Garsus projektuotojas
Morandi viaduko statybos prasidėjo 1963 metais ir buvo baigtos 1967-aisiais. Tilto, kurio bendras ilgis – 1,18 km, plačiausias tarpas tarp atramų buvo 219 metrų. Jo betoninės atramos buvo iki 90 metrų aukščio.
Viaduko konstrukcijoje panaudota iš anksto įtempto gelžbetonio technologija buvo būdinga jį suprojektavusio garsaus italų inžinieriaus Riccardo Morandi, mirusio 1989 metais, projektams.
Ši technologija, užpatentuota pavadinimu „Morandi M5“, buvo panaudota jo kitiems projektams, įskaitant vieno Veronos arenos sparno statybas 1953 metais.
Toks pats metodas buvo panaudotas statant dar ilgesnį ir ne mažiau rūpesčių keliantį statinį – 1962 metais užbaigtą 8,7 km ilgio Generolo Rafaelio Urdanetos tiltą per Marakaibo įlanką Vensueloje.
Prognozuota tragedija
Antradienį specializuotas inžinerijos tinklalapis „Ingegneri.info“ paskelbė straipsnį, kuriame pabrėžiama, kad viadukas Genujoje visuomet kėlė „abejonių dėl konstrukcijos“. Kaip teigiama, šios „tragedijos reikėjo laukti“.
Tinklalapio pareiškimus palaikė Genujos universitete dirbantis gelžbetonio konstrukcijų profesorius Antonio Brencichas, atkreipęs dėmesį, kad tiltas nuolat turėjo būti remontuojamas.
„Jam buvo iškilę didelių problemų dėl korozijos, susijusių su (statant) panaudotomis technologijomis. Morandi norėjo naudoti savo užpatentuotą technologiją, kuri vėliau nebebuvo naudojama ir paaiškėjo esanti nesėkminga“, – radijui „Capitale“ sakė A. Brencichas.
Šis profesorius jau seniai kritikavo E. Morandi projektą. 2016 metais jis sakė „Ingegneri.info“, kad viaduko statybos viršijo biudžetą, o blogai apskaičiavus betono klampumą nepavyko užtikrinti pakankamai lygaus kelio paviršiaus. Šis trūkumas buvo pašalintas tik 9-ame dešimtmetyje.
Nelaimė įvyko, kai buvo vykdomi tolesni viaduko remonto darbai.
Priežiūros sutartis
Po nelaimės Genujoje Italijos vyriausybė trečiadienį pareiškė norinti nutraukti sutartį su kompanija, prižiūrinčia šalies greitkelius, ir skirti jai didžiulę baudą.
Naujoji koalicinė vyriausybė dėl incidento kaltina privačiojo sektoriaus įmonę „Autostrade per l'Italia“, priklausančią Italijos infrastruktūros bendrovei „Atlantia“.
„Pirmas dalykas, kuris turėtų įvykti, yra „Autostrade per l'Italia“ vadovų atsistatydinimas. Be to, žinant, kad būta (sutarties) pažeidimų, skelbiu, jog pradėjome procesą dėl sutarties (su kompanija) panaikinimo ir 150 mln. eurų baudos skyrimo“, – socialiniame tinkle „Facebook“ pareiškė transporto ministras Danilo Toninelli.
Ekonomikos naujienų agentūra „Radiocor“ nurodė, kad „Autostrade per l'Italia“ neseniai paskelbė 20 mln. eurų vertės konkursą viaduko priežiūros darbams atlikti.
Pagal šį kontraktą turėjo būti sustiprinti tilto atramų lynai, įskaitant 9-ąją atramą, sugriuvusią antradienį.
Nors šis statinys buvo labai svarbi kelio, kuriuo per metus pravažiuoja apie 25 mln. transporto priemonių dalis, galimybės nugriauti viaduką buvo analizuojamos mažiausiai nuo 2009 metų.
Žinomas pavojus
„Ingegneri.info“ nurodė, kad tiltai, tokia kaip Morandi viadukas, projektuojami stovėti mažiausiai šimtmetį, bet šį statinį nuo pat jo užbaigimo nuolat reikėdavo remontuoti. Ypač daug pastangų buvo skiriama įtrūkimams taisyti ir kovoti su gelžbetonio irimu.
Šio šimtmečio pradžioje teko pakeisti vantinės konstrukcijos lynus, sumontuotus 9-ame ir 10-ame dešimtmečiais.
„Prieš 50 metų nevaržomai tikėjome gelžbetoniu ir galvojome, kad jis amžinas. Tačiau dabar žinome, kad jis laiko tik kelis dešimtmečius“, – antradienį žurnalistams sakė Italijos architektų gildijos Genujos skyriaus buvęs pirmininkas Diego Zoppi.
D. Zoppi perspėjo, kad gali įvykti panašių tragedijų, jeigu nebus imtasi rimtų pastangų atnaujinti infrastruktūrą, įrengtą po Antrojo pasaulinio karo.
„Italijai, pastatytai 6-u ir 7-u dešimtmečiais, reikia skubiai atlikti renovaciją. Griūčių pavojus nepakankamai įvertinamas; to meto statiniai artėja prie amžiaus, kai jiems iškyla grėsmė“, – pabrėžė ekspertas.
