vežėjų kontrolė. Kalbama ir apie tai, kad galimai bus pereinamasis laikotarpis, šiek tiek koreguos ir reikalavimus“, – kalbėjo „Klaipėdos autobusų parko“ vadovas Vaidas Ramanauskas.
Į progresą veda inovacijos ir procesų optimizavimas
Tam, kad lygiagrečiai su naująja tolimojo susisiekimo autobusais sistema svarbus ir griežtas rinkoje jau esančių ir į ją žengsiančių vežėjų kontrolės mechanizmas, pritaria ir Respublikinės keleivių vežėjų autobusais asociacijos vadovas Darius Marma. D. Marma pabrėžia ir tai, kad ne mažiau svarbi autobusų stočių valdytojų kontrolė, kadangi nereguliuojama ji gali tiesiogiai atsiliepti konkurencijai.
„Mano požiūriu, pats klausimas, ar dabartinė sistema keistina, net nekvestionuojamas. Laisvos rinkos, laisvos konkurencijos šiandien nėra, tai pasakė Konkurencijos taryba. Man tai aktualu ir kaip Europos Sąjungos, ir kaip Lietuvos piliečiui, nes teisinėje valstybėje turime vadovautis tuo, kas įrašyta teisės aktuose. Paslaugos atsiradimas, o šiuo atveju kitokios – kokybiškesnės, kai kur reguliaresnės, kai kur miestelyje, į kurį autobusas anksčiau neužsukdavo, suponuoja tai, kad žmogui atsiranda galimybės. Keliavimo sąlygoms gerėjant, daugėja keleivių, nes dalis tų, kurie nesinaudoja visuomeniniu transportu, galiausiai svarsto ir šią galimybę“, – svarstė D. Marma.
Keleivių vežėjus autobusais vienijančios asociacijos viduje, pasak jos vadovo, vyrauja Susisiekimo ministerijos inicijuojamą reformą palaikančios optimistinės nuomonės. Vis dėlto D. Marmai viešojoje erdvėje teko susidurti ir su skeptiškesnėmis nuotaikomis.
„Esminis dalykas šiame „triukšme“ yra tai, kad kai konkurentas į nugarą nekvėpuoja, vieni tempiasi, kiti mažiau, o treti apskritai nebesitempia. Tie, kas dirbo labai gerai, ir toliau dirbs taip, be to, turės galimybę vežti ten, kur matė, jog kitas blogai veža. Tie, kas dirbo blogai, turės permąstyti, pertvarkyti, investuoti daugiau. Galiausiai laimi kas? Keleivis. Tik laisva konkurencija ir rinka skatina griebtis inovacijų, procesų optimizavimo, investuoti į priemones ir žmones – darbuotojus. Visi šie dalykai veda į progresą, o galų gale laimi keleivis, kas ir yra svarbiausia“, – įsitikinęs D. Marma.
Palies ir autobusų stotis
Šiuo metu Lietuvos miestuose veikia 52 autobusų stotys. Tolimojo susisiekimo autobusais sistemos reforma kartu su reikalavimais vežėjams numato ir minimalius reikalavimus stotims. Pavyzdžiui, galimybė keleiviui įeiti į laukimo salės vidų, bagažo saugyklos jose, kasos arba bilietų terminalai.
Nuo 2026 m. autobusų stotys turėtų būti pritaikytos komfortiškam neįgaliųjų ir kitų individualių poreikių turinčių keleivių judėjimui.
Susisiekimo ministerijos inicijuojama tolimojo susisiekimo autobusais reforma įsigaliotų nuo 2023 m. vasario 1 d. Iki to laiko Susisiekimo ministerija turėtų parengti visus būtinus poįstatyminius aktus. Už šių nuostatų įgyvendinimą atsakinga būtų LTSA. Esamos sutartys su vežėjais galios iki jų pabaigos, t. y. iki 2023 m. balandžio 1 d.
