Itin populiari ir visuomet perspektyvi sritis chemijos industrijoje yra įvairiausių pakaitalų organinėms kilmės medžiagoms gamyba. Šiais laikais susintetinti galima beveik viską – pradedant audiniams reikalingu pluoštu ir baigiant narkotikais. Transporto srityje senai žinomi sintetiniai tepalai, o prieš metus pasirodė pirmieji gandai apie sintetinį benziną. O ar įmanoma pagaminti „sintetinį“ automobilį? Jei taip, kaip jis galėtų atrodyti? Balsas.lt siūlo savo skaitytojams vieną iš galimų atsakymų į šiuos klausimus.
Amerikietiška kilmė
Auksiniais laikais, kai amerikiečiai visiškai nesivaržydami pirko viską išsimokėtinai, „Nissan“ susigriebė, kad didžiausioje automobilių rinkoje jie neturi šiuolaikiško SUV. Situacija ištaisyta 2003 m., kuomet rinkoje pasirodė „Murano“. Modelį suprojektavo kompanijos padalinys JAV, o europiečius pirmosios jiems skirtos šio SUV versijos pasiekė 2004 m. Į premium segmentą orientuoto modelio komplektavimo galimybės senajame žemyne buvo nulinės – vienas benzininis variklis ir viena pavarų dėžė. Tiesa, 3,5 l darbo tūrio V6 tipo motoras, t.y. tas pats, kurį „Nissan“ tuo metu montavo ir sportiškąjį 350Z, nebuvo pats prasčiausias pasirinkimas – maksimali jo galia siekė 234 AG.
Pirmos kartos „Nissan Murano“ išorės dizainas (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Pirmos kartos SUV buvo gaminamas iki 2007 m., o po metų buvo pristatyta jo pamaina, kuri rinkoje pasirodė 2009 m. Modelio dizainas visiškai pasikeitė ir jeigu pirmasis SUV buvo apibūdinamas kaip keistas, tai naujasis sulaukė dar prieštaringesnių vertinimų. Didžiausia naujiena buvo dyzelinio 2,5 l darbo tūrio variklio, „suporuoto“ su automatine šešių laipsnių transmisija pasirodymas. Sakyti, kad tokio varianto pasirodymas dvigubai padidino šio modelio patrauklumą europiečiams būtų pernelyg drąsu, tačiau akivaizdu, kad „Nissan“ rinkodaros skyrius metė žvilgsnį ir į senąjį žemyną, todėl antrasis modelis buvo kuriamas galvojant ir apie šią rinką. Paskutinio atnaujinimo modelis sulaukė praėjusiais metais, kuomet nežymiai buvo pakeistas priekinės ir galinės dalies dizainas.
Ūgtelėjęs visomis kryptimis
Pirmos ir antros kartos „Nissan Murano“ modelių palyginimas (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Nors „Nissan“ skelbia, kad antros kartos „Murano“ yra visiškai naujas automobilis, iš tiesų, norint pamatyti, kokie yra tie skirtumai, reikia sustatyti juos greta vienas kito. Vizualiai automobiliai labai skirtingi, kalbame ne tik apie tokias lengvai pastebimas išorės dizaino detales kaip visiškai naujas priekinės ir galinės dalies dizainas, ar nauji šoninio vaizdo veidrodėliai, skirtingos durų rankenėlės. Skiriasi kiekvienas kėbulo panelis, pradedant nuo priekinio buferio ir baigiant bagažinės durelėmis. Apskritai, antros kartos „Murano“ pagamintas ant kitos platformos ir techniškai turi mažai ką bendro su savo pirmtaku.
Naujasis modelis yra net 90 mm ilgesnis, tačiau tik 15 mm aukštesnis ir vos 5 mm platesnis. Didelių permainų įspūdį sudaro pastebimai pasikeitusios automobilio proporcijos, charakteringas pavyzdys – gerokai žemiau nuleistas automobilio priekis. Vertinant automobilio išorės dizainą galima pasakyti, kad jis išliko „neorganiškas“ ir nevienalytis.
Su pretenzijomis į premium segmentą
Žvelgiant į naujojo „Murano“ interjerą kaip į vidutinio „Nissan“ vidų, sunku būtų prie ko prikibti. Salone gausu erdvės, viskas išplanuota ir sudėliota tvarkingai, tiesa, mygtukų gerokai per daug, tačiau šia „liga“ serga dauguma automobilių. Visgi jei žiūrėsime į šio modelio vidų kaip į automobilio, kurį patys jo gamintojai įrašo vienoje kategorijoje su tokiais konkurentais kaip „BMW X5“, „Mercedes-Benz M-klasė“ ar „Lexus RX-serija“, tuojau pat susidursime su „neaiškumais“. Nors, lyginant su pirmtaku, naujos kartos „Murano“ interjeras atrodo gerokai solidžiau, jis vis tiek išliko amerikietiškai „prasčiokiškas“. Sunku įsivaizduoti kurio nors iš Vokietijos premium segmento trijulės modelių kietas nebrangaus plastiko detales, kurias kai kuriems paneliams pagaminti panaudojo „Nissan“ arba juokingą aliuminio atspalvių plastiko imitaciją.
Pirmos kartos „Nissan Murano“ interjeras (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
„Nissan Murano“ interjeras (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Skydelis, nors ir nėra tarsi paimtas tiesiai iš sportinio 350Z bei sumontuotas kaip papildomas aksesuaras, kaip tai buvo padaryta senajame modelyje, tačiau vis vien primena praeitą dešimtmetį. Iš praeities perkelti į dabartį atrodo ir minkštos dirbtinės odos apmušalai, pavarų perjungimo svirtis, didžiulis nepatogus vairas ir visas multimedijos valdymas, kurį sunku perprasti netgi naudojantis lietimui jautriu ekranu. Patogią poziciją naujojo „Murano“ vairuotojo vietoje rasti galima, kadangi elektra valdomos sėdynės reguliavimo galimybės didelės, tačiau jaukiai jaustis neįmanoma, nes „išpūstame“ kėbule sunku suvokti savo padėtį. Pirmos kartos modelyje vairuotojo padėtis visiškai kitokia – vairuotojas yra daug aukščiau ir gali matyti automobilio priekį neįbesdamas galvos į lubas.
Apie „pseudo“ praktiškumą
„Nissan Murano“ bagažinė ir variklio skyrius (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Naujasis „Murano“, kaip ir jo pirmtakas yra daugiau orientuotas į stiliaus ir išskirtinumo ieškančius pirkėjus, nei į tuos, kurie ieško praktiškumo. Standartinės įrangos komplektas su puodelių laikikliai priekyje ir gale, duryse įrengtomis nišomis ir pagrindine dėtuve čia yra, tačiau pasiūlyti papildomų privalumų šis modelis negali. Paminėjimo verta nebent įspūdingo tūrio dėtuvė centriniame porankyje ir stalčius ties galinių keleivių kojomis.
Kad tai nėra pats praktiškiausias automobilis, puikai iliustruoja ir sumažėjusi, lyginant su pirmtaku, bagažinė, kurios tūris dabar siekia 402 l. Tiesa, šis SUV europiečiams gali pasirodyti įdomus savo originalia abejotino naudingumo įranga. Pavyzdžiui, bandytame modelyje įrengtos elektra atlenkiamos galinės sėdynės ir elektra valdomas bagažinės dangtis. Pastarasis atsidarinėja skausmingai lėtai ir garsiai pypsėdamas, perspėja, kad netrenktumėte į jį galvos. Ryte taip galima pažadinti visą kiemą. Be to, bagažinėje įrengtos tinklinės pertvaros batams sudėti taip, kad jie neparvirstų.
Gausus standartinės įrangos sąrašas
„Murano“ komplektavimo galimybės kaip buvo, taip ir liko minimalios: modelio kainoraštyje - vos trys eilutės. Tai du įrangos lygiai modeliams su dyzeliniais varikliais ir automatinėmis šešių laipsnių pavarų dėžėmis ir vienas – versijoms, kurias per belaipsnę transmisiją varo benzininis motoras. Įdomu tai, kad brangesnė komplektacija kainuoja 164.900 Lt nepriklausomai nuo to, kurį variklį pasirinksite.
„Nissan Murano“ interjeras (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Nors amerikietiška šio modelio prigimtis dažniau pasireiškia keistais, erzinančiais trūkumais, turi ji ir rimtą privalumą ‒ gerą kainos ir siūlomos įrangos santykį. Brangesnės versijos modelyje, kokį išbandėme ir mes, galima rasti kone labai daug „gėrio“: automatinį dviejų zonų oro kondicionierių, šildomas priekinės ir galines sėdynes, pastovaus greičio palaikymo sistemą, „Bluetooth“ laisvų rankų įrangą, elektra reguliuojamą vairo kolonėlę, vaizdo kamerą keleivio pusės šoniniame veidrodėlyje, „Bose“ garso sistemą, septynių colių lietimui jautrų ekraną ir dar daug visko. Patraukliai bendrame įrangos sąraše atrodo ir 20 colių lengvojo lydinio ratlankiai.
Automobilis, užimantis dvi eismo juostas
Naujasis „Murano“ aprūpintas berakte sistema, todėl norint į jį patekti ir važiuoti, tereikia kišenėje turėti pultelį ir paspausti keletą mygtukų – vieną ant durų tam, kad automobilis būtų atrakintas, o kitą centrinėje konsolėje norint užvesti variklį. Kaip ir jo pirmtakas, šis modelis turi elektra valdomą ir dvi nustatytas padėtis užprogramuoti leidžiančią sėdynę, kuri atsitraukia nuo vairo, leisdama vairuotojui patogiau išlipti iš automobilio. Dyzelinis 2,5 l darbo tūrio variklis, kurį „Nissan“ tradiciškai pasiskolino iš „Renault“ yra galingas (190 AG ties 4000 aps./min.), bet labai triukšmingas – tuo galima įsitikinti jau išgirdus pirmuosius jo darbo taktus.
„Nissan Murano“ išorės dizainas (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
„Murano“ vairavimo patirtis gali būti labai įdomi, tačiau gąsdinanti. Dėl išpūsto kėbulo neįmanoma jausti automobilio gabaritų ir kadangi automobilis yra ganėtinai didelis, visuomet atrodo, kad jis užima dvi eismo juostas iš karto. Ta pati situacija - ir stovėjimo aikštelėje, kur statydami jį ir užimdami mažiausiai dviems automobiliams skirtas vienas, galite norėti išlipti ir įsitikinti, kad galiniu ratu neužvažiavote ant nedidelio miesto automobiliuko. 20 colių skersmens lengvojo lydinio ratlankiai ir ribotas matomumas visomis kryptimis tokio įvykio galimybę daro didesnę nei galima įsivaizduoti.
Į blogąją pusę pasikeitęs charakteris
„Murano“ valdymas pastebimai pasikeitė ir deja, į blogąją pusę. Reakcija į vairo pasukimą vangi, grįžtamosios reakcijos iš priekinių ratų praktiškai nėra, o akceleratorius visiškai nejautrus. Pakaba pakankamai minkšta ir komfortiška, tačiau automobilis pernelyg smarkiai svyruoja posūkiuose. Taip pat galima jausti, kad kartu su didžiuliais ratais ir pakabos elementais neamortizuojamas automobilio svoris yra didelis ir tai greta solidžios 1875 kg masės sudaro įspūdį, lyg vairuotum ne lengvąjį automobilį, o tanką.
„Nissan Murano“ išorės dizainas (nuotr. Balsas.lt/Ruslano Kondratjevo)
Įsibėgėjimas intensyvus, tačiau vairuojant neatrodo, kad automobilis nuo 0 iki 100 km/h galėtų pagreitėti per 10,5 sekundės. Automatinė šešių laipsnių pavarų dėžė suderinta neblogai, tačiau energingas startas pirmąja pavara erzina – po staigaus trūktelėjimo seka staigus traukos sumažėjimas, todėl kiekvieną kartą jautiesi lyg gautum spyrį į nugarą. Pirmojo „Murano“ charakteris buvo visiškai kitoks – reakcija į vairo pasukimą pastebimai tikslesnė ir greitesnė, į komandas žymiai energingiau reaguoju ir akceleratorius. Senasis modelis nėra toks komfortiškas, tačiau sėdint už vairo jis kelia daug didesnį pasitikėjimą ir prieš lenkimą nereikia nerimauti dėl to, kas nutiks.
Lengvasis automobilis ar sunkvežimis?
Tiksliau valdomam senajam modeliui benzininis variklis suteikė sportišką charakterį ir nors ne visi buvo patenkinti sūkius užlaikyti mėgstančios belaipsnės transmisijos darbu, tai taip pat suteikė automobiliui žavesio. Greta to, kad naujojo „Murano“ valdymui trūksta tikslumo, nėra jis ir labai lengvas. Didžiulį vairą judinti reikia jėgų ir tarkime, manevruojant stovėjimo aikštelėje, kur jį tenka sukti daugybę kartų, jautiesi lyg už sunkvežimio vairo.
Pagyrimo verta garso izoliacija ‒ kruiziniu greičiu važiuojant užmiestyje girdėti galima tik kiek per didelių šoninio vaizdo veidrodėlių oro pasipriešinimo sukeliamą triukšmą. Patenkinti likome ir bandomojo važiavimo vidutinių degalų sąnaudų parodymais, kurie siekė 8,9 l/100 km. Tai yra geras rezultatas, ypač atsižvelgiant į tai, kad oficialioje gamintojo dokumentacijoje nurodomos 8,0 l/100 km vidutinės dyzelino sąnaudos. Savo ruožtu senasis modelis mūsų bandomojo važiavimo metu šimtui kilometrų kelio vidutiniškai sunaudojo 10,9 l benzino.
Nebrangus, bet „nefirminis“
Konkurentų tema, kalbant apie „Murano“, yra įdomesnė ir už patį automobilį. Taip yra todėl, kad patys „Nissan“ atstovai Europoje savo SUV stato į tą pačią kompaniją su tokiais segmento specialistais kaip „BMW X5“, „Merdeces-Benz“ M-klase ir „Audi Q5“. Atsižvelgiant į faktą, kad geresnės komplektacijos „Murano“ kainuoja 164.900 litų, o artimiausias iš konkurentų – „Mercedes-Benz ML250“ - beveik 197 tūkst. Lt, toks pasiūlymas atrodo labai patrauklus. Teoriškai. Realybėje situacija yra kitokia, nes minėti konkurentai pirkėjus traukia ne tik markės, bet ir su pačiais modeliais siejamu įvaizdžiu, o 30 tūks. litų kainų skirtumas, premium segmento modelį galinčiam įsigyti pirkėjui nėra pirkimo sprendimą lemiantis faktorius.
Tie, kurie neteikia daug svarbos automobilio dizainui, taip pat gali rinktis ir „Lexus“ RX serijos krosoverį. Šio, dar keisčiau, nei „Murano“ atrodančio modelio kaina siekia 190 tūkst. litų. Pats tinkamiausias konkurentas, su kuriuo susiduria „Nissan“, tai „Mazda CX-7“. Šis modelis taip pat visų pirma buvo skirtas JAV rinkai, o pirmieji automobiliai Europoje pasirodė tik su benzininiais varikliais. Laikui bėgant situacija pasikeitė ir dabar už maždaug 136 tūkst. litų galima įsigyti CX-7 su dyzeliniu varikliu ir mechanine šešių laipsnių pavarų dėže. „Prastesnioji“ dyzelinio „Murano“ komplektacija kainuoja beveik 150 tūkst. Lt, taigi šie du modeliai puikiai tinka vienoje „smėlio dėžėje“.
Išvados:
Sunku apibūdinti tą įspūdį, kurį sukelia naujasis „Murano“. Galime tik įsivaizduoti pilną salę sumanių japonų automobilių gamintojo inžinierių salę, kuriame buvo dėstomas naujojo modelio konstrukcijos planas. „Imkime „Nissan“ D platformą, kėbulą pailginkime iki 4,86 m, europiečių poreikiams patenkinti sumontuokime dyzelinį 2,5 l variklį, interjerą padarykime šiuolaikiškesnį ir pasiūlykime daug įrangos, o dizainą atnaujinkime taip, kad būtų dar keistesnis nei buvo“, ‒ tokį planą turbūt susidėliojo protingiausios „Nissan“ galvos ir, tiesą sakant, jis visai neprastas.
Štai praktinis jo įgyvendinimas – jau kitas klausimas. Originaliu turėjęs būti automobilio dizainas yra mažų mažiausiai keistas, solidžiai privalėjęs atrodyti interjeras liko spartietiškas, o dinamiškas valdymas pavirto į vangų. Trūksta vienos visą „Murano“ projektą apibendrinti turėjusios metodikos, atskirų padalinių darbą koordinavusio žmogaus ar jų grupės indėlio. Galbūt todėl „Murano“ neatrodo taip, lyg būtų tikras automobilis, tai greičiau jau atskirtų detalių rinkinys. Tai tarsi modelis, mistiniu būdu „susintetintas“ itin modernioje laboratorijoje.
Mums patiko:
Komfortiška pakaba
Gera garso izoliacija
Gausus standartinės įrangos sąrašas
Mums nepatiko:
Triukšmingas dyzelinis variklis
Netikslus automobilio valdymas
Prastas matomumas visomis kryptimis
