Rusijoje praūžus revoliucijai, pokalbiai apie sportinius automobilius galėjo būti palaikomi, kaip propaganda, ką jau kalbėti apie bandymus sukurti technologiškai pažangias mašinas.
Apskritai, Rusijai tapus Tarybų Sąjunga, automobiliams buvo skiriama itin mažai dėmesio. Penkiamečiai planai, komunistinės valstybės statymas užgožė bet kokį įdomių mašinų poreikį. Nors sovietai žadėjo kiekvienai šeimai po nuosavą automobilį ir būstą, tai gerokai prasilenkė su realybe, tačiau akademinė bendruomenė išlaikė autonomišką statusą, o būsimieji inžinieriai tapo rusiško automobilizmo išradėjais.
1930 metais Maskvos Technikos institutą pabaigė jaunas ir ambicingas inžinierius Aleksėjus Osipovičius. Gabus jaunuolis greitai atkreipė dėmesį į save ir 1932 metais gavo darbą Kariuomenės akademijos mechanizacijos katedroje. Pagrindinė šioje įstaigoje dirbusių mokslininkų užduotis – sukurti naujas kariuomenei pritaikytas ratuotas mašinas, jas bandyti ir tobulinti. Tačiau tai buvo tik viena medalio pusė, ir smalsusis Aleksėjus greitai atrado priėjimą prie slaptų akademijos archyvų, kuriuose buvo sukaupta informacija, apie užsienyje vykdomus automobilinius projektus.
Labiausiai Aleksėjų sužavėjo vokiečių atliekami bandymai vėjo tuneliuose. Pastarieji po Pirmojo pasaulinio karo nebeturėjo savo aviacijos ir negalėjo jos kurti, todėl vėjo tunelius panaudojo kitiems tikslams. Ne veltui, Tarpukariu geriausiais automobiliais buvo laikomi tie, kurie sukurti Vokietijoje.
A. Osipovičius, įkvėptas atliktų bandymų, nusprendė pats sukurti aerodinamišką prototipą, kurio modelis leistų gerokai sumažinti kuro sąnaudas, bei pagerintų dinamines savybes. Šįkart vėl pasitarnavo puikią infrastruktūrą turinti Karinė akademija. Būtent joje Aleksėjus pradėjo kurti pirmuosius, mažą pasipriešinimą turinčius modelius. Žinodamas, kad pati aptakiausia forma yra lašo, inžinierius bandė ją atkartoti automobilyje. Pirmieji modeliai, nors ir turėjo maža aerodinaminį pasipriešinimą, tačiau negalėjo būti įgyvendinti realybėje.
Galiausiai, buvo rasta tinkama forma ir Andrėjus pradėjo ieškoti platformos, ant kurios galėtų pagaminti aptakų kėbulą. Buvo priimtas nors ir ne idealiausias, bet paprastas sprendimas – rusiška „Ford A“ kopija „GAZ-A“. Šis automobilis ketvirtajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje buvo pats populiariausias Rusijoje. Mašinos aukštis siekė net 1,7 metro ir ši plyta ant ratų galėjo pasiekti 80km/h greitį.
Inžinierius nuo rėmo pašalino visą kėbulą, palikdamas tik variklį. Naujojo kėbulo konstravimas prasidėjo nuo medinio rėmo suformavimo, kuris vėliau buvo apkaltas plieninėmis skardomis. Galutinis variantas buvo lygiai tokio paties aukščio, kaip ir „GAZ –A“, o prototipo ilgis siekė beveik penkis metrus. Tokiam dideliam automobiliui, jo svoris buvo visai nedidelis – apie 1300 kilogramų. Po variklio dangčiu liko tas pats 3,3 litro agregatas, kurį patobulino pats Andrėjus, sumontuodamas aliumininę galvutę, pakeldamas kompresiją ir taip išspausdamas 48 arklio galias.
Pirmieji bandymai parodė didžiulę prototipo sėkmę. Lyginant su paprastu „GAZ-A“, šio automobilio kuro sąnaudos sumažėjo 25 procentais, maksimalus greitis išaugo iki 106 km/h, o pasipriešinimo koeficientas pagerėjo beveik dvigubai. Tai leido inžinieriui susilaukti dar didesnio pripažinimo ir 1935 metais jam buvo skirtas 2 tūkstančių rublių biudžetas tęsti darbus aerodinamikos srityje.
Aerodinaminiai tyrinėjimai, naudojant „GAZ-A-A“ tęsėsi iki pat 1941 metų, kuomet visos Tarybų Sąjungos inžinierių pastangos buvo sukoncentruotos ties karine pramone. Pats A. Osipovičius per savo karjerą parašė apie penkiasdešimt darbų automobilių aerodinamikos tema, bei užpatentavo keletą su tuo susijusių patentų.
Taigi, galiausiai kyla klausimas – kodėl toks modernus, pažangus dizainas nepasiteisino praktikoje? Juk ir tada kuro sąnaudos ir valdymo savybės buvo opi problema automobilizmo pramonėje. Turbūt paprasčiausiai atsakyta galima palyginant „GAZ-A-A“ ir tada keliais važinėjančių mašinų dizainus. Tiesiog visuomenei jis nebuvo patrauklus, o sukurtos technologijos buvo gerokai anksčiau savo laiko.
Rusijoje praūžus revoliucijai, pokalbiai apie sportinius automobilius galėjo būti palaikomi, kaip propaganda, ką jau kalbėti apie bandymus sukurti technologiškai pažangias mašinas.
Apskritai, Rusijai tapus Tarybų Sąjunga, automobiliams buvo skiriama itin mažai dėmesio. Penkiamečiai planai, komunistinės valstybės statymas užgožė bet kokį įdomių mašinų poreikį. Nors sovietai žadėjo kiekvienai šeimai po nuosavą automobilį ir būstą, tai gerokai prasilenkė su realybe, tačiau akademinė bendruomenė išlaikė autonomišką statusą, o būsimieji inžinieriai tapo rusiško automobilizmo išradėjais.
1930 metais Maskvos Technikos institutą pabaigė jaunas ir ambicingas inžinierius Aleksėjus Osipovičius. Gabus jaunuolis greitai atkreipė dėmesį į save ir 1932 metais gavo darbą Kariuomenės akademijos mechanizacijos katedroje. Pagrindinė šioje įstaigoje dirbusių mokslininkų užduotis – sukurti naujas kariuomenei pritaikytas ratuotas mašinas, jas bandyti ir tobulinti. Tačiau tai buvo tik viena medalio pusė, ir smalsusis Aleksėjus greitai atrado priėjimą prie slaptų akademijos archyvų, kuriuose buvo sukaupta informacija, apie užsienyje vykdomus automobilinius projektus.
Labiausiai Aleksėjų sužavėjo vokiečių atliekami bandymai vėjo tuneliuose. Pastarieji po Pirmojo pasaulinio karo nebeturėjo savo aviacijos ir negalėjo jos kurti, todėl vėjo tunelius panaudojo kitiems tikslams. Ne veltui, Tarpukariu geriausiais automobiliais buvo laikomi tie, kurie sukurti Vokietijoje.
A. Osipovičius, įkvėptas atliktų bandymų, nusprendė pats sukurti aerodinamišką prototipą, kurio modelis leistų gerokai sumažinti kuro sąnaudas, bei pagerintų dinamines savybes. Šįkart vėl pasitarnavo puikią infrastruktūrą turinti Karinė akademija. Būtent joje Aleksėjus pradėjo kurti pirmuosius, mažą pasipriešinimą turinčius modelius. Žinodamas, kad pati aptakiausia forma yra lašo, inžinierius bandė ją atkartoti automobilyje. Pirmieji modeliai, nors ir turėjo maža aerodinaminį pasipriešinimą, tačiau negalėjo būti įgyvendinti realybėje.
Galiausiai, buvo rasta tinkama forma ir Andrėjus pradėjo ieškoti platformos, ant kurios galėtų pagaminti aptakų kėbulą. Buvo priimtas nors ir ne idealiausias, bet paprastas sprendimas – rusiška „Ford A“ kopija „GAZ-A“. Šis automobilis ketvirtajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje buvo pats populiariausias Rusijoje. Mašinos aukštis siekė net 1,7 metro ir ši plyta ant ratų galėjo pasiekti 80km/h greitį.
Inžinierius nuo rėmo pašalino visą kėbulą, palikdamas tik variklį. Naujojo kėbulo konstravimas prasidėjo nuo medinio rėmo suformavimo, kuris vėliau buvo apkaltas plieninėmis skardomis. Galutinis variantas buvo lygiai tokio paties aukščio, kaip ir „GAZ –A“, o prototipo ilgis siekė beveik penkis metrus. Tokiam dideliam automobiliui, jo svoris buvo visai nedidelis – apie 1300 kilogramų. Po variklio dangčiu liko tas pats 3,3 litro agregatas, kurį patobulino pats Andrėjus, sumontuodamas aliumininę galvutę, pakeldamas kompresiją ir taip išspausdamas 48 arklio galias.
Pirmieji bandymai parodė didžiulę prototipo sėkmę. Lyginant su paprastu „GAZ-A“, šio automobilio kuro sąnaudos sumažėjo 25 procentais, maksimalus greitis išaugo iki 106 km/h, o pasipriešinimo koeficientas pagerėjo beveik dvigubai. Tai leido inžinieriui susilaukti dar didesnio pripažinimo ir 1935 metais jam buvo skirtas 2 tūkstančių rublių biudžetas tęsti darbus aerodinamikos srityje.
Aerodinaminiai tyrinėjimai, naudojant „GAZ-A-A“ tęsėsi iki pat 1941 metų, kuomet visos Tarybų Sąjungos inžinierių pastangos buvo sukoncentruotos ties karine pramone. Pats A. Osipovičius per savo karjerą parašė apie penkiasdešimt darbų automobilių aerodinamikos tema, bei užpatentavo keletą su tuo susijusių patentų.
Taigi, galiausiai kyla klausimas – kodėl toks modernus, pažangus dizainas nepasiteisino praktikoje? Juk ir tada kuro sąnaudos ir valdymo savybės buvo opi problema automobilizmo pramonėje. Turbūt paprasčiausiai atsakyta galima palyginant „GAZ-A-A“ ir tada keliais važinėjančių mašinų dizainus. Tiesiog visuomenei jis nebuvo patrauklus, o sukurtos technologijos buvo gerokai anksčiau savo laiko.
