„Toyota Supra MKIII“ - didelis, patogus, galingas užmiesčių „cruiseris“. Mažai populiarus ir neypač žinomas liaudžiai, tačiau šis automobilis – vertas dėmesio dėl daugelio dalykų. Būtent tuos dalykus ir bandysime išsiaiškinti kalbėdami su vienu didžiausių šio modelio žinovų Lietuvoje – Kristijonu Valiumi, kuris pats ne vienerius metus tobulino ir restauravo būtent tokią mašiną.
Trečiosios kartos „Toyota Supra“ - ką galėtum bendrai apie jas papasakoti? Kokios būdavo komplektacijos, įdomesni/retesni jų variantai?
„Supra MKIII“ buvo pirmasis „Toyota“ bandymas įsiveržti į „Premium GT“ klasę. Kurdami „Supra“, „Toyota“ inžinieriai panaudojo visas jiems prieinamas to meto technologijas: pradedant „double wishbone“ pakaba ar 24 vožtuvų galvute ir baigiant įsiurbiamo oro pulsavimo slopinimo kanalais bei pažangiausia to meto klimato kontrolės sistema.
„Toyota“ požiūris į „Supra“ modelį buvo ne tiek komercinis, kiek susijęs su įvaizdžio formavimu. Tuo metu pagrindinėje JAV rinkoje į „Toyota“ buvo žiūrima ganėtinai pašaipiai, pats „brand'as“ buvo suprantamas kaip žemos klasės atstovas, todėl „Toyotai“ reikėjo kažko tokio, kas priverstų ne tik grožėtis jų siūlomu dizainu, bet taip pat sukeltu daug diskusijų tarp inžinierių, žurnalistų ir paprastų sportinių automobilių mėgėjų.
Vėlgi, prisimenant „Bugatti Veyron“ istoriją, kurioje „VAG“ („Volkswagen“) koncernas teigė, jog su kiekvienu parduotu modeliu jie patiria nuostolį - lygiai tas pats tuo metu galiojo ir „Toyota“, kurie pardavinėjo „Supras“ už kainą, dengiančią vos 80% savikainos.
„Supros“, kaip ir dauguma to meto „Toyota“ modelių, turėjo labai ribotus papildomos komplektacijos pasirinkimus, tačiau galėjo pasigirti ganėtinai turtinga netgi šiems laikams bazine įranga: pavyzdžiui, 10 kolonėlių audio sistema, pilnai automatiniai elektra valdomi langai, labai pažangi klimato kontrolės sistema su dviem šviesos ir keturiais temperatūros davikliais, kintamas salono apšvietimas (rankenėlių, kojų bei pagrindinis), šildomi veidrodėliai, kruizo kontrolė, trikanalis ABS, blokiruotė.
Kaip papildoma komplektacija buvo ir šildomos bei elektra valdomos odinės sėdynės, targa opcija, stoglangis ir bene įdomiausias to meto „Toyota“ siūlomas „žaislas“ - „TEMS“ pakaba.
„TEMS“ pakaba buvo sukurta ganėtinai atsitiktinai. „Toyota“ neturėjo tiesioginių planų sukurti elektroniškai reguliuojamą pakabą, tačiau pradėjus pirminius trečios kartos „Supra“ bandymus JAV, buvo gauta nemažai nusiskundimų dėl labai kietos pakabos.
Vis tik šioje vietoje verta paminėti, kad „Toyota“ kūrė labai rimtą „GT“ mašiną, todėl nenorėdama prarasti viso sportiškumo ir mašinos valdomumo savybių, nusprendė sukurti „TEMS“ pakabą, kur vieno mygtuko paspaudimu vairuotojas galėjo sušvelninti arba sukietinti pakabą.
Vėlgi, verta paminėti, jog kiečiausias pasirinkimas buvo toks, kokį „Toyota“ buvo sugalvojusi taikyti nuo pat pradžių. „TEMS“ pakaba, nors ir buvo labai populiari JAV, tačiau Europoje neprigijo ir mūsų rinkose tai yra labai retai sutinkama technologija.
Tačiau pati rečiausia modifikacija buvo „TURBO A“, kuri iki 1989 metų galo buvo galingiausia Japonijoje pagaminta mašina. Jų buvo pagaminta vos keli šimtai vienetų ir visos buvo specialios juodos spalvos, su pilku odiniu salonu ir kiek modifikuota išore bei ganėtinai stipriai pakeista pakaba.
Gal turi žinių, kiek tokių egzempliorių gali būti Lietuvoje?
Kiek „Suprų“ yra mūsų krašte, yra gan nesunku išsiaiškinti pasiteiravus „Regitroje“, tačiau geresnis klausimas būtų, kiek iš jų yra tvarkingų ir kiek važiuojančių.
Dėl ganėtinai žemos įsigyjimo kainos jos yra gan populiarios tarp jaunimo ir kitos nelabai mašinose išmanančios publikos. O „Supros“ ganėtinai reiklios, todėl namaža jų dalis dėl netinkamos sulaukia prasto likimo. Prieš porą metų pagal „Regitrą“ Lietuvoje buvo 18 „MKIII“ modelių, tačiau tuo pat metu iširo gyvavęs „Supra“ klubas, todėl sunku nusakyti, kiek dabar jų galėtų būti kelyje.
„MKIV Supros“ - gana populiaros drife, tuo tarpu „MKIII“ pamatyti dalyvaujančią kokiame autosporto renginyje - retas atvejis. Kodėl?
Kodėl „MKIII“ nepopuliarios drifte ir kitame šių dienų sporte, turiu labai paprastą atsakymą – šios mašinos nebuvo papuolusios į Holivudą.
Iš tiesų tai „Supra MKIII“ turėjo labai daug sėkmės Japonijos „GT“ klasės žiedinėse lenktynėse, tačiau kitur tokio pasisekimo nesulaukė. Tačiau tai yra dėl to, jog „MKIII“ buvo pateikiama kaip greitkelių „kruizeris“, kaip tikra „GT“ mašina, todėl ji yra sunki ir sukurta visų pirma su maksimaliu vairuotojo patogumu - visos detalės šioje „Suproje“ padarytos maksimaliam patogumui: pradedant sėdynėmis, baigiant labai ilgais R154 dėžės bėgiais su ypač lengvais perdavimais.
Kitas aspektas yra dalių pasiūla. Norint tinkamai paruošti „MKIII“, visų pirma reikia nemažai investuoti į variklio bėdų sprendimą ir pakabą. Nėra daug gamintojų kurie siūlo pakankamai pasirinkimo, tad gaunasi kaip ir uždaras ratas - nėra daug mašinų sporte, nes nėra pakankamo dalių pasirinkimo, o dalių pasirinkimas mažas, nes nėra mašinų sportui.
Taip pat „MKIII“ paruošimas sportui gali buti ir ganėtinai brangus, nes jei ruošiant, sakykim, driftui, neretai mašinos būna ne vieną ir ne du kartus sudaužomos, iki kol vairuotojas gerai pradeda ją pažinti. „MKIII“ tokiu atveju iškart susidurtų su dalių stygiu, nes tektų naudotų dalių ieškoti užsienyje, kas reikalautų ir daugiau laiko, ir resursu.
Suprų tuningas - jose būdavo montuojami 7M ir 1JZ motorai, kaip su jų tobulinimu?
Europos ir JAV rinkose buvo 7M, 1JZ buvo prieinamas tik Japonijos bei Australijos rinkoms.
7M neretai yra vadinamas sunkvežimio varikliu - išsprendus šio motoro gamyklines bėdas, jis taptų „neužmušamas“.
Tačiau tiek pas mus, tiek užsienyje dauguma daro labai daug klaidų dirbdami su šiuo varikliu ir jos gaunasi vien dėl nežinojimo visų motoro specifikų. Pats 7M turi labai daug galios potencialo, yra nemažai drago automobilių (juose naudojamas tiesiog 7M) kuriose modifikuoti tokie varikliai atlaiko ir iki 1200 AG.
Todėl, visų pirma, bet koks tobulinimas 7M turi prasidėti ne nuo galios kėlimo ir „arklių“ paieškos, tačiau nuo „Toyota“ inžinerinių klaidų ištaisymo. Turbūt geriausiai žinoma 7M problema - galvos tarpinė. „Toyota“ pasirinko netinkamą galvos tarpinės medžiagą bei padarė klaidą su jos įveržimu bei pačiais varžtais. Visų pirma, dėl mažų tarpų tarp cilindrų ir ganėtinai daug aušinimo bei struktūrinių kanalų, įprastinė medžiaga yra netinkama, tad reikia naudoti metalinę tarpinę. Parinktas galvutės ir bloko įveržimas irgi nėra teisingas - jis yra gerokai per žemas, tačiau net tinkamai įveržus standartinius varžtus iškyla kita problema – tie varžtai tamposi. Todėl kaip pirmąjį tobulinimą varikliui, reikėtų pasirinkti ne turbinos slėgio pakėlimą ir pan., o specialius „ARP“ varžtus ir metalinę tarpinę.
Kita 7M problema yra tepalo tiekimas. 7M is senesnės kartos 6M variklio yra paveldėjęs praktiškai identišką tepalo paėmimo sistemą. Jos viena iš bėdų yra prasta karterio konstrukcija, kuri nesugeba sulaikyti tepalo vienoje vietoje – t. y., nėra jokių pertvarų.
Kita labai svarbi problema yra jungtis tarp tepalo pompos ir variklio bloko. Toyota panaudojo visai netinkamą „Banji“ jungtį, kuri labai apriboja tepalo kiekį, kuris patenka į variklį. Taip pat pats kanalas yra ženkliai siauresnis nei bloko ar tepalo pompos.
Šios yra pagrindinės variklio bėdos, kurias išsprendus galima pradėti galvoti ir apie galios kėlimą.
Šis procesas 7M varikliuose yra ganėtinai lengvas ir nebrangus - užtenka vien pakeisti standartinės turbinos CT26 sparnuotę į .57 ir jau AG skaičius išauga iki 450. Taip pat, norint pasiekti šią ribą, reikia dėti 550 ccm purkštukus bei oro srauto matuoklę iš senųjų „Lexus“. Vienas malonesnių faktų yra tai, jog 7M varikliuose naudojama R154 greičių dėžė yra pajėgi atlaikyti net iki 700 AG be jokių vidinių modifikavimų (žinoma, nekalbant apie sankabą).
Taip pat galvojant apie bet kokius patobulinimus, reikėtų labai daug dėmesio skirti „intercooler'iui“ - standartinė sistema ne tik, kad nesandari, tačiau turi ir nemažai problemų dėl pralaidumo – standartinis oro aušintuvas yra ganėtinai komplikuotas ir labai riboja per jį einantį oro srautą.
Važiuoklės dalys... Sudėtinga/lengva jas gauti, brangu/pigu ir t.t.? Gal dalių gavimo niuansus būtų galima palyginti su kokia kita auto?
Su važiuokle vėlgi, žiūrint ko reikia. Jeigu imant pvz. standartines dalis, jokių problemų su jomis nėra - galima viska užsisakyti vietinėse dalių parduotuvėse arba „Toyota“ atstovybėje.
Su „aftermarket'o“ dalimis jau sunkiau. Pasirinkimas bet kurių dalių yra gana siauras ir reikia nemažai naudotis auksarankių paslaugomis bei kai kurias detales gamintis vietoje. Tiesa, yra labai geras puslapis supracentral.com, kuriame nemažai entuziastų publikuoja įvairių dalių brėžinius, o tai kiek palengvina šią užduotį. Taip pat, kaip jau minėjau, dėl mažo pasirinkimo detalių kainos yra ganėtinai nemazos - kai pats ieškojausi stabdžių, tai radau tik „Wilwood“ siūlomą sprendimą, kuris kainavo bemaž 6000 USD.
Tačiau jei mašina nėra skirta išskirtinai sportui, tuomet „standartinių sportinių“ dalių galima gauti ganėtinai nesunkiai. Problema prasideda tada, kuomet atsiranda poreikis unikaliems sprendimams.
Pereikim prie tavo turėtos „Supros“. Kaip ir kada ją nusipirkai, kokios būklės?
Pirkau ją 2007 metais, per daug nežiūrėjęs nei kas su ja yra, nei kokios ji būklės, nes jau buvau apsisprendęs, jog ieškosiu tiktai „Supros“. O vieninteliai kriterijai buvo tokie, jog ji turi būti važiuojanti, turėti mechaninę pavarų dėžę, neturėti stoglangio, ne targa ir būti raudonos spalvos. Tad kai tik tokia pasitaikė, per daug negalvodamas „paėmiau“.
Būklė buvo ganėtinai apverktina: salonas suburtas iš dviejų, išorė visa aptrankyta ir nemažai parūdijusi, visa važiuoklė reikalavo remonto. Variklis užkaltas, „diferencialas“ trūkęs… Tačiau tai man buvo ideali mašina ir ideali proga pasidaryti viską pagal save.
Todėl pradėjau iš lėto, bet po truputį keisdamas dalis ir jos trūkumus paversdamas sau tinkančiais privalumais. Kadangi variklis dar buvo leisgyvis ir galėjo važiuoti, tai pradėjau nuo važiuoklės: iškart pakeičiau susidėvėjusius amortizatorius į reguliuojamus, visas gumas į poliuretanines ir dar daug visokių smulkių dalykų. Po to palaipsniui sekė ir darbai, susiję su kitomis automobilio sritimis.
Kam skyrei daugiau laiko ir finansų - restauracijai ar „mod'inimui“? Kodėl?
Visų pirma, man „Supra“ patiko ir patraukė dėmesį tuom, jog tai yra tikras „GT“ klasės automobilis. Tai nėra tokios pačios klasės kaip „Nissanų“ gaminti „SX'ai“ ar net „Skyline“, todėl jo ir paskirtis kita. Asmeniškai aš labai simpatizuoju „sleeper“ stiliui – kai laikomasi kiek įmanoma arčiau orginalios išvaizdos, pakeičiant ir tobulinant tik tuos elementus, kurie yra būtini, bet per daug neišsiskiria. Todėl man daug svarbiau, kaip mašina važiuoja, kas yra po jos kapotu, nei kad kaip ji atrodo. Tad ir didžiąją dalį laiko bei finansų paskyriau tokiems dalykams, kaip salono odos pertraukimas „Alcantara“, visų išorinių gumų, stiklų, salono detalių ir t.t. keitimui į naujas. Kai visa tai susitvarkiau, tik tada rimčiau lindau į mašinos vidų. Tiesa, išorę pasilikau desertui ir pačiam galui.
Kokiam tikslui naudojai šį auto? „Daily/weekend drive'ui“, dalyvavimui renginiuose?
Nenaudodavau jokiems „event'ams“, išskyrus retą apsilankymą Kačerginės „Nemuno žiede“. Jei atvirai, man net būdavo gaila tą mašiną niokoti ir vaikyti be reikalo, todėl naudojau tik kaip laisvalaikio žaislą.
Ir visgi „Supra“ nėra ta mašina, kuri galėtų būti konkurencinga viename ar kitame renginyje: dragui ji netinkama, driftui ji paprasčiausiai per sunki ir per didelė, slalomui ar bet kam, kas reikalauja daug veiksmo, ji vėlgi yra per sunki ir nepakankamai manevringa. Tačiau ji išties sublizga važiuojant dideliu greičiu autostradose arba tiesiog ramiai važinėjant miestu. Viena labiausiai imponuojančių jos savybių man visada būdavo galimybė važiuojant dideliu greičiu įjungti autopilotą. Teko apsilankyti su ja Vokietijoje ir, jei atvirai, tai nėra nieko maloniau, kai važiuodamas 240 km/h įjungi autopilotą ir tiesiog mėgaujiesi kelione.
„Supros“ istorija baigėsi prieš maždaug 2 metus ją pardavus. Kokį suaugusiųjų „lego“ turi dabar ir kokioje jis stadijoje?
Iš tikrųjų tai labai gailiuosi to, kad pardaviau „Suprą“ ir jau kirba mintis grįžti prie jos…
Šiuo metu turiu du konstruktorius: 1965 „Porsche 911“ bei 1966 „Porsche 911s“. Pirmasis jau juda į pabaigą, o 1966 „Porsche“ kol kas stovi kėbulo pavidalu ir dar laukia tolimesnes ateities sprendimų. Vėlgi, su abiem „Porsche“ užsiimu daugiau restauravimu iki originalios būkles, nei ypatingu „mod'inimu“.
„Toyota Supra MKIII“ - didelis, patogus, galingas užmiesčių „cruiseris“. Mažai populiarus ir neypač žinomas liaudžiai, tačiau šis automobilis – vertas dėmesio dėl daugelio dalykų. Būtent tuos dalykus ir bandysime išsiaiškinti kalbėdami su vienu didžiausių šio modelio žinovų Lietuvoje – Kristijonu Valiumi, kuris pats ne vienerius metus tobulino ir restauravo būtent tokią mašiną.
Trečiosios kartos „Toyota Supra“ - ką galėtum bendrai apie jas papasakoti? Kokios būdavo komplektacijos, įdomesni/retesni jų variantai?
„Supra MKIII“ buvo pirmasis „Toyota“ bandymas įsiveržti į „Premium GT“ klasę. Kurdami „Supra“, „Toyota“ inžinieriai panaudojo visas jiems prieinamas to meto technologijas: pradedant „double wishbone“ pakaba ar 24 vožtuvų galvute ir baigiant įsiurbiamo oro pulsavimo slopinimo kanalais bei pažangiausia to meto klimato kontrolės sistema.
„Toyota“ požiūris į „Supra“ modelį buvo ne tiek komercinis, kiek susijęs su įvaizdžio formavimu. Tuo metu pagrindinėje JAV rinkoje į „Toyota“ buvo žiūrima ganėtinai pašaipiai, pats „brand'as“ buvo suprantamas kaip žemos klasės atstovas, todėl „Toyotai“ reikėjo kažko tokio, kas priverstų ne tik grožėtis jų siūlomu dizainu, bet taip pat sukeltu daug diskusijų tarp inžinierių, žurnalistų ir paprastų sportinių automobilių mėgėjų.
Vėlgi, prisimenant „Bugatti Veyron“ istoriją, kurioje „VAG“ („Volkswagen“) koncernas teigė, jog su kiekvienu parduotu modeliu jie patiria nuostolį - lygiai tas pats tuo metu galiojo ir „Toyota“, kurie pardavinėjo „Supras“ už kainą, dengiančią vos 80% savikainos.
„Supros“, kaip ir dauguma to meto „Toyota“ modelių, turėjo labai ribotus papildomos komplektacijos pasirinkimus, tačiau galėjo pasigirti ganėtinai turtinga netgi šiems laikams bazine įranga: pavyzdžiui, 10 kolonėlių audio sistema, pilnai automatiniai elektra valdomi langai, labai pažangi klimato kontrolės sistema su dviem šviesos ir keturiais temperatūros davikliais, kintamas salono apšvietimas (rankenėlių, kojų bei pagrindinis), šildomi veidrodėliai, kruizo kontrolė, trikanalis ABS, blokiruotė.
Kaip papildoma komplektacija buvo ir šildomos bei elektra valdomos odinės sėdynės, targa opcija, stoglangis ir bene įdomiausias to meto „Toyota“ siūlomas „žaislas“ - „TEMS“ pakaba.
„TEMS“ pakaba buvo sukurta ganėtinai atsitiktinai. „Toyota“ neturėjo tiesioginių planų sukurti elektroniškai reguliuojamą pakabą, tačiau pradėjus pirminius trečios kartos „Supra“ bandymus JAV, buvo gauta nemažai nusiskundimų dėl labai kietos pakabos.
Vis tik šioje vietoje verta paminėti, kad „Toyota“ kūrė labai rimtą „GT“ mašiną, todėl nenorėdama prarasti viso sportiškumo ir mašinos valdomumo savybių, nusprendė sukurti „TEMS“ pakabą, kur vieno mygtuko paspaudimu vairuotojas galėjo sušvelninti arba sukietinti pakabą.
Vėlgi, verta paminėti, jog kiečiausias pasirinkimas buvo toks, kokį „Toyota“ buvo sugalvojusi taikyti nuo pat pradžių. „TEMS“ pakaba, nors ir buvo labai populiari JAV, tačiau Europoje neprigijo ir mūsų rinkose tai yra labai retai sutinkama technologija.
Tačiau pati rečiausia modifikacija buvo „TURBO A“, kuri iki 1989 metų galo buvo galingiausia Japonijoje pagaminta mašina. Jų buvo pagaminta vos keli šimtai vienetų ir visos buvo specialios juodos spalvos, su pilku odiniu salonu ir kiek modifikuota išore bei ganėtinai stipriai pakeista pakaba.
Gal turi žinių, kiek tokių egzempliorių gali būti Lietuvoje?
Kiek „Suprų“ yra mūsų krašte, yra gan nesunku išsiaiškinti pasiteiravus „Regitroje“, tačiau geresnis klausimas būtų, kiek iš jų yra tvarkingų ir kiek važiuojančių.
Dėl ganėtinai žemos įsigyjimo kainos jos yra gan populiarios tarp jaunimo ir kitos nelabai mašinose išmanančios publikos. O „Supros“ ganėtinai reiklios, todėl namaža jų dalis dėl netinkamos sulaukia prasto likimo. Prieš porą metų pagal „Regitrą“ Lietuvoje buvo 18 „MKIII“ modelių, tačiau tuo pat metu iširo gyvavęs „Supra“ klubas, todėl sunku nusakyti, kiek dabar jų galėtų būti kelyje.
„MKIV Supros“ - gana populiaros drife, tuo tarpu „MKIII“ pamatyti dalyvaujančią kokiame autosporto renginyje - retas atvejis. Kodėl?
Kodėl „MKIII“ nepopuliarios drifte ir kitame šių dienų sporte, turiu labai paprastą atsakymą – šios mašinos nebuvo papuolusios į Holivudą.
Iš tiesų tai „Supra MKIII“ turėjo labai daug sėkmės Japonijos „GT“ klasės žiedinėse lenktynėse, tačiau kitur tokio pasisekimo nesulaukė. Tačiau tai yra dėl to, jog „MKIII“ buvo pateikiama kaip greitkelių „kruizeris“, kaip tikra „GT“ mašina, todėl ji yra sunki ir sukurta visų pirma su maksimaliu vairuotojo patogumu - visos detalės šioje „Suproje“ padarytos maksimaliam patogumui: pradedant sėdynėmis, baigiant labai ilgais R154 dėžės bėgiais su ypač lengvais perdavimais.
Kitas aspektas yra dalių pasiūla. Norint tinkamai paruošti „MKIII“, visų pirma reikia nemažai investuoti į variklio bėdų sprendimą ir pakabą. Nėra daug gamintojų kurie siūlo pakankamai pasirinkimo, tad gaunasi kaip ir uždaras ratas - nėra daug mašinų sporte, nes nėra pakankamo dalių pasirinkimo, o dalių pasirinkimas mažas, nes nėra mašinų sportui.
Taip pat „MKIII“ paruošimas sportui gali buti ir ganėtinai brangus, nes jei ruošiant, sakykim, driftui, neretai mašinos būna ne vieną ir ne du kartus sudaužomos, iki kol vairuotojas gerai pradeda ją pažinti. „MKIII“ tokiu atveju iškart susidurtų su dalių stygiu, nes tektų naudotų dalių ieškoti užsienyje, kas reikalautų ir daugiau laiko, ir resursu.
Suprų tuningas - jose būdavo montuojami 7M ir 1JZ motorai, kaip su jų tobulinimu?
Europos ir JAV rinkose buvo 7M, 1JZ buvo prieinamas tik Japonijos bei Australijos rinkoms.
7M neretai yra vadinamas sunkvežimio varikliu - išsprendus šio motoro gamyklines bėdas, jis taptų „neužmušamas“.
Tačiau tiek pas mus, tiek užsienyje dauguma daro labai daug klaidų dirbdami su šiuo varikliu ir jos gaunasi vien dėl nežinojimo visų motoro specifikų. Pats 7M turi labai daug galios potencialo, yra nemažai drago automobilių (juose naudojamas tiesiog 7M) kuriose modifikuoti tokie varikliai atlaiko ir iki 1200 AG.
Todėl, visų pirma, bet koks tobulinimas 7M turi prasidėti ne nuo galios kėlimo ir „arklių“ paieškos, tačiau nuo „Toyota“ inžinerinių klaidų ištaisymo. Turbūt geriausiai žinoma 7M problema - galvos tarpinė. „Toyota“ pasirinko netinkamą galvos tarpinės medžiagą bei padarė klaidą su jos įveržimu bei pačiais varžtais. Visų pirma, dėl mažų tarpų tarp cilindrų ir ganėtinai daug aušinimo bei struktūrinių kanalų, įprastinė medžiaga yra netinkama, tad reikia naudoti metalinę tarpinę. Parinktas galvutės ir bloko įveržimas irgi nėra teisingas - jis yra gerokai per žemas, tačiau net tinkamai įveržus standartinius varžtus iškyla kita problema – tie varžtai tamposi. Todėl kaip pirmąjį tobulinimą varikliui, reikėtų pasirinkti ne turbinos slėgio pakėlimą ir pan., o specialius „ARP“ varžtus ir metalinę tarpinę.
Kita 7M problema yra tepalo tiekimas. 7M is senesnės kartos 6M variklio yra paveldėjęs praktiškai identišką tepalo paėmimo sistemą. Jos viena iš bėdų yra prasta karterio konstrukcija, kuri nesugeba sulaikyti tepalo vienoje vietoje – t. y., nėra jokių pertvarų.
Kita labai svarbi problema yra jungtis tarp tepalo pompos ir variklio bloko. Toyota panaudojo visai netinkamą „Banji“ jungtį, kuri labai apriboja tepalo kiekį, kuris patenka į variklį. Taip pat pats kanalas yra ženkliai siauresnis nei bloko ar tepalo pompos.
Šios yra pagrindinės variklio bėdos, kurias išsprendus galima pradėti galvoti ir apie galios kėlimą.
Šis procesas 7M varikliuose yra ganėtinai lengvas ir nebrangus - užtenka vien pakeisti standartinės turbinos CT26 sparnuotę į .57 ir jau AG skaičius išauga iki 450. Taip pat, norint pasiekti šią ribą, reikia dėti 550 ccm purkštukus bei oro srauto matuoklę iš senųjų „Lexus“. Vienas malonesnių faktų yra tai, jog 7M varikliuose naudojama R154 greičių dėžė yra pajėgi atlaikyti net iki 700 AG be jokių vidinių modifikavimų (žinoma, nekalbant apie sankabą).
Taip pat galvojant apie bet kokius patobulinimus, reikėtų labai daug dėmesio skirti „intercooler'iui“ - standartinė sistema ne tik, kad nesandari, tačiau turi ir nemažai problemų dėl pralaidumo – standartinis oro aušintuvas yra ganėtinai komplikuotas ir labai riboja per jį einantį oro srautą.
Važiuoklės dalys... Sudėtinga/lengva jas gauti, brangu/pigu ir t.t.? Gal dalių gavimo niuansus būtų galima palyginti su kokia kita auto?
Su važiuokle vėlgi, žiūrint ko reikia. Jeigu imant pvz. standartines dalis, jokių problemų su jomis nėra - galima viska užsisakyti vietinėse dalių parduotuvėse arba „Toyota“ atstovybėje.
Su „aftermarket'o“ dalimis jau sunkiau. Pasirinkimas bet kurių dalių yra gana siauras ir reikia nemažai naudotis auksarankių paslaugomis bei kai kurias detales gamintis vietoje. Tiesa, yra labai geras puslapis supracentral.com, kuriame nemažai entuziastų publikuoja įvairių dalių brėžinius, o tai kiek palengvina šią užduotį. Taip pat, kaip jau minėjau, dėl mažo pasirinkimo detalių kainos yra ganėtinai nemazos - kai pats ieškojausi stabdžių, tai radau tik „Wilwood“ siūlomą sprendimą, kuris kainavo bemaž 6000 USD.
Tačiau jei mašina nėra skirta išskirtinai sportui, tuomet „standartinių sportinių“ dalių galima gauti ganėtinai nesunkiai. Problema prasideda tada, kuomet atsiranda poreikis unikaliems sprendimams.
Pereikim prie tavo turėtos „Supros“. Kaip ir kada ją nusipirkai, kokios būklės?
Pirkau ją 2007 metais, per daug nežiūrėjęs nei kas su ja yra, nei kokios ji būklės, nes jau buvau apsisprendęs, jog ieškosiu tiktai „Supros“. O vieninteliai kriterijai buvo tokie, jog ji turi būti važiuojanti, turėti mechaninę pavarų dėžę, neturėti stoglangio, ne targa ir būti raudonos spalvos. Tad kai tik tokia pasitaikė, per daug negalvodamas „paėmiau“.
Būklė buvo ganėtinai apverktina: salonas suburtas iš dviejų, išorė visa aptrankyta ir nemažai parūdijusi, visa važiuoklė reikalavo remonto. Variklis užkaltas, „diferencialas“ trūkęs… Tačiau tai man buvo ideali mašina ir ideali proga pasidaryti viską pagal save.
Todėl pradėjau iš lėto, bet po truputį keisdamas dalis ir jos trūkumus paversdamas sau tinkančiais privalumais. Kadangi variklis dar buvo leisgyvis ir galėjo važiuoti, tai pradėjau nuo važiuoklės: iškart pakeičiau susidėvėjusius amortizatorius į reguliuojamus, visas gumas į poliuretanines ir dar daug visokių smulkių dalykų. Po to palaipsniui sekė ir darbai, susiję su kitomis automobilio sritimis.
Kam skyrei daugiau laiko ir finansų - restauracijai ar „mod'inimui“? Kodėl?
Visų pirma, man „Supra“ patiko ir patraukė dėmesį tuom, jog tai yra tikras „GT“ klasės automobilis. Tai nėra tokios pačios klasės kaip „Nissanų“ gaminti „SX'ai“ ar net „Skyline“, todėl jo ir paskirtis kita. Asmeniškai aš labai simpatizuoju „sleeper“ stiliui – kai laikomasi kiek įmanoma arčiau orginalios išvaizdos, pakeičiant ir tobulinant tik tuos elementus, kurie yra būtini, bet per daug neišsiskiria. Todėl man daug svarbiau, kaip mašina važiuoja, kas yra po jos kapotu, nei kad kaip ji atrodo. Tad ir didžiąją dalį laiko bei finansų paskyriau tokiems dalykams, kaip salono odos pertraukimas „Alcantara“, visų išorinių gumų, stiklų, salono detalių ir t.t. keitimui į naujas. Kai visa tai susitvarkiau, tik tada rimčiau lindau į mašinos vidų. Tiesa, išorę pasilikau desertui ir pačiam galui.
Kokiam tikslui naudojai šį auto? „Daily/weekend drive'ui“, dalyvavimui renginiuose?
Nenaudodavau jokiems „event'ams“, išskyrus retą apsilankymą Kačerginės „Nemuno žiede“. Jei atvirai, man net būdavo gaila tą mašiną niokoti ir vaikyti be reikalo, todėl naudojau tik kaip laisvalaikio žaislą.
Ir visgi „Supra“ nėra ta mašina, kuri galėtų būti konkurencinga viename ar kitame renginyje: dragui ji netinkama, driftui ji paprasčiausiai per sunki ir per didelė, slalomui ar bet kam, kas reikalauja daug veiksmo, ji vėlgi yra per sunki ir nepakankamai manevringa. Tačiau ji išties sublizga važiuojant dideliu greičiu autostradose arba tiesiog ramiai važinėjant miestu. Viena labiausiai imponuojančių jos savybių man visada būdavo galimybė važiuojant dideliu greičiu įjungti autopilotą. Teko apsilankyti su ja Vokietijoje ir, jei atvirai, tai nėra nieko maloniau, kai važiuodamas 240 km/h įjungi autopilotą ir tiesiog mėgaujiesi kelione.
„Supros“ istorija baigėsi prieš maždaug 2 metus ją pardavus. Kokį suaugusiųjų „lego“ turi dabar ir kokioje jis stadijoje?
Iš tikrųjų tai labai gailiuosi to, kad pardaviau „Suprą“ ir jau kirba mintis grįžti prie jos…
Šiuo metu turiu du konstruktorius: 1965 „Porsche 911“ bei 1966 „Porsche 911s“. Pirmasis jau juda į pabaigą, o 1966 „Porsche“ kol kas stovi kėbulo pavidalu ir dar laukia tolimesnes ateities sprendimų. Vėlgi, su abiem „Porsche“ užsiimu daugiau restauravimu iki originalios būkles, nei ypatingu „mod'inimu“.
