Pasak specialistų, skrydžių atidėjimą gali lemti pačios įvairiausios priežastys – nuo transporto kamščiuose įstrigusios lėktuvo įgulos, techninių gedimų ar įtarimų apie juos iki prastų oro sąlygų ar net oro kamščių. Kiekvienas atvejis – individualus, tad oro uostuose įstrigę keleiviai dažniausiai net nenutuokia, koks darbas verda, bandant kuo greičiau išspręsti netikėtai kilusias problemas.
Oro uostuose kamščiai taip pat susidaro
Bene geriausiai visiems pažįstama bėda, dėl kurios stringa oro uostų ir avialinijų veikla – prastas oras. Galbūt sunku įsivaizduoti, tačiau pasaulyje bet kuriuo metu vyksta apie keletą tūkstančių audrų. Stiprus sniegas, tirštas rūkas, vėjas – visa tai gali lemti ne tik ilgus skrydžių vėlavimus, bet ir atšaukimus.
Nors dėl prastų oro sąlygų keleiviams oro uostuose kartais tenka praleisti ne vieną valandą, dauguma skrydžių vėlavimų vis dėlto būna trumpalaikiai ir didesnių rūpesčių nesukelia. Pasak antžeminio aptarnavimo departamento vadovo Ugniaus Valiaugos, trumpalaikius vėlavimus dažniausiai sukelia trikdžiai oro uostuose, tarptautinės oro kontrolės sutrikimai ar tiesiog skrydžių piko metas.
„Įsivaizduokite, kad pervažiavimą per sankryžą automobiliu jums kaskart tenka derinti su dispečeriu. Skrydžių, ypač vasarą, vyksta labai daug, tad spūstys oro uostuose yra taip pat normalu, kaip ir automobilių kamščiai“, – pasakoja U. Valiauga.
Svarbiausia – saugumas
Kiekvieno naktinio sustojimo metu lėktuvą tikrina inžinieriai, siekiantys įsitikinti, kad nėra gedimų, galinčių neigimai paveikti skrydžio saugą. Prieš skrydį orlaivį taip pat tikrina pilotas. Net ir menkiausias įbrėžimas, pastebėtas techninės orlaivio priežiūros metu – pakankama priežastis sunerimti ir skrydį atidėti.
„Net smulkus įlenkimas dažų sluoksnyje ant orlaivio korpuso privalo būti išmatuotas, įvertintas ir pažymėtas orlaivio žurnale pagal gamintojo išleistus techninės priežiūros standartus. Jei pastebime, kad prie avarinio išėjimo sėdėjęs keleivis sulaužė savo staliuką, jį privalo nuimti inžinierius, kitu atveju išskristi negalime, kadangi avarinėje situacijoje tai keltų grėsmę saugumui“, – keleivių akims nematomas situacijas vardija Tomas Gabriūnas, Tinkamumo skraidyti užtikrinimo (CAMO) koordinatorius.
Pasak jo, sulūžęs staliukas – tik viena iš daugelio smulkių detalių, kurias privalo pastebėti ir kuo greičiau ištaisyti orlaivio techninės priežiūros specialistai. „Kai kurie reikalavimai keleiviams gali būti sunkiai suprantami ir netgi kelti pyktį. Pavyzdžiui, sulaužyta peleninė lėktuvo tualete privalo būti pakeista, nors rūkyti orlaiviuose griežtai draudžiama. Iš pažiūros tai gali atrodyti neracionalu, tačiau viskas daroma tik tam, kad būtų užtikrintas maksimalus skrydžio saugumas“, – pabrėžia T. Gabriūnas.
Vėluojančio skrydžio laukiantiems keleiviams dažnai kyla klausimas, kodėl orlaivio gedimų technikai nepastebėjo ir netaisė iš anksto. T. Gabriūno teigimu, naktiniai lėktuvo sustojimai kartais būna labai trumpi dėl įtempto tvarkaraščio, o gedimo priežastys – ne tokios akivaizdžios, kaip norėtųsi. Lėktuvas – itin sudėtingas ir kompleksiškas mechanizmas, tad rasti tikrąją gedimo priežastį, ją įvertinti ir pašalinti kartais užtrunka ne vieną valandą ir net ne vieną dieną.
Detalės nukeliauja tūkstančius kilometrų
Atradus gedimą, skrydis atidedamas tol, kol gedimas pašalinamas ir visiškai įsitikinama orlaivio patikimumu, arba kol randamas pakaitinis orlaivis. Tai gali užtrukti nuo 15 minučių, kurias trunka nedidelis remontas ir dokumentų pildymas, iki keliolikos valandų ar net dienų tuo atveju, jei naujas detales tenka gabentis iš toli arba sunku rasti laisvų orlaivių. Dirbant T. Gabriūnui teko matyti atvejų, kai naujos detalės buvo gabenamos net iš Singapūro, Dubajaus ir Kalifornijos.
„Jei krovinys nėra itin didelis ar pavojingas, iš ES priklausančių valstybių detalę galima atsigabenti ir per 5 valandas, tačiau gabenant detales iš kitų žemynų, laiko sąnaudos skausmingai išauga. Pavyzdžiui, atvežti detalę iš JAV, įskaitant visas pasienio procedūras, užtruko ilgiau nei parą. Didelės detalės gabenimas antžeminiu transportu gali trukti ir 5 dienas“, – patirtimi dalijasi T. Gabriūnas.
Įprastai per dieną orlaivis skrenda dviem kryptimis, tad jei vėluoja vienas skrydis, vėluoja ir kitas. Taip ilgesni skrydžių atidėjimai stresą kelią ne tik keleiviams, bet ir avialinijoms. Pakaitinis orlaivis – taip pat ne visada greičiausias problemos sprendimas, todėl jam atvykus kiek vėliau, skrydžių tvarkaraštis gali išsiderinti net kelioms dienoms. „Kai tik sužinome, kad yra ilgesnio taisymo reikalaujančių gedimų, skrydžių planavimo skyrius iš karto pradeda dairytis pakaitinio orlaivio, kuris galėtų perimti vėluojančio lėktuvo skrydį. Deja, vasaros sezoną laisvų orlaivių sunku rasti net ir ieškant visoje Europoje“, – sako U. Valiauga.
Įgulos dienotvarkė – kaip laikrodukas
Skrydžio metu lėktuve privalo būti šeši įgulos nariai: keturi palydovai ir du pilotai. Jei bent vieno trūksta, skrydžio vykdyti negalima.
„Įgulų dienotvarkės suplanuotos tiksliai kaip laikrodis, tad rasti laisvų palydovų ar pilotų – nemenkas iššūkis. Jei palydovas nepasirodo darbo vietoje, tenka skubiai ieškoti pamainos, o skrydis vėluoja. Jei laisvų įgulos narių toje valstybėje nėra, laukti tenka ilgiau. Pasitaiko, kad palydovai ir pilotai įstringa transporto kamščiuose pakeliui į oro uostą. Tokiais atvejais niekuo negalime jiems padėti – vėlgi tenka apsišarvuoti kantrybe ir laukti“, – pasakoja U. Valiauga.
„Vėlavimų pasitaiko visiems, tačiau mes, būdami atostogų skydžių bendrove, nesinaudojame dažna reguliariųjų skrydžių avialinijų praktika ir niekada skrydžių neatšaukiame. Jaučiamės įsipareigoję savo keleiviams, tad problemos sprendimą randame ir skrydį įvykdome, net jei aplinkybės būna labai komplikuotos“, – teigė U. Valiauga. Beje, ar žinojote, kad statistiškai didžiausia tikimybė išvengti skrydžio vėlavimo yra šeštadienį apie 6–7 val. ryto? Tuo tarpu rizikingiausias laikas – penktadienis, 18–19 val. vakaro. Tarp ES valstybių daugiausiai vėluojančių skrydžių – Prancūzijoje, Didžiojoje Britanijoje, Portugalijoje ir Ispanijoje.
