Jau niekam nekyla dvejonių dėl to, kad ilgą laiką nuo komercinio transporto neatsiejami buvę dyzeliniai varikliai turės nugrimzti į užmarštį, o juos pakeis naujo tipo jėgainės. Kita vertus, verslininkams ekologiško automobilio pirkimas turi būti ekonomiškai pagrįstas, o šiuo metu dėl jų dėmesio grumiasi dvi pagrindinės technologijos: baterijose kaupiama arba vandenilio kuro elementų gaminama energija maitinamos elektros pavaros.
Ekspertai pažymi, kad vienos iš jų dominavimą galėtų lemti tik pastebimai kritusi kaina.
„Citroën“ yra viena iš nedaugelio bendrovių, kurios jau dabar yra gerai pasiruošusios abiem ateities scenarijams. Prancūzijos gamintojas net tik siūlo išskirtinai plačią elektra varomų komercinių automobilių gamą, kurioje kiekvienas verslininkas gali išsirinkti geriausiai jo veiklos sričiai tinkantį modelį, bet ir pirmasis pradėjo vandenilio kuro elementais varomo „ë-Jumpy Hydrogen“ serijinę gamybą.
Pastarasis modelis skirtas įmonėms, kurioms nepakanka „ë-Jumpy“ montuojamos 75 kWh talpos baterijos ir viena įkrova nuvažiuojamo 330 km atstumo. Abiejų modelių ratus suka toks pat 100 kW galios elektros variklis, tačiau versija su vandenilio elementais gali įveikti daugiau nei 400 km, o jei ir tektų sustoti, papildyti bakus truks vos tris minutes.
Prancūzijos bendrovė planuoja ateitį, kurioje vandenilio kuro elementų technologija bus plačiai taikoma tolimesniems maršrutams skirtuose komerciniuose automobiliuose, o elektromobiliai daugiausia naudojami miestuose ir jų prieigose.
Tuo pat metu klientams vis dar suteikiama galimybė rinktis ir „Euro 6“ emisijos normą atitinkančius modernius dyzelinius variklius, kurių išvystoma galia siekia nuo 100 iki 180 AG. Išimtimi tapo tik keleiviams vežti skirti modeliai, kurie nuo 2022-ųjų komplektuojami tik su elektros motorais.
Kol mokesčiai nespaudžia, renkasi dyzelinius
Transporto nuomos bendrovės „Sixt Lietuva“ pardavimo vadovas Valdas Stanislovaitis įsitikinęs – komerciniai automobiliai su vidaus degimo varikliais artimiausiais metais dar tikrai niekur nedings. Anot pašnekovo, viskas pagrįsta abipusiais ekonominiais skaičiavimais, t. y. tiek automobilių gamintojai, tiek ir pirkėjai visuomet linkę priimti racionalius sprendimus.
„Automobilių gamintojus spaudžia didžiuliai taršos mokesčiai. Manau, tai viena iš priežasčių, lėmusių „Citroën“ sprendimą atsisakyti M1 klasės keleivinių automobilių su vidaus degimo varikliais“, – komentuoja rinkos ekspertas.
V. Stanislovaitis pažymi, jog didžiulę dyzeliniais varikliais varomų komercinių automobilių paklausą Lietuvoje lemia iki šiol taikomi santykinai nedideli mokesčiai. Greta to, įvertinę dar ir gerokai aukštesnę pradinę elektra varomų komercinių modelių įsigijimo kainą, verslininkai dažniausiai renkasi mažiau technologiškai pažangų, tačiau pigesnį variantą.
„Akivaizdu, kad jeigu už 20 tūkst. eurų galima įsigyti įprastą furgoną, mažai kas ryšis atseikėti 40 tūkst. už varomą elektra. Atsipirks jis negreitai, o šalia to yra tokių papildomų nepatogumų kaip ribotas nuvažiuojamas atstumas“, – konstatuoja pašnekovas.
Pasak V. Stanislovaičio, iki šiol didelė problema yra elektromobiliams skirtos infrastruktūros plėtra. Įkrovimo stotelių trūksta, o ir tos pačios ne visuomet veikia. Verslininkams tai reiškia papildomą riziką, kurios niekas nenori prisiimti.
Įsipareigojimas mažinti taršą palies visus
Išimtimi galima laikyti valstybines institucijas, kurios tiesiog priverstos pereiti prie ekologiško transporto. Pagal patvirtintą aplinkos ministro Simono Gentvilo įsakymą, ne mažiau kaip pusė šiemet per viešuosius pirkimus įsigytų automobilių turės būti mažai taršūs. Nuo 2023-ųjų ši proporcija dar labiau didės.
„Valstybinės įstaigos priverstos pirkti ekologiškus, tačiau brangesnius automobilius. Kitos išeities nėra, nes Lietuva kaip Europos Sąjungos valstybė narė yra įsipareigojusi mažinti taršą. Galiausiai tai palies ir privačias įmones“, – kalba V. Stanislovaitis.
Tiesa, atsiranda verslininkų, kurie pereiti prie naujų technologijų ryžtasi ir negąsdinami taršos mokesčių. V. Stanislovaitis pasakoja, kad vienai firmai jo atstovaujama bendrovė perdavė net 15 elektra varomų furgonų. Automobiliai daugiausia naudojami mieste, o baterijoms įkrauti įmonės teritorijoje įrengtos stotelės.
„Jie pasiskaičiavo, kad elektra varomi furgonai atsipirks. Viešosios infrastruktūros neužtektų, tačiau kartu su automobiliais pavyko gauti ir įkrovimo stotelių. Dieną furgonai važinės, o naktį bus statomi įkrauti. Per dieną nuvažiuojant bent 150 km, mažesnės išlaidos energijai atsipirks“, – apie žinomą atvejį pasakoja pašnekovas.
Įmones pastūmėti pirkti elektra varomus komercinius automobilius gali ir valstybės skiriamos subsidijos. V. Stanislovaitis guodžiasi, jog paraiškų teikimo tvarka gerokai sudėtingesnė nei privatiems asmenims, tačiau jas pildyti verta. Iš įsigijimo kainos atėmus penkis tūkstančius eurų siekiančią kompensacinę išmoką, komercinis elektromobilis, anot eksperto, tampa patraukliu pasiūlymu.
Pavyzdžiui, už perkamą naują „Citroën ë-Jumpy“ iš Aplinkos projektų valdymo agentūros gavus keturių tūkstančių eurų kompensacinę išmoką, automobilio įsigijimo kaina susitraukia iki 39 tūkst. eurų. Dar tūkstantį eurų įmonės gali gauti už kiekvieną utilizuoti perduotą ir išregistruotą transporto priemonę.
Nuvažiuojamas atstumas – ne svarbiausias veiksnys
V. Stanislovaitis pastebi, kad perėjimas prie elektra varomo komercinio transporto – neišvengiamas. Ar tai bus baterijoje sukaupta energija varomi automobiliai, ar modeliai su vandenilio kuro elementais, rinkos eksperto nuomone, priklausys nuo to, kuri technologija greičiau taps patraukli verslininkams.
„Laimės ta technologija, kuri labiau atpigs. Nemanau, jog įmonės rinksis vandeniliu ar baterijose sukaupta energija varomus automobilius pagal veiklos sritį ar nuvažiuojamą atstumą. Tobulėjant abiem variantams, galiausiai paaiškės, kuriuo iš jų naudojantis vieno nuvažiuoto kilometro kaina mažesnė, ir tai bus lemiantis veiksnys“, – sako rinkos ekspertas.
Iki šiol komerciniame transporte neprigijusios hibridinės pavaros, V. Stanislovaičio manymu, vargu ar išpopuliarės. Pašnekovas abejoja, ar automobilių gamintojai dar ryšis į tai investuoti. Žvelgiant į priekį, racionaliau būtų susikoncentruoti į vien elektra varomų modelių tobulinimą.
„Su komerciniais automobiliais įveikiami dideli atstumai, o tokiose kelionėse iš hibridinės pavaros mažai naudos. Daug važinėjant užmiestyje ar tarpmiestiniais maršrutais ši technologija – visiškai neefektyvi. Tik naudotum degalus ir nuolatos vežiotumeisi papildomą svorį“, – aiškina ekspertas.
Jau niekam nekyla dvejonių dėl to, kad ilgą laiką nuo komercinio transporto neatsiejami buvę dyzeliniai varikliai turės nugrimzti į užmarštį, o juos pakeis naujo tipo jėgainės. Kita vertus, verslininkams ekologiško automobilio pirkimas turi būti ekonomiškai pagrįstas, o šiuo metu dėl jų dėmesio grumiasi dvi pagrindinės technologijos: baterijose kaupiama arba vandenilio kuro elementų gaminama energija maitinamos elektros pavaros.
Ekspertai pažymi, kad vienos iš jų dominavimą galėtų lemti tik pastebimai kritusi kaina.
„Citroën“ yra viena iš nedaugelio bendrovių, kurios jau dabar yra gerai pasiruošusios abiem ateities scenarijams. Prancūzijos gamintojas net tik siūlo išskirtinai plačią elektra varomų komercinių automobilių gamą, kurioje kiekvienas verslininkas gali išsirinkti geriausiai jo veiklos sričiai tinkantį modelį, bet ir pirmasis pradėjo vandenilio kuro elementais varomo „ë-Jumpy Hydrogen“ serijinę gamybą.
Pastarasis modelis skirtas įmonėms, kurioms nepakanka „ë-Jumpy“ montuojamos 75 kWh talpos baterijos ir viena įkrova nuvažiuojamo 330 km atstumo. Abiejų modelių ratus suka toks pat 100 kW galios elektros variklis, tačiau versija su vandenilio elementais gali įveikti daugiau nei 400 km, o jei ir tektų sustoti, papildyti bakus truks vos tris minutes.
Prancūzijos bendrovė planuoja ateitį, kurioje vandenilio kuro elementų technologija bus plačiai taikoma tolimesniems maršrutams skirtuose komerciniuose automobiliuose, o elektromobiliai daugiausia naudojami miestuose ir jų prieigose.
Tuo pat metu klientams vis dar suteikiama galimybė rinktis ir „Euro 6“ emisijos normą atitinkančius modernius dyzelinius variklius, kurių išvystoma galia siekia nuo 100 iki 180 AG. Išimtimi tapo tik keleiviams vežti skirti modeliai, kurie nuo 2022-ųjų komplektuojami tik su elektros motorais.
Kol mokesčiai nespaudžia, renkasi dyzelinius
Transporto nuomos bendrovės „Sixt Lietuva“ pardavimo vadovas Valdas Stanislovaitis įsitikinęs – komerciniai automobiliai su vidaus degimo varikliais artimiausiais metais dar tikrai niekur nedings. Anot pašnekovo, viskas pagrįsta abipusiais ekonominiais skaičiavimais, t. y. tiek automobilių gamintojai, tiek ir pirkėjai visuomet linkę priimti racionalius sprendimus.
„Automobilių gamintojus spaudžia didžiuliai taršos mokesčiai. Manau, tai viena iš priežasčių, lėmusių „Citroën“ sprendimą atsisakyti M1 klasės keleivinių automobilių su vidaus degimo varikliais“, – komentuoja rinkos ekspertas.
V. Stanislovaitis pažymi, jog didžiulę dyzeliniais varikliais varomų komercinių automobilių paklausą Lietuvoje lemia iki šiol taikomi santykinai nedideli mokesčiai. Greta to, įvertinę dar ir gerokai aukštesnę pradinę elektra varomų komercinių modelių įsigijimo kainą, verslininkai dažniausiai renkasi mažiau technologiškai pažangų, tačiau pigesnį variantą.
„Akivaizdu, kad jeigu už 20 tūkst. eurų galima įsigyti įprastą furgoną, mažai kas ryšis atseikėti 40 tūkst. už varomą elektra. Atsipirks jis negreitai, o šalia to yra tokių papildomų nepatogumų kaip ribotas nuvažiuojamas atstumas“, – konstatuoja pašnekovas.
Pasak V. Stanislovaičio, iki šiol didelė problema yra elektromobiliams skirtos infrastruktūros plėtra. Įkrovimo stotelių trūksta, o ir tos pačios ne visuomet veikia. Verslininkams tai reiškia papildomą riziką, kurios niekas nenori prisiimti.
Įsipareigojimas mažinti taršą palies visus
Išimtimi galima laikyti valstybines institucijas, kurios tiesiog priverstos pereiti prie ekologiško transporto. Pagal patvirtintą aplinkos ministro Simono Gentvilo įsakymą, ne mažiau kaip pusė šiemet per viešuosius pirkimus įsigytų automobilių turės būti mažai taršūs. Nuo 2023-ųjų ši proporcija dar labiau didės.
„Valstybinės įstaigos priverstos pirkti ekologiškus, tačiau brangesnius automobilius. Kitos išeities nėra, nes Lietuva kaip Europos Sąjungos valstybė narė yra įsipareigojusi mažinti taršą. Galiausiai tai palies ir privačias įmones“, – kalba V. Stanislovaitis.
Tiesa, atsiranda verslininkų, kurie pereiti prie naujų technologijų ryžtasi ir negąsdinami taršos mokesčių. V. Stanislovaitis pasakoja, kad vienai firmai jo atstovaujama bendrovė perdavė net 15 elektra varomų furgonų. Automobiliai daugiausia naudojami mieste, o baterijoms įkrauti įmonės teritorijoje įrengtos stotelės.
„Jie pasiskaičiavo, kad elektra varomi furgonai atsipirks. Viešosios infrastruktūros neužtektų, tačiau kartu su automobiliais pavyko gauti ir įkrovimo stotelių. Dieną furgonai važinės, o naktį bus statomi įkrauti. Per dieną nuvažiuojant bent 150 km, mažesnės išlaidos energijai atsipirks“, – apie žinomą atvejį pasakoja pašnekovas.
Įmones pastūmėti pirkti elektra varomus komercinius automobilius gali ir valstybės skiriamos subsidijos. V. Stanislovaitis guodžiasi, jog paraiškų teikimo tvarka gerokai sudėtingesnė nei privatiems asmenims, tačiau jas pildyti verta. Iš įsigijimo kainos atėmus penkis tūkstančius eurų siekiančią kompensacinę išmoką, komercinis elektromobilis, anot eksperto, tampa patraukliu pasiūlymu.
Pavyzdžiui, už perkamą naują „Citroën ë-Jumpy“ iš Aplinkos projektų valdymo agentūros gavus keturių tūkstančių eurų kompensacinę išmoką, automobilio įsigijimo kaina susitraukia iki 39 tūkst. eurų. Dar tūkstantį eurų įmonės gali gauti už kiekvieną utilizuoti perduotą ir išregistruotą transporto priemonę.
Nuvažiuojamas atstumas – ne svarbiausias veiksnys
V. Stanislovaitis pastebi, kad perėjimas prie elektra varomo komercinio transporto – neišvengiamas. Ar tai bus baterijoje sukaupta energija varomi automobiliai, ar modeliai su vandenilio kuro elementais, rinkos eksperto nuomone, priklausys nuo to, kuri technologija greičiau taps patraukli verslininkams.
„Laimės ta technologija, kuri labiau atpigs. Nemanau, jog įmonės rinksis vandeniliu ar baterijose sukaupta energija varomus automobilius pagal veiklos sritį ar nuvažiuojamą atstumą. Tobulėjant abiem variantams, galiausiai paaiškės, kuriuo iš jų naudojantis vieno nuvažiuoto kilometro kaina mažesnė, ir tai bus lemiantis veiksnys“, – sako rinkos ekspertas.
Iki šiol komerciniame transporte neprigijusios hibridinės pavaros, V. Stanislovaičio manymu, vargu ar išpopuliarės. Pašnekovas abejoja, ar automobilių gamintojai dar ryšis į tai investuoti. Žvelgiant į priekį, racionaliau būtų susikoncentruoti į vien elektra varomų modelių tobulinimą.
„Su komerciniais automobiliais įveikiami dideli atstumai, o tokiose kelionėse iš hibridinės pavaros mažai naudos. Daug važinėjant užmiestyje ar tarpmiestiniais maršrutais ši technologija – visiškai neefektyvi. Tik naudotum degalus ir nuolatos vežiotumeisi papildomą svorį“, – aiškina ekspertas.
