Varikliai su neįprastu cilindrų skaičiumi daugelį metų nesulaukdavo gamintojų dėmesio dėl problematiško išbalansavimo ir sukūrimo. Tai nebuvo didelė problema su dyzeliniais agregatais, tačiau "Audi" sprendimas aštuntajame dešimtmetyje pagaminti penkių cilindrų benzininį variklį daug kam atrodė ekonomiškai nenaudingu. Tačiau variklis, kuris buvo montuotas į "100" modelį tapo didžiule sėkme ir "Audi", kaip gamintoją pavertė tokiu, koks jis yra dabar.
Šeštajame dešimtmetyje "Audi" padėtis buvo ypač komplikuota, kuomet jos pirminę įmonę "Auto Union" nupirko "Mercedes-Benz", tačiau šis koncernas nematė pirkinyje perspektyvos ir perpardavė jį "Volkswagen" koncernui 1964 metais. Nors naujieji šeimininkai ir nepribaigė "Audi", tačiau griežta kontrolė neleido gamintojui pasireikšti. Tuo metu "VW Beetle" pardavimai vis dar buvo tokie geri, kad vokiečiai nespėdavo gaminti automobilių. Būtent dėl šios priežasties ir noro paleisti naujas "Beetle" gamybos linijas, "VW" įsigijo "Auto Union".
Tik "Volkswagen" ir "Mercedes-Benz" atliko sandorį, naujieji šeimininkai sustabdė visų "Auto Union" vykdomų projektų vystymą, vien dėl to, kad būtų patenkinti "Beetle" užsakymai. Tačiau ne visi "VW" stovykloje tikėjo, kad "vabalo" pardavimai visada bus tokie geri ir vienas tokių buvo inžinierius Liudvikas Krausas, kuris prieš tai buvo dirbęs "Auto Union" koncerne. Šis vyras žinojo, kad žmonėms, ypač Šiaurės Amerikoje, pabos "Beetle" ir jau reikėtų ruošti pakaitalą, kad nereiktų kentėti nuo sumažėjusių pirkimų.
Kaip ir minėjome, "Volkswagen" uždraudė bet kokių naujų modelių kūrimą, tačiau Liudvikas tai darė paslapčia. Ankstyvą prototipą pirmasis išvydo tuometinis "VW" vadovas Henrikas Nordhofas, kuriam automobilis padarė didelį įspūdį ir pakeitė nuomonę apie naujų modelių kūrimą. Tai leido Liudvikui paruošti prototipą gamybai, kuri prasidėjo 1970 metais. Tuomet "Audi" jau buvo tapusi didžiausia "Auto Union" įmone ir pasisavinusi keturių žiedų ženkliuko dizainą. Tai buvo pats geriausias laikas pasirodyti "100" modeliui.
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje pasirodė dar keli kompaktiški modeliai, kurie nuviliojo pirkėjus nuo "VW Beetle", o "Audi 100", nors ir kiek didesnis, buvo vienas iš jų. Pardavimai buvo stulbinamai aukšti, kokių niekas nesitikėjo, o "100" po truputį periminėjo "Beetle" gamybos linijas Ingolštate, kol dalis surinkimo persikėlė net į Volfsburgo gamyklą. Automobilis turėjo keturių cilindrų garsiai tarškantį variklį, tačiau pirkėjai į tai nekreipė dėmesio, nes tais laikais, kai "Mercedes" pardavinėjo modelius su dūminančiais, lėtais dyzeliniais agregatais, "Audi 100" buvo laikoma gan lengvai ir patogiai eksploatuojamu automobiliu.
Dėl šios priežasties, "Audi" 1977 metais ryžosi pristatyti naują, penkių cilindrų variklį, kuris iš prigimties yra išbalansuotas, o ankstyvosios, karbiuratorius turėjusios versijos kentėjo nuo netolygaus kuro padavimo. Šios problemos išsisprendė, kuomet pasirodė versijos su kuro įpurškimu. Tačiau svarbiausias šio variklio sėkmes kalvis, buvo tinkamai pasirinktas debiutavimo laikotarpis. Tais pačiais metais, kai pasirodė penkių cilindrų variklis, "Audi 100" pardavimai pasiekė milijoną vienetų, o susidomėjimas automobiliu dar labiau išaugo.
Tačiau 1986 metais, "Audi 100" susilaukė nemažos kritikos, kuomet vienas JAV laikraštis išspausdino rimtą publikaciją, kurioje teigė, kad šis modelis ne iš šio nei iš to gali pradėti staigiai akceleruoti, kuomet būdavo išjungiama neutrali pavara automatinėse greičių dėžėse. Kas dar labiau baugino pirkėjus, kad straipsnio autorius pabrėžė, kad tai gali nutikti bet kuriai mašinai, bet kuriuo metu. Galiausiai viskas baigėsi tuo, kad JAV Automobilių kelių direkcija išaiškino, kad nieko blogo su automobiliais nėra, tiesiog savininkai nebuvo įpratę prie vienas šalia kito taip arti esančių pedalų ir norėdami stabdyti, nejučia nuspausdavo akceleratoriaus pedalą.
Po šio išaiškinimo, pardavimai grįžo į buvusius rezultatus, kol 1994 metais "100" modelis buvo pervadintas į "A6", kuris gyvuoja iki šiol. O penkių cilindrų varikliai yra naudojami iki šiol, nors ir ne "A6" modelyje, tačiau jie randa naujų gerbėjų, ypač, kai išleidžiama "karšta" "Audi TT RS" kupė, turinti penkių cilindrų agregatą su 340 arklio galių.
Varikliai su neįprastu cilindrų skaičiumi daugelį metų nesulaukdavo gamintojų dėmesio dėl problematiško išbalansavimo ir sukūrimo. Tai nebuvo didelė problema su dyzeliniais agregatais, tačiau "Audi" sprendimas aštuntajame dešimtmetyje pagaminti penkių cilindrų benzininį variklį daug kam atrodė ekonomiškai nenaudingu. Tačiau variklis, kuris buvo montuotas į "100" modelį tapo didžiule sėkme ir "Audi", kaip gamintoją pavertė tokiu, koks jis yra dabar.
Šeštajame dešimtmetyje "Audi" padėtis buvo ypač komplikuota, kuomet jos pirminę įmonę "Auto Union" nupirko "Mercedes-Benz", tačiau šis koncernas nematė pirkinyje perspektyvos ir perpardavė jį "Volkswagen" koncernui 1964 metais. Nors naujieji šeimininkai ir nepribaigė "Audi", tačiau griežta kontrolė neleido gamintojui pasireikšti. Tuo metu "VW Beetle" pardavimai vis dar buvo tokie geri, kad vokiečiai nespėdavo gaminti automobilių. Būtent dėl šios priežasties ir noro paleisti naujas "Beetle" gamybos linijas, "VW" įsigijo "Auto Union".
Tik "Volkswagen" ir "Mercedes-Benz" atliko sandorį, naujieji šeimininkai sustabdė visų "Auto Union" vykdomų projektų vystymą, vien dėl to, kad būtų patenkinti "Beetle" užsakymai. Tačiau ne visi "VW" stovykloje tikėjo, kad "vabalo" pardavimai visada bus tokie geri ir vienas tokių buvo inžinierius Liudvikas Krausas, kuris prieš tai buvo dirbęs "Auto Union" koncerne. Šis vyras žinojo, kad žmonėms, ypač Šiaurės Amerikoje, pabos "Beetle" ir jau reikėtų ruošti pakaitalą, kad nereiktų kentėti nuo sumažėjusių pirkimų.
Kaip ir minėjome, "Volkswagen" uždraudė bet kokių naujų modelių kūrimą, tačiau Liudvikas tai darė paslapčia. Ankstyvą prototipą pirmasis išvydo tuometinis "VW" vadovas Henrikas Nordhofas, kuriam automobilis padarė didelį įspūdį ir pakeitė nuomonę apie naujų modelių kūrimą. Tai leido Liudvikui paruošti prototipą gamybai, kuri prasidėjo 1970 metais. Tuomet "Audi" jau buvo tapusi didžiausia "Auto Union" įmone ir pasisavinusi keturių žiedų ženkliuko dizainą. Tai buvo pats geriausias laikas pasirodyti "100" modeliui.
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje pasirodė dar keli kompaktiški modeliai, kurie nuviliojo pirkėjus nuo "VW Beetle", o "Audi 100", nors ir kiek didesnis, buvo vienas iš jų. Pardavimai buvo stulbinamai aukšti, kokių niekas nesitikėjo, o "100" po truputį periminėjo "Beetle" gamybos linijas Ingolštate, kol dalis surinkimo persikėlė net į Volfsburgo gamyklą. Automobilis turėjo keturių cilindrų garsiai tarškantį variklį, tačiau pirkėjai į tai nekreipė dėmesio, nes tais laikais, kai "Mercedes" pardavinėjo modelius su dūminančiais, lėtais dyzeliniais agregatais, "Audi 100" buvo laikoma gan lengvai ir patogiai eksploatuojamu automobiliu.
Dėl šios priežasties, "Audi" 1977 metais ryžosi pristatyti naują, penkių cilindrų variklį, kuris iš prigimties yra išbalansuotas, o ankstyvosios, karbiuratorius turėjusios versijos kentėjo nuo netolygaus kuro padavimo. Šios problemos išsisprendė, kuomet pasirodė versijos su kuro įpurškimu. Tačiau svarbiausias šio variklio sėkmes kalvis, buvo tinkamai pasirinktas debiutavimo laikotarpis. Tais pačiais metais, kai pasirodė penkių cilindrų variklis, "Audi 100" pardavimai pasiekė milijoną vienetų, o susidomėjimas automobiliu dar labiau išaugo.
Tačiau 1986 metais, "Audi 100" susilaukė nemažos kritikos, kuomet vienas JAV laikraštis išspausdino rimtą publikaciją, kurioje teigė, kad šis modelis ne iš šio nei iš to gali pradėti staigiai akceleruoti, kuomet būdavo išjungiama neutrali pavara automatinėse greičių dėžėse. Kas dar labiau baugino pirkėjus, kad straipsnio autorius pabrėžė, kad tai gali nutikti bet kuriai mašinai, bet kuriuo metu. Galiausiai viskas baigėsi tuo, kad JAV Automobilių kelių direkcija išaiškino, kad nieko blogo su automobiliais nėra, tiesiog savininkai nebuvo įpratę prie vienas šalia kito taip arti esančių pedalų ir norėdami stabdyti, nejučia nuspausdavo akceleratoriaus pedalą.
Po šio išaiškinimo, pardavimai grįžo į buvusius rezultatus, kol 1994 metais "100" modelis buvo pervadintas į "A6", kuris gyvuoja iki šiol. O penkių cilindrų varikliai yra naudojami iki šiol, nors ir ne "A6" modelyje, tačiau jie randa naujų gerbėjų, ypač, kai išleidžiama "karšta" "Audi TT RS" kupė, turinti penkių cilindrų agregatą su 340 arklio galių.
