Vidaus degimo variklis skaičiuoja jau antrąjį šimtmetį, o per tą laiką buvo sukurta įvairiausių jo architektūrų. Keturi, šeši, aštuoni cilindrai eilėje, dvylika, šešiolika V formoje, dvidešimt keturi cilindrai apskritimo formoje ir taip toliau. Tačiau vieno tipo variklių pionieriais galime drąsiai laikyti „Ferrari“ .
„Boxer“ variklių technologija garsėja vos keletas gamintojų – „Volkswagen“, Porsche“ ir „Subaru“. Nors „VW“ jau senokai atsisakė tokios architektūros, daugelis inovacijų priklauso būtent jiems, tačiau šiandien vieta po „boxer“ saule dalinasi šešių cilindrų opozicinis „Porsche“ ir keturių cilindrų „Subaru“ varikliai. O išvis, ką reiškia ta „boxer“ architektūra? Na, visų pirma, tai tėra paprastas vidaus degimo variklis su visais įprastais atributais (alkūninis velenas, stūmokliai, variklio galvutės ir t.t), tačiau jo išsidėstymas kiek kitoks. Vietoje to, jog stūmokliais judėtų aukštyn-žemyn, jie juda kairėn-dešinėn iš abiejų pusių. O boksininkais jie vadinami dėl to, jog vykstant veikimo ciklui, opoziciniai stūmokliai susitinka žemiausiuose taškuose, lyg vienas su kitu besiboksuodami. Būtent iš čia kilo „boxer“ pavadinimas.
Taigi, ši technologija leidžia gerokai sužeminti automobilio svorio centrą, bei užtikriną puikų variklio išbalansavimą. Tiek vokiečiai, tiek japonai yra įvaldę keturių arba šešių cilindrų agregatų gamybos technologiją, tačiau ji nublanksta prieš tai, prie ko dirbo „Ferrari“. Italai sugebėjo pagaminti ne keletą dvylikos cilindrų opozicinių variklių kartų, kurios susilaukė įvairiausių atsiliepimų – nuo ovacijų atsistojus, iki išdėjimo į šuns dienas. Kaip bebūtų, šie motorai įeis į automobilizmo istorijos puslapius.
Italai su tokios kompozicijos varikliu eksperimentavo dar nuo septintojo praėjusio amžiaus dešimtmečio, taip siekdami sužeminti automobilio svorio centrą, o pirmasis agregatas, patekęs į „Ferrari 512 F1“ modelį buvo vos 1,5 litro darbinio tūrio. Lenktyninis bolidas nebuvo labai sėkmingas ir per vienintelį savo sezoną sugebėjo užimti tik dvi antrąsias vietas. Tai kiek sujautė gamintojo planus ir opozicinio agregato programa buvo atidėta penkeriems metams. Pertraukos metu dalis inžinierių toliau uoliai tyrinėjo šios technologijos galimybes ir 1970 metais „Ferrari“ išleido „312B“ „F1“ bolidą, o jau kitąmet „312PB“ lenktynių bolidą.
Kaip ir įprasta šiam italų gamintojui, lenktyninėse mašinose puikiai veikiančios technologijos atkeliauja ir į gatvėms skirtus automobilius. 1973 metų Paryžiaus automobilių parodos lankytojai buvo nustebinti žaviu ir pažangiu „Ferrari 365 GT4 BB“ superautomobiliu, kuriame plakė opozicinė, dvylikos cilindrų širdis. Ši mašina buvo tikras „Fioravanti“ ir „Pininfarina“ dizaino namų šedevras. Vos 387 vienetai išvažiavo pro italų arklides, kol mašiną 1976 metais pakeitė „512 BB“ modelis.
Kam keisti ir taip elegantiškai atrodantį kėbulą? Iš išorės „512 BB“ nuo „356 GT4 BB“ skyrėsi kitokiomis galinėmis lempomis, nauju priekiniu buferiu ir platesnėmis galinėmis padangomis. Tačiau po variklio dangčiu vyko tikra racionalizacija. Darbinis tūris pakilo nuo 4,4 iki 4,9 litro, sumontuota sauso karterio sistema, o 1981 metais , jau legendiniu tapęs, variklis sulaukė kuro įpurškimo sistemos. Iki šios dienos „Ferrari 512 BB“ variklis yra laikomas pačiu žinomiausiu itališku opoziciniu agregatu.
Kad ir koks nuostabus būtum, visada ateina laikas pamainai. Taip ir 1984 metais išaušo laikas vienam labiausiai apkalbėtų „Ferrari“ šedevrų – „Testarossa“. Visiškai naujai sukurtas kėbulas iš pradžių daugeliui atrodė tiesiog gremėzdiškai. Platesnis, ilgesnis, su vulgariomis šoninėmis oro paėmimo angomis automobilis iškart nesutraukė didžiulio gerbėjų rato. Tačiau prieštaringą kėbulą gelbėjo nuostabus, opozicinis variklis, turėjęs 48 vožtuvus, sausą karterį ir dar keletą gudrių triukų. Žinoma, mašinos valdymas taip pat susilaukė liaupsių – dėka žemo svorio centro, „Testarossa“ yra laikomas vienas iš geriausiai besivaldančių automobilių savo eroje.
Opozicinių „Ferrari“ era baigėsi 1996 metais, kuomet „Testarossa“ buvo pakeista „550“ modeliu, kuris buvo sukurtas legendinio „Daytona“ garbei. Taip pat šis modelis pradėjo naują itališkų dvylikos cilindrų agregatų erą, kuri tęsiasi iki šiol, tik ne opozicinėje, o V formoje.
Vidaus degimo variklis skaičiuoja jau antrąjį šimtmetį, o per tą laiką buvo sukurta įvairiausių jo architektūrų. Keturi, šeši, aštuoni cilindrai eilėje, dvylika, šešiolika V formoje, dvidešimt keturi cilindrai apskritimo formoje ir taip toliau. Tačiau vieno tipo variklių pionieriais galime drąsiai laikyti „Ferrari“ .
„Boxer“ variklių technologija garsėja vos keletas gamintojų – „Volkswagen“, Porsche“ ir „Subaru“. Nors „VW“ jau senokai atsisakė tokios architektūros, daugelis inovacijų priklauso būtent jiems, tačiau šiandien vieta po „boxer“ saule dalinasi šešių cilindrų opozicinis „Porsche“ ir keturių cilindrų „Subaru“ varikliai. O išvis, ką reiškia ta „boxer“ architektūra? Na, visų pirma, tai tėra paprastas vidaus degimo variklis su visais įprastais atributais (alkūninis velenas, stūmokliai, variklio galvutės ir t.t), tačiau jo išsidėstymas kiek kitoks. Vietoje to, jog stūmokliais judėtų aukštyn-žemyn, jie juda kairėn-dešinėn iš abiejų pusių. O boksininkais jie vadinami dėl to, jog vykstant veikimo ciklui, opoziciniai stūmokliai susitinka žemiausiuose taškuose, lyg vienas su kitu besiboksuodami. Būtent iš čia kilo „boxer“ pavadinimas.
Taigi, ši technologija leidžia gerokai sužeminti automobilio svorio centrą, bei užtikriną puikų variklio išbalansavimą. Tiek vokiečiai, tiek japonai yra įvaldę keturių arba šešių cilindrų agregatų gamybos technologiją, tačiau ji nublanksta prieš tai, prie ko dirbo „Ferrari“. Italai sugebėjo pagaminti ne keletą dvylikos cilindrų opozicinių variklių kartų, kurios susilaukė įvairiausių atsiliepimų – nuo ovacijų atsistojus, iki išdėjimo į šuns dienas. Kaip bebūtų, šie motorai įeis į automobilizmo istorijos puslapius.
Italai su tokios kompozicijos varikliu eksperimentavo dar nuo septintojo praėjusio amžiaus dešimtmečio, taip siekdami sužeminti automobilio svorio centrą, o pirmasis agregatas, patekęs į „Ferrari 512 F1“ modelį buvo vos 1,5 litro darbinio tūrio. Lenktyninis bolidas nebuvo labai sėkmingas ir per vienintelį savo sezoną sugebėjo užimti tik dvi antrąsias vietas. Tai kiek sujautė gamintojo planus ir opozicinio agregato programa buvo atidėta penkeriems metams. Pertraukos metu dalis inžinierių toliau uoliai tyrinėjo šios technologijos galimybes ir 1970 metais „Ferrari“ išleido „312B“ „F1“ bolidą, o jau kitąmet „312PB“ lenktynių bolidą.
Kaip ir įprasta šiam italų gamintojui, lenktyninėse mašinose puikiai veikiančios technologijos atkeliauja ir į gatvėms skirtus automobilius. 1973 metų Paryžiaus automobilių parodos lankytojai buvo nustebinti žaviu ir pažangiu „Ferrari 365 GT4 BB“ superautomobiliu, kuriame plakė opozicinė, dvylikos cilindrų širdis. Ši mašina buvo tikras „Fioravanti“ ir „Pininfarina“ dizaino namų šedevras. Vos 387 vienetai išvažiavo pro italų arklides, kol mašiną 1976 metais pakeitė „512 BB“ modelis.
Kam keisti ir taip elegantiškai atrodantį kėbulą? Iš išorės „512 BB“ nuo „356 GT4 BB“ skyrėsi kitokiomis galinėmis lempomis, nauju priekiniu buferiu ir platesnėmis galinėmis padangomis. Tačiau po variklio dangčiu vyko tikra racionalizacija. Darbinis tūris pakilo nuo 4,4 iki 4,9 litro, sumontuota sauso karterio sistema, o 1981 metais , jau legendiniu tapęs, variklis sulaukė kuro įpurškimo sistemos. Iki šios dienos „Ferrari 512 BB“ variklis yra laikomas pačiu žinomiausiu itališku opoziciniu agregatu.
Kad ir koks nuostabus būtum, visada ateina laikas pamainai. Taip ir 1984 metais išaušo laikas vienam labiausiai apkalbėtų „Ferrari“ šedevrų – „Testarossa“. Visiškai naujai sukurtas kėbulas iš pradžių daugeliui atrodė tiesiog gremėzdiškai. Platesnis, ilgesnis, su vulgariomis šoninėmis oro paėmimo angomis automobilis iškart nesutraukė didžiulio gerbėjų rato. Tačiau prieštaringą kėbulą gelbėjo nuostabus, opozicinis variklis, turėjęs 48 vožtuvus, sausą karterį ir dar keletą gudrių triukų. Žinoma, mašinos valdymas taip pat susilaukė liaupsių – dėka žemo svorio centro, „Testarossa“ yra laikomas vienas iš geriausiai besivaldančių automobilių savo eroje.
Opozicinių „Ferrari“ era baigėsi 1996 metais, kuomet „Testarossa“ buvo pakeista „550“ modeliu, kuris buvo sukurtas legendinio „Daytona“ garbei. Taip pat šis modelis pradėjo naują itališkų dvylikos cilindrų agregatų erą, kuri tęsiasi iki šiol, tik ne opozicinėje, o V formoje.
