„Norėčiau, kad dabartinėje sistemoje nebūtų vienodo apmokestinimo tarp to vilkiko, kuris nuvažiuoja 10 km, ir to, kuris visą parą per Lietuvą važinėja. Tai natūralu, kur visą parą – turėtų susimokėti daugiau, o kur nedidelį atstumą nuvažiuoja – mažiau. Tai dabar to nėra. Vadinamoji elektroninė, atstuminė kelių apmokestinimo sistema leistų tai pasiekti, nepaisant to, kol mes jos dar neturime, kol ji diegiama su visais teisminiais iššūkiais, mums, manau, reikia peržiūrėti kitą dalį ir mes tą darbą jau beveik padarėme ministerijoje“, – portalo tv3.lt laidoje „Dienos pjūvis“ teigė M. Skuodis.
Interviu metu M. Skuodis taip pat paaiškino, kodėl valstybės įmonės yra pertvarkomos į akcines bendroves, kada jau bus galima pasiekti Varšuvą traukiniu greičiau nei per 9 val., kas trukdo rasti lėšų Lietuvos kelių būklės gerinimui ir ką darys su tolimojo susisiekimo autobusais reforma, įstrigusia Seime.
Neseniai buvo paskelbta apie kelių valstybės įmonių virsmą į akcines bendroves. Tai apėmė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkciją, „Oro navigaciją“ ir Lietuvos automobilių kelių direkciją. Socialiniuose tinkluose jau pasirodė įvairių baimių, kad ruošiamasi įmonių privatizavimui. Ir tai nėra savaime keista taip mąstyti, nes ir „Ignitis“ savo laiku iš valstybės įmonės tapo akcine bendrove ir buvo parduota 25 proc. jo akcijų taip pritraukiant papildomo kapitalo. Kuo padės, kad valstybės įmonės tampa akcinėmis bendrovėmis?
Paprastam žmogui nėra jokio skirtumo, kokios teisinės formos yra viena ar kita įmonė – ar tai akcinė bendrovė, ar tai valstybės įmonė. Bet kalbant iš mūsų perspektyvos akcinės bendrovės teisinė forma suteikia daug daugiau lankstumo veikti ir daryti tuos sprendimus, kurie mums reikalingi. Dėl ko noriu užtikrinti ir patikinti, kad Seimas, priimdamas sprendimą pertvarkyti mūsų srities įmones į akcines bendroves labai, aiškiai pasakė, kad 100 proc. akcijų priklauso valstybei. Ir jeigu kas nors norėtų priimti kokį nors sprendimą, dėl to turėtų spręsti Seimas keisdamas įstatymus. Tai nebūtų Vyriausybės ar ministro sprendimas.
Bet tai nebūtų taip sunku.
Jokio skirtumo ir jeigu kas nors norėtų parduoti valstybės įmonę, galėtų. Bet ne čia esmė. Ką leidžia akcinės bendrovės teisinė forma? Mūsų įmonės veikia Vakaruose, skolinasi tarptautinėse rinkose, dažnai užsienio kompanijos net nesupranta, aks yra valstybės įmonė, kaip ji valdoma, tuo tarpu akcinė bendrovė, kurios visos akcijos priklauso valstybei, valstybės nuosavybėje esanti įmonė – labai viskas aišku. Konkretus pavyzdys, toks labai paprastas: šiandieną, kai Rytų rinkos mums yra užsidariusios, ir prekyba su Rusija, Baltarusija yra didele dalimi nutrūkusi bei sustojusi, netgi pravažiuoti pro tas šalis yra sunku, mūsų geležinkeliai į Vakarus pradėjo važiuoti per savo antrinę įmonę Lenkijoje. Geležinkelių viena iš įmonių turi antrinę įmonę Lenkijoje, kuri organizuoja visus vežimus. Uostas, kuris buvo valstybės įmonė, tokių antrinių įmonių steigti užsienyje net negalėjo, tuo tarpu dabar galėtų teoriškai įsigyti kažkokį terminalą užsienio uostuose ir tokiu būdu organizuoti tuos pervežimus tarp vienos šalies ir kitos. Bet čia yra tik viena iš smulkmenų. Akcinės bendrovės teisinė forma suteikia galimybę pritraukti ir įvairesnių formų kapitalą.
O ką reiškia pritraukimas įvairesnių formų kapitalo?
Pavyzdžiui, obligacijų išleidimas. Galima išleisti obligacijas ir pasiskolinti ne iš banko, ne iš valstybės, bet iš visų gyventojų, tarptautinių finansų institucijų. Bet yra ir daug daugiau kitų svarbių dalykų: tai yra paprastesnis turto valdymas, nereikia eiti į ministeriją dėl elementarių dalykų, tai yra visai kitokia valdysenos sistema, kur yra valdyba normaliai.
Tai daugiau nepriklausomybės, mažiau biurokratizmo?
Nepasakyčiau, kad daugiau nepriklausomybės, bet mažiau biurokratizmo ir daugiau valstybei bei įmonei fokuso į strateginius tikslus, į tai, kas svarbu, o ne į biurokratiją, kuri nekuria pridėtinės vertės.
Bet, antra vertus, jeigu prisimenate, tai per baltarusiškų trąšų skandalą jūsų vadovaujama ministerija, rodos, visiškai nesugebėjo kontroliuoti kitos akcinės bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“, negavo informacijos tiek, kiek norėjo gauti. Nebijote, kad pavertus šias įmones akcinėmis bendrovėmis ministerija praras kontrolę?
Žiūrėkite: pirmas dalykas, viskas priklauso pirmiausia nuo mūsų teisė aktų, teisinės bazės, kokia yra, kokia informacija prieinama, kokia ne. Antras dalykas, daug kas priklauso nuo konkrečių žmonių, kurie dirba valdybose, kurie yra įmonių vadovai, kurie yra ministrai, kurie yra ministerijų tarnautojai ir kaip jie susidirba. Šituo atveju visa situacija buvo prieš karą. Bet atsirado sankcijos, kurių mes anksčiau... Lietuva neturėjo patirties tokio masto sankcijų įgyvendinime. Tai buvo nearti dirvonai, tokia pilkoji zona, kurioje ir kilo labai daug iššūkių. Aš nesusiečiau su tuo, kad jei geležinkeliai būtų valstybės įmonė ar akcinė bendrovė, kad nuo to kažkas būtų kitaip, bet priežastys buvo daug gilesnės. Ir žmonės, ir teisinė bazė, ir praktika – tai pamokos, iš kurių, aš net neabejoju, mes pasimokėm ir išėjom stipresni. Negalėčiau paneigti, kad nebus panašių iššūkių ateityje, nes sankcijos įvairiausios ateina, įgyvendinamos ir taip toliau, bet nesakyčiau, kad teisinė forma keičia santykį su valstybe.
Prieš Naujus metus su gana didele pompa buvo paskelbta apie traukinį, kuriuos galima nuvykti iš Vilniaus į Varšuvą ir Krokuvą, bet iki Varšuvos tai trunka 9 valandas, iki Krokuvos – 12 valandų, kai su automobiliu iki Varšuvos, man atrodo, užtenka ir 6 valandų. Daug pompos, bet rezultatas nėra labai patenkinamas.
Reikėtų paklausti, o kodėl taip yra? O todėl, kad įžvelgę į ketvirtąjį atkurtos nepriklausomos Lietuvos dešimtmetį, vis dar neturime vienodo standarto bėgių su ta pačia Varšuva ir Lenkija. Neturime vienodo standarto bėgių su Vakarais, su tam tikra išimtimi iki Kauno. Būtent dėl tos priežasties mums reikia keisti ir traukinį, bent jau iš Vilniaus važiuojant. Lenkija savo pusėje irgi dar nėra iki galo išplėtojusi savo infrastruktūros. Tai tiesiog mes niekada nežiūrėjome į Vakarus. Kaip aš sakau, mes kalbėjome, kad Lietuva transporto srityje yra tiltas tarp Rytų ir Vakarų, bet po karo atsisukome į Vakarus ir pamatėme, kad mūsų pagrindiniai ryšiai yra Rytuose, bet ne Vakaruose. Tai viena iš priežasčių.
Bet kitas dalykas – mane patį nustebino visuomenės susidomėjimas tuos reisu, mes tikrai tokio nesitikėjome. Ir tai rodo, kad poreikis yra. Antras dalykas to reiso trukmė yra 9 valandos, aš kitą savaitę pats jį išbandysiu keliaudamas į Lenkiją, į susitikimą su savo kolega ministru. Trukmė panaši su autobusais. Trečias dalykas, aš tikiuosi, kad šių metų pabaigoje mes galėsime trukmę sutrumpinti, nebebus persėdimo pasienyje, bus vienas persėdimas keliaujant iš Vilniaus Kaune ir tam geležinkeliai daro tam tikrus pirkimus, kad įsigytų reikalingą garvežį, jeigu taip būtų galima pavadinti. O su „RailBaltica“, kurios mes norime kuo greičiau, ta trukmė dar sumažės dvigubai, praktiškai iki 4 valandų. Natūralu, kad jau to norėjosi vakar, bet mano pozicija yra tokia: kadangi to neturime dėl daugelio priežasčių, nes į Vakarus geležinkelių srityje niekada rimtai nežiūrėjome (tik pasikeitus geopolitinėms aplinkybėms pradėjome žiūrėti), tai geriau startuoti, nuo to, ką turime čia ir dabar, tobulinti, bet tas galimybes gyventojams sudaryti. O kad jomis naudojamasi, tai mes matome iš bilietų įsigijimo.
Apskritai prasidėjus karui buvo pradėta kalbėti, kad žvelgiant iš karinės perspektyvos mums labai nenaudinga turėti rytietišką vėžę, nes puolimo atveju tai palengvintų priešui logistiką, jei nebūtų efektyvaus pasipriešinimo, ir kad reikia kuo greičiau atsisakyti šios vėžės bei pereiti prie vakarietiškos. Suprantama, kad kalbama ne apie jūsų kadencijos terminus, bet ar per kažkiek laiko tai įmanoma, ar nelabai?
Du dalykai. Nesu karinių klausimų ekspertas, bet kaip paprastam žmogui man atrodo, kad jeigu reikėtų užkardyti kelią geležinkeliu keliauti, tai bėgiai yra nurenkami, praktiškai tai minučių klausimas. Bet jeigu kalbėtume apie rytietišką ir vakarietišką vėžę, tai mūsų kryptis yra Vakarai. „Rail Baltica“ tą leis padaryti. Europos Komisijos ir mano kolegų transporto ministrų sprendimas įtraukti atšaką prie „Rail Baltica“ į Klaipėdą, europinio standarto greitąjį geležinkelį į Klaipėdą, jau praktiškai leis pasikeisti visą mūsų tinklą.
Ir gal dar kas yra labai svarbu, Europos Sąjungos kontekste mes tikrai labai diskutuojame, kad visos šalys, kurios turi kitokios standarto bėgius (o jų yra įvairių: ir Ispanijoje bėgiai skiriasi nuo europinio standarto, ir kitose šalyse), kad mes parengtume vadinamąjį migracijos planą nuo rytietiškų bėgių į vakarietiškus bėgius. Iššūkis yra tas, kad tai kainuoja ne milijonus, ne šimtus milijonų, o milijardus. Jeigu tarpukariu mūsų pabėgiai buvo mediniai ir buvo galima per savaites viską pakeisti, tai šiomis dienomis trunka ir kainuoja tikrai daug.
Dabar džiaugiuosi, kad mes turime europinę vėžę jau iki Kauno, kurią reikia tiesiog modernizuoti, kad ji atitiktų aukštesnius reikalavimus ir būtų galima greičiau judėti ir daugiau pervežti, ją dabar mes išplėsime su „Rail Baltica“ iki Vilniaus, iki tos pačios Lenkijos sienos papildoma vėžė ir iki Latvijos sienos, prijungiame Klaipėdą ir, tiesą pasakius, nelabai daug reikia bėgių pakeisti, kad visas geležinkelių tinklas būtų europinis. Tai mes tą turėsime padaryti, tai tiesiog kainuoja, dėl to reikia ilgesnio laikotarpio. Kas ypač svarbu, kad Latvija ir Estija lygiai to paties norėtų, nes mes esame vienas regionas.
Kalbant kitomis temomis vairuotojai labai danai skundžiasi nepatenkinamais Lietuvos keliais, lyginamasi su Lenkija. Jeigu anksčiau mes juokdavomės, kad Lenkijoje prasti keliai, o pas mus geri, tai dabar atvirkščiai. Bent jau vairuotojai kalba, kad pas mus tikrai prastoka būklė, o Lenkijoje gera. Kaip suprantu, stinga lėšų, bet, antra vertus, iš degalų akcizo planuojama surinkti suma yra didesnė nei galėtume tikėtis. Kur eina tos lėšos, kodėl jos neina į kelių būklės pagerinimą?
Jeigu kalbėtume taip paprastai, tai vairuotojai, pildamiesi degalus, moka degalų akcizą ir kaip ir tikisi susimokėti už kelius. Jeigu visas akcizas nueitų kelių finansavimui, tai patikėkite, mūsų keliai blizgėtų, tikrai blizgėtų. Ir jeigu mes lygintume Lietuvos skiriamą finansavimą keliams su Lenkijos skiriamu finansavimu proporcingai valstybės išlaidoms ir ekonomikos dydžiui, tai Lenkijoje finansavimas yra kartais didesnis. Nepaisant to, jeigu mes nusukame nuo automagistralių, yra visko. Viskas tiesiog susiveda į finansavimą.
Tai kodėl jis negali būti didesnis?
Tai Vyriausybės ir Seimo sprendimai. Ir aš tikrai tikėjausi, kad šiais metais mes galėtumėm daugiau skirti lėšų mūsų keliams, bet, natūralu, Seimui ir Vyriausybei tenka dėliotis prioritetus ir kai turime energetikos išteklių krizę ir kainos taip stipriai auga, tai prioritetai yra tose srityse.
Pasitikslinsiu: norite pasakyti, kad iš degalų akcizo pereina, pavyzdžiui, kompensacijoms už energijos išteklius?
Aš gal kitaip norėčiau pasakyti: poreikiai valstybėje yra gerokai didesni nei surenkamos pajamos. Ir nėra tokio dalyko, kad kažkoks degalų mokestis, pavyzdžiui, degalų akcijas keliauja tik keliams į kažkokią specialią kišenę. Valstybė surenka į bendrą katilą visas lėšas ir paskui jau politiškai sprendžia, kam yra koks prioritetas. Natūralu, kadangi kiekvienai sričiai trūksta tų lėšų, tai jau tada politinis prioritetas, kaip perskirstyti. Dabartinis finansavimas keliams, kad būklė gerėtų, būtų pakankamas su viena sąlyga: jeigu mes būtume įgyvendinę savo strateginius projektus, turėtume „Via Baltica“, kurią dabar intensyviai statome nuo Marijampolės iki Lenkijos, būtume sutvarkę Utenos plentą ir dar žvyrkelių tinklą būtume sutvarkę iki tokio lygio, kas yra ekonomiškai pagrįsta. Nes vis tiek visi keliai Lietuvoje nebus asfaltuoti, nes neapsimoka, jeigu ten gyvena vienas gyventojas. Jeigu mes tą tinklą tokį turėtume ir mums reikėtų tik būklę palaikyti, tai dabartinių lėšų pakaktų. Bet kadangi mes tinklą dar plečiame ir poreikiai yra didesni, čia ir atsiranda tas trūkumas. Nepaisant to, tikrai nesėdime vietoje ir labai džiaugiuosi, kad šiems metams papildomai turime 100 mln. eurų lėšų karinio mobilumo jungtims. Gavome papildomai iš Europos Sąjungos atskiro finansavimo šaltinių, kurį galėsime naudoti kariniam mobilumui, tai yra „Via Baltica“ plėtrai, tai reiškia, kad atlaisviname lėšas tai pačiai būklei. Tai stengiamės susirinkti lėšas iš visų šaltinių, trumpuoju laikotarpiu galime išgyventi, bet jeigu vidutiniu laikotarpiu tas finansavimas nepadidės, ženklaus būklės gerėjimo nepamatysime.
Tai jau kitais metais už didesnį finansavimą keliams kovosite nagas ir dantimis?
Matote, tie nagai ir dantys... Vyriausybės viduje patikėkite diskusijos dėl kiekvienos srities būna labai intensyvios, bet reikia blaiviai mąstyti, kur dabar yra tas lėšų poreikis esminis. Ir šiais metais galbūt buvo vieni prioritetai, labai tikiuosi, kad kitais metais tos galimybės valstybei leis tą finansavimą bet šiek tiek padidinti, kad mes judėtume nuosekliai link to pokyčio, kurio visi norime.
Ministerija yra pradėjusi tolimojo susisiekimo autobusais reformą, kuri, galima sakyti, įstrigo Seime. Seimo nariai turi daug priekaištų – ten yra ir racionalių, ir emocinių dalykų. Ką jūs su tuo darysite, nes neatrodo, kad reforma praeis Seime? Kita vertus, patys vežėjai yra išsakę kritikos, jaučiama tam tikra konkurencija su geležinkeliais, atrodo, kad norima keleivius persodinti į geležinkelius.
Pirmiausia, pradėkime nuo to, kodėl ta reforma buvo pateikta iš Susisiekimo ministerijos ir Vyriausybės. O kai Vyriausybė teikia dokumentą, tai nėra vienos ministerijos dokumentas, tai yra suderinama tarp visų institucijų, dalyvauja labai dažnai ir Konkurencijos taryba, ir visos kitos institucijos. Mes keičiame dėl to, kad Konkurencijos taryba dar pradedant dirbti šiai Vyriausybei labai aiškiai pasakė, kad rinka yra nekonkurencinga iš tos pusės, kad yra maršrutai, kuriais jau virš dešimt metų važinėja tie patys vežėjai, ir jeigu atsiranda naujas vežėjas geresniais autobusais, norėtų vežti galbūt pigiau ir siūlyti geresnes paslaugas, jis negali tuo maršrutu vežinėti. Dar po to teismai įsijungė ir pasakė, kad turi būti sudarytos konkurencingos sąlygos visiems vežėjams įeiti į rinką. Pakeitimų esmė ir yra tokia, kad mes sudarytume tas sąlygas, kad stabilizuotume sistemą ir mes tuos pasiūlymus pateikėme. Iš Vyriausybės pusės kaip ir viskas padaryta. Nepaisant to, Vyriausybė negali paskubinti Seimo svarstyti vieną dokumentą greičiau ar lėčiau. Seimo nariai turi įvairiausių pastabų. Komitete vienas svarstymas buvo, toliau padaryta pertrauka, atidėta kitam posėdžiui. Nepaisant to, mūsų institucija – Transporto saugos administracija – kad užtikrintų konkurencingą patekimą į rinką yra pradėjusi konkursų procedūras, kurias ir įpareigojo teismai daryti. Bet kuriuo atveju pokyčiai iš Vyriausybės pusės, kad įgyvendintume teismų sprendimus, bus padaryti, ko man norėtųsi – tai didesnio Seimo greičio priimant sprendimus. Gal tada konkursų nereikėtų, būtų įgyvendintas Vyriausybės pasiūlymas, kuris palankiau vertinamas ir tų pačių vežėjų. O visi kiti dalykai, ta tariama konkurencija su traukiniais, tai kiek mes tų bėgių Lietuvoje turime?
Bet, pavyzdžiui, ta nuostata, kad autobusai negalėtų išvykti dešimt minučių prieš ir dešimt minučių po nuo traukinio išvykimo ta pačia kryptimi. Jūsų viešoji komunikacija buvo apie tai, kad reikia derinti autobusų ir geležinkelių maršrutus bei laikus, bet kadangi mes kalbame apie vieną kryptį, tai vežėjų teiginiai, jog taip ribojama autobusų veikla, turi racionalaus grūdo.
Turi, bet čia yra smulkmena, ką galima pakeisti, tai nėra kardinalūs dalykai. Man, kaip ministrui, svarbiausia, kad tvarkaraščiai būtų derinami. Man yra svarbu, kad atsirastų vieningo bilieto sistema. Man geras pavyzdys visą laiką yra Skuodas, nes galima būtų iki Plungės nuvažiuoti, perlipti į autobusą ir nuvažiuoti iki Skuodo.
Bet jūsų pasiūlytame įstatymo projekte to nėra.
Įstatyme to nėra, Seime gali būti pakoreguota, mes šioje vietoje žengiame žingsnį, kad tvarkaraščiai būtų derinami. Dešimt minučių nėra esmė. Esmė, kad būtų derinama, kad sistemas būtų galima sujungti viena su kita. Dabar aš matau daugiau konkurencijos nei kalbėjimosi tarpusavyje ir žvelgimo iš kliento perspektyvos. Vis dėl to, čia svarbiausia yra vartotojas, kad galėtų nuvykti bet kuria transporto priemone iš taško A į tašką B, patogiai, suderintais tvarkaraščiais. Iš tos mūsų reformos pasiūlymo aš matau, kad labai daug diskusijų pakrypo ta linkme, kaip tą padaryti ir čia Seime tiesiog reikia labai nedaug, tos diskusijos verda dabar, bet aš manau, bus tie sprendimai priimti. Ko norėtųsi, tai norėtųsi greičiau. Nes, priešingu atveju, ir vežėjai nelabai žino, ar čia tuose konkursuose dalyvauti, ar Seimas priims kitus sprendimus. Mūsų įstaiga, kuri atsakinga už tolimojo susisiekimo sistemą, nežino, kaip čia dabar dirbti dviem kryptimis. Tikiuosi, kad iki pavasario sesijos bus tie sprendimai, o tada beliks juos tik priimti.
Reformos tikslas neturėtų būti, kad kažką liepė Konkurencijos taryba, nes konkurencija savaime nėra savitikslis dalykas, tai yra priemonė pasiekti galbūt mažesnių kainų, galbūt geresnės paslaugos kokybės. Ko aš negirdžiu, tai ko jūs norite iš šitos reformos?
Įstatymų visame pakete yra padaryta taip, kad ta kokybė derėtų. Pirmas dalykas, nustatomi reikalavimai stotims su tam tikru pereinamuoju laikotarpiu, kad visos stotys atitiktų tam tikrus standartus, įskaitant žmones su individualiais poreikiais.
Turit mintyje žmones su negalia?
Taip, bet žmonės su individualiais poreikiais yra platesnis spektras. Pavyzdžiui, šeima su vežimėliu – jau tau reikia kitokios paslaugų kokybės. Antras dalykas, nustatomi ir tam tikri reikalavimai transporto priemonėms, pavyzdžiui, amžius yra mažinamas, kad būtų naujesni autobusai. Daug įvairiausių reikalavimų, kad nustatytume vienodas sąlygas, pakeltume paslaugų kokybę, na ir po to atsiranda kiti dalykai, kad derintumėmės tarp transporto modų, traukiniai ir autobusai.
Tai koks galutinis tikslas?
Geresnės sąlygos klientui. Man keista kai kada iš vežėjų girdėti tokius argumentus, kadangi ministerija sako, jog reikia susiderinti su traukiniais ir ministerija nustato reikalavimus autobusų stotims, tai sumažės maršrutų. Kodėl? Kad reikalavimai pasiderinti tvarkaraštį ir autobusų stotis reikalavimai aukštesni, tai dėl to sumažės maršrutų?
Kaip minėjau, čia kalbama apie dešimties minučių taisyklę viena kryptimi. Tai įsivaizduokime Vilnius-Kaunas, dešimt minučių prieš ir dešimt minučių po negalėtų važiuoti autobusai, turėtų būti nuimti maršrutai.
Taip, bet čia tik viena detalė didesniame paveiksle. Aš galiu pasakyti, kur yra didžiausias nepasitenkinimas, kad tie vežėjai, kur važinėja dabartiniais maršrutais, galbūt turės į tuos pačius maršrutus įsileisti važiuoti ir kažką kitą, ko anksčiau neturėjo būti. Čia yra didžiausias nepasitenkinimo šaltinis, bet tas turės pasikeisti, aš norėčiau, kad tas pokytis būtų stabilus, ilgalaikis, kad vėl teismai nesakytų, kad čia Seimas priėmė kažkokius sprendimus ir vėl reikia grįžti atgal, taisyti teisės aktus. Reikia stabilumo. Manau, kad ts pasiūlymas, kuris pateiktas, galbūt galima Seime kažką pakoreguoti vieną ar kitą aspektą – dėl tvarkaraščių derinimo, dėl pereinamųjų laikotarpių. Aš manau, kad jau tai geras pasiūlymas, kuris gali būti kompromisinis, gali būti visų pusių priimtas ir mes visi išlošime.
Pereikime prie automobilių taršos mokesčio. Aplinko ministras Simonas Gentvilas viename iš savo interviu yra sakęs, kad jis planų dėl šio mokesčio atsisakė ir kad tai yra jūsų ministerijos galvos skausmas, nes pinigai eitų jums. Ar jūs imsitės šito reikalo?
Kalbant apie mokesčius man nepatinka vienas dalykas, kaip valstybėje kyla diskusijos. Mes išsitraukiame vieną mokestį iš kažkokios kišenės – ar tai taršos, ar kažkoks kitas – ir pradedame diskutuoti, ar jis reikalingas, ar nereikalingas.
Bet, matote, Vyriausybė nieko kompleksiško kol kas nepasiūlė.
Taip. Tai mano pozicija yra labai paprasta: mes galime svarstyti apie įvairiausius mokesčius, bet reikia žiūrėti visame pakete. Dabartinėje situacijoje, kai didėja ir palūkanų normos, kai žmonės turi paskolas ir jų aptarnavimas kainuoja daugiau, ir infliacija yra didelė, tai kalbėti apie kažkokį mokestį papildomai, kurį mes dar uždėsime, galbūt nėra pats geriausias laiko tarpas. Bet jeigu iš Vyriausybės pusės būtų svarstoma, galbūt kažkur yra apmokestinimo mažėjimas, o kažkur atsiranda kažkas nauja, tai ir būtų ta diskusija, kurios aš labiausiai norėčiau. Jaučiu ir tarp kolegų toks noras ir yra. Tada yra racionalu galvoti. Iš ekonominės perspektyvos vieni mokesčiai yra naudingesni, palankesni ekonomikai, kiti žalingesni. Aplinkosauginiai mokesčiai yra palankesni, nes tie kas labiau teršia labiau, tie ir susimoka, bet jeigu nedarydami jokių pokyčių įvedinėtume kažką naujo vienoje ar kitoje srityje, tai nebūtų geriausias variantas.
Labai gerai. Kaip tik Vyriausybė yra kalbėjusi, kad jau greitai ateis su kompleksiniais pasiūlymais. Tai ar ši mintis apie automobilių taršos mokestį yra įtraukta į planą?
Dabar negaliu atsakyti, nes ant finansų ministrės stalo yra visi pasiūlymai. Aš kol kas neturiu viso paketo prieš akis. Šiaip automobilių taršos mokestis yra paruoštas, kaip ir daug kitų, tik klausimas, ar Vyriausybė norės žengti žingsnį į priekį. Man atrodo, kad reikia žiūrėti visą paketą. Aš žiūrėčiau visame pakete, o ne atskirai po vieną, nes atskirai tai nebūtų teisingiausi sprendimai.
Dar norėjau klausti dėl kelių rinkliavos mokesčio projekto (e-tolling), kuris stringa teismuose. Vežėjai anksčiau yra minėję, kad šiaip ar taip dėl naujos sistemos diegimo padarinius pajus vartotojai per prekes ir paslaugas. Kaip jūs žiūrite į tokius pasisakymus, kad vis tiek už viską sumokėsime mes visi?
Žinote, kai aš pasižiūriu, tai vien vinječių kaina nuo 2015 m. nėra pakeista. Mane net nustebino tam tikras atradimas, nes nesitiki, kad tiek laiko gali būti neperžiūrėta. Mes turėjome stabilumą septynerius-aštuonerius metus. Tai ar vartotojai to nepajuto? Aš kažkodėl matau, kad pajuto. Čia esmė, kam tas apmokestinimas. Apmokestinimas pirmiausia turėtų būti taršioms sunkiasvorėms transporto priemonėms, o taršiausios važinėja per Lietuvą tranzitu iš Rytų šalių. Tai dabar įstatymas net neleidžia apmokestinti taršių pagal vinječių sistemą. Antras dalykas, norėčiau, kad dabartinėje sistemoje nebūtų vienodo apmokestinimo tarp to vilkiko, kuris nuvažiuoja 10 km, ir to, kuris visą parą per Lietuvą važinėja. Tai natūralu, kur visą parą – turėtų susimokėti daugiau, o kur nedidelį atstumą nuvažiuoja – mažiau. Tai dabar to nėra. Vadinamoji elektroninė, atstuminė kelių apmokestinimo sistema leistų tai pasiekti, nepaisant to, kol mes jos dar neturime, kol ji diegiama su visais teisminiais iššūkiais, mums, manau, reikia peržiūrėti kitą dalį ir mes tą darbą jau beveik padarėme ministerijoje, bet čia vėl bus platesnio susitarimo paketo dalis.
Jeigu jau beveik viską esate padarę, tai reikia suprasti, kad vinječių kainos augs?
Jos, mano įsitikinimu, turėtų šiek tiek didėti, o kiek ir kada – tai nėra mano vieno sprendimas, tai platesnės diskusijos objektas.
