Bandymams buvo pasirinktas nedidelio eismo intensyvumo kelio ruožas tarp Grūto ir Viečiūnų gyvenviečių. Maždaug 3 kilometrų atkarpoje su visais automobiliais vienas komisijos narys po keturis kartus įsibėgėdavo iki 90 km/val. greičio (siekiant tikslumo apie visų eksperimento dalyvių judėjimo greitį sprendėme pagal GPS prietaisų parodymus) ir tose pat vietose sustabdydavo mašinas taip, tarsi priešakyje iš miško būtų išniręs briedis.
„Iki oficialaus konkurso finišo negalim atskleisti visų bandymų protokolo detalių, todėl pasakysiu tik tiek, kad važiuojant absoliučiai daugumai žmonių įprastu kasdieniu tempu, tik 14 iš 34 automobilių sustoti pakako mažesnio nei 40 metrų atstumo. Didesnei daliai prireikė papildomos 2 – 6 metrų erdvės. Turint galvoje, kad artimiausiu metu eismo sąlygos tik sunkės (bandymų metu buvo 2 laipsniai šilumos, o asfaltas šiek tiek drėgnas), sustojimui gali nepakakti dviejų krepšinio aikštelių ilgio tako“, – pastebi eksperimente dalyvavusius automobilius vairavęs Renaldas Gabartas.
Beveik visų konkurse „Metų automobilis 2018“ pristatytų mašinų stabdymo laikas svyruoja tarp 3-4 sekundžių, tačiau į jį neįeina vairuotojo reakcijos laikas, kai priėmus sprendimą ekstremaliai stabdyti (pamačius kliūtį tokia mintis atitinkamu veiksmu virsta maždaug per vieną sekundę) koja nuo akceleratoriaus perkeliama ant stabdžių pedalo ir ši sistema pradeda realiai dirbti. Be to, nepaprastai svarbu, kaip staigiai ir stipriai spaudžiamas stabdis. Jei vairuotojas į jį nesmūgiuoja tarsi norėtų pramušti grindis, o spaudžia pedalą švelniai – mašina sustoja keletu metrų toliau.
V. Žuraulis savo ruožtu atkreipė dėmesį į stabdymo parametrą, kurio paprasti automobilininkai savose diskusijose iš esmės nenaudoja – lėtėjimo pagreitį.
„Bandymus atliekant ne laboratorinėmis sąlygomis, o bendro naudojimo keliuose visų važiavimų metu pasiekti tiksliai tokį patį greitį, kaskart stabdį spausti identiška jėga ir toje pat vietoje – neįmanoma. Tačiau matuojant lėtėjimo pagreitį minėtos statistinės paklaidos tampa nereikšmingos, nes būtent šis parametras parodo tikrą stabdymo efektyvumą“, – akcentuoja VGTU Automobilių inžinerijos katedros docentas.
Geroji eksperimento žinia – tik 3 iš 34 automobilių stabdžius galima vertinti kaip prastesnius už statistinį vidurkį. Be to, vienas kukliai pasirodęs visureigis mūvėjo dygliuotas padangas, kurios ant drėgno asfalto nesuteikia jokio pranašumo, bet greičiau atvirkščiai – daro meškos paslaugą.
Blogoji žinia – kai tvarkant nenaujų mašinų stabdžius ieškoma pigiausių alternatyvų firminėms, šios sistemos efektyvumas radikaliai nukenčia. Vizualiai visos stabdžių trinkelės atrodo vienodos, tačiau jų darbinės savybės priklauso nuo to, kokiomis proporcijomis frikcinės masės gamybos metu buvo sumaišyta maždaug 15-20 komponentų. Šiame etape padarius klaidų kaip tik ir gimsta detalė, kuri gali arba perkaitinti ir labai greitai sugraužti stabdžių diskus, arba pati labai greitai sudilti, arba nepasiekti reikiamos darbinės temperatūros ir prastai stabdyti. Šiuo atveju 100 proc. galioja taisyklė, kad jei taupumo sumetimais iš stabdžių kaladėlių „receptūros“ buvo pašalintos vienos ar kitos medžiagos, geras rezultatas neįmanomas. Kai kurių technikos ekspertų vertinimu net iki 80 proc. Lietuvoje eksploatuojamų lengvųjų automobilių stabdžių trinkelės neatitinka griežtų joms keliamų reikalavimų.
GALERIJA
