Gal dėl to, kad didysis reformų metas Lietuvoje jau praėjo, kalbos ar net užuominos apie dar nepadarytas reformas visuomenėje sukelia keistą stingulį: supratimas, kad jas reikia daryti lyg ir yra, bet judesių to darymo link vos įžiūrima. Panašu, kad labai greitai pasijutome tikri europiečiai, kurie geriausiomis Lisabonos strategijos tradicijomis nori, kad viskas keistųsi į gera nieko nekeičiant.
Pokyčiai į gera yra suprantami kaip sistemos efektyvumo padidinimas – tam reformos ir yra reikalingos. Dažniausiai tarp struktūriškai nereformuotų sričių linksniuojama sveikatos apsauga ir švietimas (reformuoti žemės ūkį atrodo taip beviltiška, kad net paminėti užsimiršta). Tačiau reformų reikia ir mažiau socialiai supančiotose ekonominės veiklos srityse, pavyzdžiui, geležinkeliuose.
Valstybinės įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovai piktinasi, kai kas nors drįsta ištarti, kad geležinkelių sektorius Lietuvoje veikia neefektyviai. Jie mano, kad jų įmonė ir yra visas geležinkelių sektorius Lietuvoje, o kritikai (šiuo atveju LLRI ekspertai) tingi net susipažinti su jų įmonės finansiniais rezultatais ir nežino, kad jie yra geri. Kadangi nei viena, nei kita nėra tiesa, paanalizuokim, ką reiškia efektyvumas rinkos sąlygomis.
Ekonomikos terminų žodynas sako, kad efektyvumas – tai išteklių panaudojimo veiksmingumas, kai norimas rezultatas pasiekiamas mažiausiomis įmanomomis sąnaudomis arba naudojant turimus išteklius pasiekiamas maksimalus įmanomas rezultatas.
Efektyvumas gali būti (ir yra) matuojamas atskiros operacijos, padalinio, įmonės, ekonomikos šakos ar net visos ekonomikos mastu. Galime suskaičiuoti konkrečios technologijos ar darbo organizavimo priemonės įdiegimo efektyvumą; nors ir ne labai tiksliai, bet galime suskaičiuoti rodiklius, nusakančius įmonės veiklos efektyvumą. Galime vertinti ekonomikos šakos ar visos ekonomikos efektyvumą.
Tiesa, kuo objektas yra platesnis, tuo vertinimas yra mažiau skaičiuotinas, t.y. tuo mažiau jis yra kiekybinis. Taip yra todėl, kad ekonominiams sprendimams priimti reikalingos žinios yra pasiskirsčiusios tarp rinkos subjektų, be to, jos kinta laike priklausomai nuo situacijos. Tad kuo vertinimo objektas yra platesnis, tuo mažiau esmingų duomenų pavyksta surinkti sprendimų priėmėjui. Tačiau tai nereiškia, kad platesnių reiškinių, tokių kaip ekonomikos šakos, šalies, regiono ar net pasaulio ekonomikos, efektyvumas yra nevertintinas. Jis yra vertinamas kokybiškai, remiantis ekonomikos dėsniais, ir svarbiausias jų yra konkurencija.
Konkurencija reiškia vartotojo laisvę rinktis
Pirma, įmonės veikia rinkoje siekdamos pelno savo savininkams. Antra, jos negali pelno kitaip pasiekti, kaip tik įtikdamos vartotojams – teikdamos jiems reikalingas prekes ir paslaugas. Tačiau monopolijų atveju visiems vartotojams įtikti nereikia – dalis jų neturi pasirinkimo ir iki tam tikros ribos (kainos ir kokybės priimtinumo) perka iš monopolisto.
Taigi konkurencija yra tikriausias ir vienintelis vartotojų gynėjas. Konkurencija nebūtinai reiškia, kad rinkoje veikia keli tiekėjai. Pakanka, kad rinkoje konkurentas galėtų atsirasti, t.y. nebūtų teisinių draudimų ir apribojimų įeiti į rinką ir diskriminacijos skirstant vienintelį šiai veiklai reikalingą išteklių, jei toks yra.
Geležinkelių transporto atveju situacija yra būtent tokia. Geležinkelių transportas konkuruoja su kitomis transporto rūšimis, tačiau jo paslaugomis besinaudojantiems vartotojams perėjimas į kitas transporto rūšis reikštų papildomas išlaidas. Būtent jie ir susiduria su monopolijos faktu, nes negali pasirinkti tarp kelių vežėjų, siekdami didesnio savo veiklos efektyvumo.
Didesnio ekonomikos efektyvumo siekis ir lėmė, kad jau antrą dešimtmetį Europos Sąjungos šalyse vyksta Bendrijos mastu reglamentuota geležinkelių reforma, atskirianti vėžę nuo vežėjo ir atverianti rinką naujiems vežėjams.
Lietuvoje vežėjo vartotojai negali pasirinkti todėl, kad šiandien geležinkelio paslaugų rinka nėra atverta: net ir gavę licenciją bei saugos sertifikatą potencialūs vežėjai negali planuoti savo verslo, nes rinkliava už naudojimąsi vėže nėra viešai paskelbta. Tos sumos, kurios sklando ganduose, palyginti su kitų šalių rinkliavomis, yra didelės. Tokios didelės, kad naujam vežėjui pradėti veiklos neapsimoka.
Nesant konkurencijos, nematome kainų – tik sąnaudas
Prisiminus, kad rinkliavą už vėžės naudojimą (kaip ir visus kitus dalykus apie geležinkelius) šiandien skaičiuoja AB „Lietuvos geležinkeliai“, būtų keista, jei rinkliava būtų maža. Kaip numato ES direktyvos, rinkliava turi padengti visus su tiesioginiu infrastruktūros naudojimu susijusias sąnaudas. Naivu būtų tikėtis, kad tas sąnaudas galima pamatyti AB „Lietuvos geležinkeliai“ apskaitoje (net ir esant norui šias sąnaudas išskirti, tai padaryti yra labai sunku).
Kas yra tiesioginių sąnaudų padengimas monopolinėje struktūroje, puikiai žinome iš įvairių valstybės įstaigų taikomų rinkliavų (pavyzdžiui, Registrų centro). O šiuo atveju turime ne tik nepamatuojamą sąnaudų principą, bet ir tiesioginį norą neįsileisti konkurento.
Tad galime dar dešimt metų ginčytis dėl infrastruktūros mokesčio dydžio, tačiau kol nebus atskirta AB „Lietuvos geležinkeliai“ infrastruktūra nuo vežėjo ir neįsteigtas atskiras infrastruktūros valdytojas – į nediskriminacinį bent kiek panašaus sprendimo dėl infrastruktūros naudojimo kainos priimti nepavyks. Prieš ekonomikos dėsnius, kaip ir prieš vėją, nepapūsi. Juk tokie sprendimai AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonei yra labai efektyvūs, tik visai neefektyvūs konkurentams, susijusiems verslams ir daliai vartotojų.
Kai nėra konkurencijos, dalis vartotojų lieka už borto
Neseniai nuskambėjo vienų vartotojų – keleivių – skundai dėl uždaromų traukinių maršrutų Dzūkijoje. Sprendimas grindžiamas tuo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ šie maršrutai neapsimoka, todėl juos išlaikyti neefektyvu. Tikra tiesa, kad neapsimokančius maršrutus išlaikyti neefektyvu ir kad pelno siekianti įmonė to neturėtų daryti. Tokiu atveju greičiausiai keleivius pigiau būtų vežti autobusais (nes jiems subsidijų reikia mažiau).
Tačiau yra vienas bet – jei neapsimoka šiai bendrovei, tai dar nereiškia, kad neapsimoka niekam. Jeigu naujų vežėjų įėjimas į geležinkelio pervežimų rinką būtų lengvas, o keleivių vežimo paslaugas savivaldybės pirktų iš konkuruojančių vežėjų konkurso būdu, galima būtų tikėtis, kad atsiras vežėjų, besispecializuojančių vežti keleivius. Planuodami būtent tokią veiklą, jie įsigytų atitinkamą parką, kitur nukreiptų savo rinkodaros veiklą ir pan. Tol, kol tokia galimybė nesudaryta, tenka vadovautis vienintelio vežėjo efektyvumo standartu, kuris nebūtinai patinka vartotojams.
Žinia, liūto dalį pajamų „Lietuvos geležinkeliai“ uždirba iš krovinių vežimo. Ir liūtas tas nėra vietinis: nors vietos pervežimų apimtys pastaraisiais metais išaugo, pelningiausi yra tranzito pervežimai. Apie tai byloja ir įmonės atstovų teiginiai, kad daugeliui Lietuvos krovinių turėtojų taikomi nerealiai maži pervežimo tarifai ir ypač iškalbingas pareiškimas, kad „Lietuvos geležinkeliai“ neturi Lietuvoje klientų.
Kažin kaip po tokio pareiškimo žiūrėtume į kokį mobiliojo ryšio operatorių ar prekybos tinklą? Nors ir ten, puikiai suprantam, vidutinis vartotojas nėra ta bitė, kuri kibirais verčia medų į paslaugos teikėjo aruodą.
Bet rinkos ekonomika todėl ir yra žmonių ekonomika, kad atsiranda konkurentai, kuriems visi vartotojų segmentai yra klientai. Kuo konkurencija didesnė, o įėjimas į rinką laisvesnis, tuo greičiau atsiranda paslaugos teikėjai, kurių efektyvumas reiškia ne tik gerus įmonės rodiklius, bet ir naudą vartotojui, net jeigu jis nėra iš didžiųjų.
Taigi geležinkelių sektoriaus reformai Lietuvoje yra vienas tikslas – sukurti sąlygas konkurencijai. Ir ne tam, kad vienas ar kitas vežėjas ateitų į rinką ir „pasiimtų“ krovinius ar keleivius. O tam, kad krovinių turėtojai ir keleiviai galėtų „pasiimti“ vieną ar kitą vežėją.
Dr. Guoda Steponavičienė yra Lietuvos laisvosios rinkos instituto viceprezidentė.
