Tačiau naujausia pasiūlyta idėja apmokestinti tik taršesnius automobilius iš esmės yra klaidinga – aplinką labiausiai teršia tie, kuriais daugiausia važiuojama, o ne tie, kurie turi galingą variklį ir stovi garaže.
Supriešins žmones?
Šalies ministras pirmininkas Saulius Skvernelis, pristatydamas automobilių apmokestinimo planą, teigė, kad neapsimokės pirkti 20 metų senumo automobilio su 3 litrų darbo tūrio varikliu.
Tokiam požiūriui nepritaria automobilių rinkos ekspertai. Jų įsitikinimu, tokia mokesčių sistema palies tik nedidelę žmonių grupę ir gali supriešinti gyventojus. Mat automobilių, kurie 100 kilometrų kelio į atmosferą išmeta daugiau nei, pavyzdžiui, 200 gramų CO2 Lietuvoje nėra daug – šalyje registruota apie 90 tūkst. tokių automobilių. Tad mokestis bus taikomas apie tik 6–7 proc. šalyje registruotų automobilių savininkų.
„Mano manymu, tai klaidinga argumentacija. Degalų akcizas yra mokestis, idealiai tinkantis mūsų situacijai. Galingo, taršaus ir daug degalų naudojančio automobilio vairuotojas sumoka didesnį akcizo mokestį, o ekonomišką, nedidelį modelį turintis žmogus degalinėje lankosi rečiau“, – aiškina rinkos ekspertas Nerijus Paketūras.
Jam pritaria ir Paulius Sviklas, nepriklausomas automobilių rinkos analitikas: „Geriausias aplinkos taršos mokestis yra akcizas. Kiek važiuoji – tiek ir susimoki. Stovintis net ir pats galingiausias automobilis nieko neteršia, tuo metu nuolat važiuojantis, pavyzdžiui, naujas „Toyota Prius“, vis tiek išmeta teršalus į orą.“
Jo teigimu, būtent dėl degalų mokesčio, kuris maždaug dvigubai išaugina litro benzino ar dyzelino kainą, natūraliai peršasi išvada nepirkti galingo (ir neekonomiško) automobilio. Juk tas įsivaizduojamas 20 metų senumo BMW su 3 litrų darbo tūrio varikliu naudos bent 15 litrų benzino šimtui kilometrų, o ekonomiškesnis bei mažiau galingas dyzelinis automobilis – bent perpus mažiau.
Teršia daug važiuojantieji
P.Sviklo nuomone, problema yra pats principas: kodėl už automobilį reikia mokėti kažkokį abonementinį mokestį? Juk asmeninis automobilis ir taip yra labiausiai apmokestintas turtas. Perkant reikia sumokėti pridėtinės vertės mokestį (PVM), pilant degalus permokėti dvigubai dėl akcizo ir to paties PVM, bet koks remontas taip pat apmokestinamas PVM.
„O dabar dar ir abonementinis mokestis prisidės, kuris neva skirtas seniems ir taršiems automobiliams. Koks kitas turtas dar taip apmokestintas?“ – klausia jis.
Antra problema – abonementinio mokesčio neteisingumas.
Vienas žmogus per metus nuvažiuoja 30 tūkst. kilometrų apynauju automobiliu, o kitas – 10 tūkst. kilometrų 20 metų senumo BMW 530. Kuris iš jų labiau teršia aplinką? Nesunku suskaičiuoti, kad tris kartus didesnį atstumą per metus įveikęs apynaujis automobilis į aplinką išmes daugiau teršalų nei senolis BMW.
Argumentai – abejotini
Pagrindinis pateikiamas argumentas, kodėl Lietuvoje neva turėtų atsirasti automobilio mokestis, – ypač senas (jis išties vienas seniausių Europoje) transporto parkas. Vidutinio Lietuvos keliais važinėjančio automobilio amžius yra daugiau nei 14 metų. Daug senų automobilių važiuoja išpjautais katalizatoriais, naujesni – su neveikiančiais kietųjų dalelių DPF bei kitais filtrais, tad transporto keliama tarša tampa problema.
Siekiant pateisinti tokį mokestį, teigiama, kad galingi, seni ir aplinką labai teršiantys automobiliai būtų nebenaudingi, nes už juos savininkui kasmet tektų pakloti nemažą sumą pinigų. O už naujesnį, ekologiškesnį ir mažiau degalų naudojantį modelį mokestis būtų nedidelis arba jo visai nebūtų.
„Kiekvienas su malonumu vairuotų naujesnį automobilį, tačiau norus riboja galimybės. Jeigu teks papildomai sumokėti, pavyzdžiui, šimtą eurų už senesnį ir neekonomišką automobilį, žmogus greičiausiai pasispaus ir sumokės. Nemanau, kad vien dėl šio mokesčio jis puls pirkti naujesnio automobilio ar sugalvos važinėti viešuoju transportu“, – sako N.Paketūras. Juk realus gyvenimo lygis naujesnę transporto priemonę leidžia įsigyti toli gražu ne kiekvienam.
Vieno recepto nėra
Jeigu vis dėlto būtų nuspręsta įvesti automobilio mokestį, neaišku, į kokius kriterijus reikėtų atsižvelgti jį skaičiuojant. Europoje yra labai daug skirtingų pavyzdžių ir nė vieno recepto, kuris būtų geriausias.
Automobilio mokestis įvairiose šalyse paprastai apskaičiuojamas pasirenkant bent vieną iš trijų pagrindinių kriterijų: transporto priemonės amžių, taršumą (gamintojo deklaruojamą CO2 emisiją), variklio darbo tūrį. Kartais skiriasi dyzelinių ir benzininių modelių apmokestinimas, kartais įvedama papildomų kriterijų („Euro“ klasė ar variklio galia, pirkinio kaina). Kai kurios valstybės nueina iki visiškų kraštutinumų, pavyzdžiui, Latvijoje apskaičiuojant automobilio mokestį reikšmės turi net transporto priemonės svoris.
„Sunku atsakyti, kuris variantas labiausiai tiktų Lietuvai. Paprasčiausia būtų remtis CO2 emisija, tačiau po vadinamojo dyzelgeito skandalo šiuo kriterijumi suabejota visame pasaulyje. Variklio darbo tūris nėra visiškai tikslus kriterijus – šiuolaikinis 2 litrų variklis yra kur kas ekologiškesnis nei penkiolikos metų senumo 1,6 litro. Automobilio amžius? Šį kriterijų taip pat atmesčiau, nes tada didžiausia mokesčio našta kristų ant bet kokiam apmokestinimui jautriausios visuomenės dalies – žmonių, vairuojančių pigiausius ir seniausius automobilius“, – svarsto N.Paketūras.
Pašnekovo manymu, automobilių apmokestinimas pagal „Euro“ ekologiškumo klases galimai būtų tinkamiausias, žvelgiant į šalies automobilių parką. Bene pagrindinis šio kriterijaus privalumas – paprastumas, nes visi automobiliai nuo 1992 m. skirstomi į „Euro 1“, „Euro 2“ ir t. t. iki „Euro 6“. Ši klasė nenusako konkrečios CO2 emisijos, tačiau žymi technologijas, kurios yra variklyje, išmetamųjų dujų bei kitose sistemose.
Nekonkrečios kalbos
Tiesa, politikų kalbos kol kas labai neapibrėžtos ir atsargios. Anot jų, šis finansinis instrumentas galėtų atrodyti taip: taršių ir senų automobilių savininkai mokėtų keliais šimtais eurų daugiau už techninę apžiūrą arba registruodami įsigytą automobilį. O nauja tvarka įsigaliotų ne anksčiau kaip 2019 m. sausio 1 d.
Matas Buzelis, automobilių skelbimų portalo „Autoplius.lt“ komunikacijos vadovas, įžvelgia ir tokio projekto privalumų.
„Tai bene pirma logiška automobilių apmokestinimo idėja. Anksčiau siūlyti mokesčio modeliai buvo tiesiog nelogiški arba pernelyg paradoksalūs. Tačiau prognozuoti, ar toks taršos mokestis duos rezultatų, kol kas per anksti. Idėja sveikintina, tačiau reikia kruopščiai išanalizuoti, kaip tai atsilieps mažiausias pajamas turintiems gyventojams“, teigia jis.
Mokesčiai skirtingi
Automobilio mokestis egzistuoja praktiškai visose ES šalyse: 2018 metų duomenimis, net 25 iš 28 ES valstybių egzistavo vienoks ar kitoks automobilio mokestis.
Lietuva, Estija ir Lenkija yra vienintelės ES šalys, kuriose nėra nei pagal variklio galią, nei CO2 emisijas ar kitą kriterijų apskaičiuojamo automobilio mokesčio.
Tačiau kriterijai, pagal kuriuos skaičiuojamas mokesčio dydis, įvairiose šalyse skiriasi, nemažai valstybių derina kelis skirtingus kriterijus. Populiariausia skaičiuoti mokestį pagal tai, kiek automobilis teršia aplinką – CO2 emisijas. Taip daroma 13 ES šalių. Dar 9 ES šalys mokestį skaičiuoja pagal variklio darbo tūrį, 6 – pagal variklio galią, 5 – pagal automobilio svorį, 4 – pagal degalų tipą.
Didžioji dalis Europos Sąjungos gyventojų, įsigiję naują automobilį, moka ir vienkartinį automobilio registracijos mokestį. Tokio mokesčio nėra tik septyniose ES valstybėse. Be Lietuvos, šio mokesčio neturi Vokietija, Jungtinė Karalystė, Švedija, Liuksemburgas, Estija ir Bulgarija. Kitose valstybėse šis mokestis apskaičiuojamas remiantis skirtinga metodika, dažnai derinant skirtingus kriterijus.
Kai kuriose valstybėse atsižvelgiama ir į automobilio svorį, amžių, sėdimų vietų skaičių ar netgi automobilio ilgį. Kai kuriose valstybėse, pavyzdžiui, Vokietijoje arba Švedijoje, įsigijus labai mažai aplinką teršiantį ar elektrinį automobilį galima pretenduoti, kad būtų kompensuota dalis jo kainos.
